ZMZ-21 motoru, üretilen Volga M-21 ve GAZ-21'in ana kısmına kuruldu.
2.445 litre deplasmanlı, tamamen alüminyum üstten supaplı alt şaftlı bir motordu. Yapısal olarak günümüzde yaygın olarak bilinen ZMZ-402.10 tipi ("Volga", "GAZelle") motorlara yapısal olarak benzer olduğundan, tasarımının özelliklerini bu özel aileden farklı olarak tanımlamak en kolay yoldur.

GAZ-21 motoru kullanım için uyarlandı yağlayıcılar SSCB'de o sırada mevcut olan son derece düşük bir kalite seviyesi ile - talimat, yabancı modellerden avantajlı bir fark olan "endüstriyel yağ-50, motor yağı SU, otomobil M8B veya ototraktör AS-9.5" kullanılmasını tavsiye etti. Aynı zamanda, düşük kaliteli yağlayıcıların kullanılması, servis aralığında bir azalmaya (zor çalışma koşullarında önemli bir düşüşle her 3000 km'de bir yağ değişimi) ve motor dayanıklılığında bir azalmaya yol açmıştır. Benzin de Avrupa standartlarına göre çok düşük bir kalitede kullanıldı - motor oktan derecesi en az 70 (iç pazar versiyonunda).

Aynı zamanda, dayanıklılık açısından, Volga motoru en azından benzer deplasmanlı yabancı motorlardan daha düşük değildi - tesisin ilk revizyondan önce garantili kaynağı 200 bin km idi, ancak pratikte, bir gramot ve dikkatli çalışma ile, motor “geri çekilebilir” ve 500 bin.Karşılaştırma için, Amerika Birleşik Devletleri'nde, çok daha büyük yolcu motorları için, 140 bin milin (~ 250 bin km) elden geçirilmesi için kilometre iyi bir gösterge olarak kabul edildi ve ağır hizmet kamyonu için ile birlikte dizel motor mükemmel bir gösterge 400 bin km idi. Yürütmeyi mümkün kılan yüksek sürdürülebilirlik elden geçirmek zanaatkar koşullarda motor, silindir duvarlarının karmaşık ekipman delinmesini gerektirmeden, aslında Volgovskiy motorunu neredeyse "ebedi" yaptı.

ZMZ-21'in "402" ailesine kıyasla ana özellikleri şunlardır: daha küçük çaplı valflere sahip bir silindir kafası ve su pompasının farklı bir düzenlemesi (pompa, antifriz ile değil, bir gres tabancası ile yağlanmıştır). bir litol gres nipeli); A-72 veya A-80 benzin sınıfları için sıkıştırma oranı (ikincisi modern AI-80 / A-76 ile karıştırılmamalıdır; modifikasyona bağlı olarak - normal veya ihracat için); iki aşamalı yağ arıtma sistemi (iki kısmi akışlı filtre - kaba ve ince); tek odacıklı bir karbüratör için sabitlenmiş dikdörtgen kesitli emme manifoldu; kontak ateşleme sistemi. Silindir bloğu üzerinde gömlekleri sabitleyen bir üst düzlem olması önemlidir (ZMZ-402'de gömlekler açık bir bloğa yerleştirilir). Daha az göze çarpan başka farklılıklar da vardı. Yukarıdakilerden, genel olarak, ZMZ-21 ve ZMZ-402 ailelerinin motorları arasındaki farkların önemsiz olduğu anlaşılmaktadır. 406. ailenin motorları hariç tüm ailelerin (-21, -24, -31xx) ve GAZelles'in Volg karbüratör motorları, prensip olarak montajda değiştirilebilir, ancak karter, şanzıman ve ataşmanların bazı küçük değişiklikleri dikkate alınarak . Ayrıntılı değiştirilebilirlik olanakları çok daha dardır. UMP motorlarda durum her iki açıdan da çok daha iyi.

Blok, soğuk bir kalıpta alüminyum dökümdü. Gömlekler - ıslak, değiştirilebilir, gri dökme demirden yapılmış, sıkı geçmeli bir bloğa oturtulmuş. Silindir kapağı, geçmeli dökme demir valf yuvalarına sahip alüminyum dökümdür. Mumlar soldan vidalandı. Motorun sağ tarafında, tek odacıklı karbüratörlü bir emme manifoldu ve bir egzoz manifoldu, bir jeneratör vardı. doğru akım, kaba bir yağ filtresi ve bir tahliye musluğu. Solda marş motoru, kesici-dağıtıcı, yağ seviye çubuğu ve yakıt pompası vardı. Pistonlar - kalay kaplı alüminyum, üç piston segmanlı - iki sıkıştırma segmanı ve bir yağ sıyırıcı. Motor gürültüsünü azaltmak için piston pimi 1,5 mm sağa kaydırılır. Krank mili beş yataklı, dökme demirden, ince duvarlı bimetalik gömleklerden (çelik-babbit) dökülmüştür. Valf çapları: giriş - 44 mm, çıkış - 36 mm.

K-22I karbüratörleri (birinci ve ikinci serinin tüm arabalarında ve 1960'ların sonuna kadar üçüncü serinin bir kısmında), K-105 (üçüncü serinin küçük bir kısmında - 1962-1965) ve K-124 (sonraki üçüncü seride), tümü tek odacıklı tip. GAZ-21'in üretiminin sona ermesinden sonra, K-129, K-124'ten çok az farklı olarak, onun için bir yedek parça olarak üretildi. Dört karbüratör modelinin tamamı tamamen değiştirilebilir montajlıdır ve K-124 ve K-129 da çoğu parça için değiştirilebilir.

Güç 70 hp arasında değişiyordu. ve 80 beygir. (erken modifikasyonlar, standart ve dışa aktarma konfigürasyonları) 75 hp'ye kadar ve 85 beygir. (sonraki modifikasyonlar) ~ 4000 rpm'de. İhracat modifikasyonlarındaki güç artışı, yurtdışında mevcut olan daha yüksek oktanlı yakıt kullanımına bağlı olarak silindir kapağının yüksekliğinin azaltılmasıyla sağlandı. Temel versiyonda tork 166.7 Nm idi ve yaklaşık 2200 rpm'ye ulaştı. Bu nedenle, özellikleri açısından motor, benzinli motorlara değil, modern hafif dizel motorlara yakındır.

KISA TEKNİK ÖZELLİKLER:
Motor tipi: Dört zamanlı, karbüratör, benzinli, üstten supaplı, dört silindirli
Silindirlerin düzenlenmesi: Dikey, sıralı
Silindir çapı ve piston stroku mm olarak: 92Х92
Litre cinsinden yer değiştirme: 2.445
Silindirlerin sırası: 1-2-4-3
Sıkıştırma oranı: 6.7
Yakıt: Benzin А-72 (А-76, А-80)
HP olarak 4000 rpm'de maksimum güç itibaren.: 75 (80, 85)
2000 rpm'de kgm cinsinden maksimum tork: 17 (18, 19)
Şanzıman, merkezi fren ve tüm ekipmanlarla (yağ ve su hariç) komple motor ağırlığı kg: 20

1 - benzinin manuel pompalanması için kol
2 - yağ seviyesi göstergesi
3 - yakıt pompası
4 - karter havalandırması için egzoz borusu
5 - su pompasının giriş borusu
4 - ince yakıt filtresi
7 - ateşleme distribütörü
8 - ateşleme distribütörünün oktan düzelticisinin ayar somunları
9 - marş
10 - kaba yağ filtresi
11 - silindir bloğunun su ceketinin tahliye musluğu
12 - vücut ısıtıcısının radyatörünün musluğu
13 - giriş borusu
14 - egzoz manifoldu
15 - karbüratör
16 - hava filtresi
17 - karbüratör güvenlik görevlisi
18 - jeneratör montaj şeridi
19 - jeneratör
20 - yağ basınç sensörü

ZMZ-21A motoru RAF minibüslerinde ve YerAZ minibüslerinde kullanıldı; ikincisi 1980'lerde üretildi. Ulyanovsk Motor İnşaat Fabrikası, UAZ otomobillerine uzun süre kurulan UMZ-451 motorunun kendi versiyonunu yarattı. UMZ-451 ve ZMZ-21A arasındaki farklar, özellikle ilk sürümlerde minimum düzeydedir: ilk bakışta, bu aynı motordur.

sınıf arkadaşları

Volga GAZ-21, 1956'dan (1957) 1970'e kadar Gorki Otomobil Fabrikasında seri üretilen orta sınıf bir Sovyet binek otomobilidir. Fabrika model endeksi başlangıçta GAZ-M-21, daha sonra (1965'ten beri) - GAZ-21 idi.
GAZ-21 arabası, Alman rock grubu Rammstein'ın videosunda çekildi.

GAZ-21/22 Volga'nın teknik özellikleri:

Koltuk sayısı 5
Ölü ağırlık
donanımlı
durum, sadece kg 1460
ön aks 750
arka aksta 710
Tam ağırlık, sadece kg 1885
ön aksta 905
arka aksta 980
Taşıma kapasitesi, kg 50 (5 yolculu sedan);
80 (5 yolculu istasyon vagonu)
En iyisi izin verilen ağırlık(yüklü yarı römork, kg) -
Uzunluk, mm 4770
Genişlik, mm 1800
Yükseklik, mm 1620
Dingil mesafesi, mm 2700
Palet genişliği, ön mm 1410
arka 1420
Yerden yükseklik, mm ön aksın altında 200
arka aksın altında 190
Dönüş yarıçapı, dış ön tekerleğin izi boyunca m 6.3
dış boyut 6.8
Maksimum hız, km / s 130
Yakıt tüketimi, l / 100 km 9,0 (40-50 km / s'de)
Duruştan 60 km / s'ye hızlanma, saniye -
Şanzıman: 3 vitesli şanzıman, direksiyon kolonu kumanda kolu

Dişli oranları 3.115 / 1.772 / 1.000 / R-3.740
nihai tahrik oranları 4.55 (41 ve 9 diş)
transfer durumu oranları -
tek diskli kavrama, hidrolik tahrikli kuru
Tekerlek sayısı tekerlek sayısı 4+1
lastik ebadı 6.70 - 15
lastik basıncı, kg / cm2 1,7 ön / 1,7 arka
Ön süspansiyon, bağımsız, yaylı, salıncaklı; amortisörler hidrolik, teleskopik çift etkili
uzunlamasına yarı eliptik yaylarda arka; amortisörler hidrolik, teleskopik çift etkili
Direksiyon dişlisi tipi küresel sonsuz sonsuz ve çift sırtlı silindir
dişli oranı 18.2
Frenler fren mesafesi, m -
hidrolik tahrikli tüm tekerleklerde çalışma (ayak) pabucu
mekanik tahrikli şanzıman için park (manuel) pabucu
Dolum hacimleri, l yakıt deposu 60 (A-72)
motor soğutma sistemleri 11.5 (su veya antifriz)
motor yağlama sistemleri 5,6 [yazın endüstriyel yağ 50 (SU) veya ASp-5 ve AKp-5 yağları; kışın %60 endüstriyel 50 (SU) ve %40 iğ AU karışımı]
şanzıman muhafazası 0.8 ( transmisyon yağı)
arka aks muhafazası 0.9 (hipoid dişli yağı)
direksiyon kutusu 0.25 (şanzıman yağı)
her biri 0.14 ön amortisör; arka her biri 0,23 (mil yağı AU) [kol amortisörleri için her biri önde 0,24 ve arkada her biri 0,15]
hidrolik fren tahriki 0.7 (fren hidroliği)
hava filtresi 0.25 (motor yağı)
1962'ye kadar Karbüratör K-22I veya K105; 1962'den sonra K-124
Elektrikli ekipman 12 volt
Akümülatör pili 6STE54EM
G12B jeneratörü; 18 bir; 225w
Röle regülatörü PP24
Başlangıç ​​ST20-B; 1.7 beygir gücü
Kesici-dağıtıcı R-3B
Bujiler А14У
Motor:
M-21 tipi, karbüratör, dört silindirli, dört zamanlı, üstten supaplı
1-2-4-3 silindirlerinin çalışma sırası
maksimum güç, hp 4000 rpm'de 75,0
maksimum tork, 2200 rpm'de kgm 17,0
yer değiştirme, l 2.445
sıkıştırma oranı 6.6: 1
delik / strok 92.0 / 92.0
Yayın yılları 1956-1970
Üretilen araba sayısı 638 875
Tekerlek formülü 4 X 2

Başlangıç ​​dönemi.
Araba için referans şartları, özellikle ikinci nesil Pobeda'ya dayanıyordu - aynı düzen, biraz öne getirilen yolcu bölmesi ile kullanıldı, bu, tekerleklerin boyutunda 16'dan 15'e bir azalma ile birlikte ", aynı dingil mesafesi ile daha geniş hale getirdi, GAZ-M-20'nin karakteristik özelliği olan arka tekerlek davlumbazlarını iç mekana doğru çıkardı. Yeni araba daha modern bir tasarım, tamamen yeni bir motor ve orijinal konsepte göre, bireysel sahibi için yönetimi büyük ölçüde kolaylaştırması gereken otomatik bir şanzıman ile "Victory II" ile karşılaştırıldığında bir başka ileri adımı temsil etmesi gerekiyordu. En başından beri, SSCB'deki araçların üretim ve çalışma koşullarının nesnel olarak değerlendirilmesi nedeniyle, otomobilin gereksinimleri çok özeldi. Gelecekteki "Volga", yeterli "geliştirilmiş" bir yüzeye sahip otoyollarda o zamanlar için yüksek hızlar geliştirebilen modern, dinamik, konforlu bir otomobil olacaktı. yüksek verim ve aynı zamanda - o yıllarda hiç de nadir olmayan, yapıcı olarak basit olan ve özellikle yüksek nitelikli servis personeli gerektirmeyen ağır arazi alanlarıyla başarılı bir şekilde başa çıkmak. Tabii ki, bu tasarımda belirli tavizlere yol açamadı. Sonuç olarak, "Volga", ıslak kollu tamamen alüminyum bir motor ve pivot ön süspansiyon veya manivelalı amortisörler gibi arkaik olmasa da açıkçası muhafazakar olan bir otomatik şanzıman gibi gelişmiş teknik çözümleri birleştirdi. ile ilgili temel ayırt edici özellikler olarak önceki model- Başlangıçta gelecekteki "Volga" projesinde ortaya konan "Zafer" not edilebilir: daha geniş ve konforlu bir iç mekana sahip, artırılmış boyutlarda üç hacimli bir "sedan" taşıma gövdesi; panoramik tek parça ön ve arka camlar; "Zafer" ile karşılaştırıldığında önemli ölçüde (neredeyse bir buçuk kat) artan güce sahip tamamen alüminyum dört silindirli üstten supaplı motor; otomatik hidromekanik şanzıman; manuel şanzımanlı versiyonda hidrolik debriyaj; üç yataklı kardan mili; yarı dengeli aks millerine sahip hipoid arka aks; şasi gruplarının merkezi yağlanması; ön fren balatalarının ayrı hidrolik silindirleri (arka frenlerde her iki balata da ortak bir hidrolik silindir tarafından tahrik edilmiştir); arka tekerlek frenlerine etki etmek yerine şanzıman park frenini kullanın.
1952'den beri, "Zvezda" (tasarımcı - John Williams) ve "Volga" (tasarımcı - Lev Eremeev) sloganı altında iki bağımsız proje GAZ-M-21 üzerinde paralel çalışma yürütülmüştür.
1953'te her iki makinenin de yerleşimleri hazırdı. Bu süre zarfında, "Yıldız" tasarım araştırmasının birkaç yinelemesinden geçti, sonuncusunda arka kapılardan ileriye doğru "Volga" nın tam bir analoguna dönüştü, ancak eğimli bir fastback tipi çatı ve iki büyük kanatçık ile kıç; bununla birlikte, Eremeev'in üç hacimli sedanı üretim gerçeklerine daha yakındı ve daha geleneksel görünüyordu ve otomotiv tasarımının daha da geliştirilmesini hesaba katarak - ve daha umut vericiydi, bu yüzden sonunda Volga üzerinde çalışmaya devam edildi. Her iki aracın alçı modellerinin görüntüsü dipnotta mevcuttur.
1953'ten beri, A. Nevzorov otomobilin önde gelen tasarımcısı olarak atandı ve N.I.Borisov, otomobilin tasarımının çoğu için tesisin baş tasarımcısıydı.
İlk prototipler 1954'te hazırdı. 9 Temmuz 1954 tarihli Gorkovskoe karayolunda (şimdi Route M7 "Volga") GV 00-08 plakalı bir M-21 prototipini gösteren bilinen fotoğraflar, bu nedenle, şu anda M-21'in prototipleri aktif olarak test edildi. .

Yabancı meslektaşları ile karşılaştırma.
Geliştirme sırasında, yabancı üreticilerin deneyimi, o yılların geleneğine göre, iki Ford Mainline 1954 model yılı - altı ve sekiz ile modern yabancı otomobillerin tam ölçekli kopyaları olan çalışma için yaygın olarak kullanıldı. -silindirli motorlar (ABD), Chevrolet 210 (birkaç kaynakta - Styleline DeLuxe) 1953 model yılı (ABD), Plymouth Savoy görünüşe göre 1953 (ABD), Kaiser Henry J 1952 (ABD), Standard Vanguard 1952 (İngiltere) ve Opel Kapitn (Almanya), muhtemelen diğerleri. İlk ikisi, tasarımlarının büyük ölçüde kutupsal okullarının temsilcileri olarak otomatik şanzımanları incelemek için satın alındı. Daha sonra, bu arabalar, GAZ-M-21'in çalışan örnekleriyle birlikte karşılaştırmalı testler için kullanıldı. Bazı kaynaklara göre, testler sırasında Standard Vanguard'ın Kırım yollarında ciddi bir trafik kazası geçirmesi ilginç. SSCB'nin otomobil fabrikalarının, dünya standartlarına göre normal bir uygulama olan ve her zaman kendi tasarımlarından herhangi birinin geliştirilmesine bağlı olmaktan uzak olan araştırma için ürünlerinin yabancı analoglarını sürekli satın aldığına özellikle dikkat edilmelidir. Bu durumda, yabancı modeller tam olarak geliştirildiği gibi dahil edildi ve önceki dönemde araştırılmadı. Örneğin, bir dizi kaynakta, M-21'in neredeyse bir prototipi olarak ilan edilen "Ford Mainline", aslında fabrikada 1954 yaz-sonbaharından daha erken olmayan, yani çalışan prototiplerin testleri yapıldığında ortaya çıktı. "Volga" zaten tüm hızıyla devam ediyordu ve kendi testleri sadece Kasım ayında başladı. İlgili analog arabaların doğası ve teknik seviyesi çok farklıydı. Yani, "Opel" ve "Stenderd" çok eski modellerdi - ilki hala savaş öncesi bir gelişmeydi ve ikincisi "Pobeda" ile neredeyse aynı anda üretime girdi. Bu zamana kadar her iki model de durdurulmaya hazırlanıyordu. "Chevrolet", son derece başarılı, ancak zaten modası geçmiş bir modeldi, kırklı yılların sonlarından beri, genel olarak Sovyet "ZiM" eksi kavisli bir ön cam, bir üstten supaplı motor ve bir otomatik şanzıman (iki kademeli, "Güç -Glide" yazın). "Ford" ve "Plymouth" moderndi, o zamanlar için modeller - ilki 1952 modelinde (yani 1951 takviminin sonbaharında), ikincisi 1953'te (yine 1952 takviminin sonbaharında) üretime girdi. , ancak bunlardan daha başarılı ve mükemmel olan "Ford" idi ve "Plymouth" 1953-54, daha gelişmiş tasarımlara "geçiş" modeli olarak kabul edildi. Yabancı analogların belirli özellikleri, özellikle tasarımda "Volga" ya yansıtılmıştır. bireysel elemanlar gövde (örneğin, döner kapı kilitleri; yine de, taşıyıcı gövdenin kendisi, tasarımda önceki GAZ modellerine en yakın olanıydı - "Pobeda", M-12 ve "ZiM" -u) ve iç tasarım (örneğin, Hız göstergesinin şeffaf bir "yarım küre" biçimindeki son versiyonu, yalnızca "Ford" otomobilini inceledikten sonra ortaya çıktı - M-21'in ilk prototipleri, gösterge panelinin tamamen farklı bir tasarımı için tamamen gömülmüş birkaç farklı seçeneğe sahipti. gösterge paneli), bu da onların kapsamlı bir şekilde çalışıldığı ve modern otomobillerin tasarımında yeterli kişisel deneyimin bulunmadığı sonucuna varmamızı sağlıyor. Otomatik şanzıman genellikle Ford Corporation araçlarının Ford-O-Matic Drive şanzımanından geliştirildi ve bu da Ford için Borg-Warner tarafından geliştirildi. Aynı zamanda, bir bütün olarak "Volga" nın mekanik kısmı orijinal bir Sovyet tasarımıydı ve büyük ölçüde zaten seri üretimde olan örneklere dayanıyordu - esas olarak halihazırda uygulama bulmuş çözümler temelinde yaratıldı. büyük sınıf bir araba "ZiM" GAZ M-12 ve hatta bir dereceye kadar onunla birleştirildi. Bu, öncelikle şanzıman ve şasi gruplarının tasarımı için geçerlidir. İlk düzenler ve prototiplerle başlayan "Volga" nın tasarımı da Lev Eremeev tarafından oldukça bağımsız olarak yapıldı ve o yılların tarzı çerçevesinde birlik dışındaki belirli yabancı meslektaşlarına doğrudan benzerlik göstermedi ( prototiplerin, genellikle gelecekteki "ikinci" seriye benzer bir tasarıma sahip olduğu akılda tutulmalıdır. "Volga" nın (esas olarak) Amerikan otomotiv mühendisliği okulunun etkisi altında yaratıldığına ve Tasarımın bakış açısı, Amerika'dan gelen "aerostyle" denilen şeyin orijinal Sovyet yorumuydu, o yıllarda Avrupa'da popülerdi, o yıllarda bu sınıfın modelleri oldukça nadirdi ve nispeten az sayıda üretici tarafından üretildi. birçoğu Amerikan otomobil endüstrisinden etkilenen üreticiler - örneğin, Opel, Vauxhall, Alman ve İngiliz Ford'ları Amerikan şirketlerinin yan kuruluşlarıydı ve o yıllarda tam olarak Amerikan yaklaşımını kullandılar; Amerikan stiline yönelime bağlı kaldılar trendler ve diğer birçok Avrupa otomobil yapım şirketi ve aynı zamanda o yıllarda - hepsi Avustralyalı ve çoğu Japon. Aynı zamanda, Volga'nın orijinal tasarımının (prototiplerde ve kısmen 1959-1962'nin "ikinci serisinde" sunulmaktadır) birçok özelliği de ZiM GAZ-12'ye geri dönüyor - özellikle tamponlar benzer bir tarz, yan lambalar - açıkçası, Gorki fabrikasının araba hattının stilistik birliğini vurgulaması gerekirdi. Böylece, genel olarak, hem stil hem de teknik olarak, otomobil yerli mühendisler ve tasarımcılar tarafından sıfırdan yaratıldı. Aynı görüş, örneğin konunun önde gelen araştırmacılarından Ivan Paderin tarafından da paylaşılıyor. Aynı tarz ve dönemin otomobilleri için yabancı meslektaşlarıyla bazı benzerlikler şaşırtıcı değil. Örneğin, Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) ve diyelim ki, VAZ 2110 (prototipleri 1990-91'de hazırdı) veya ilk nesillerin Audi 100 C3 ve Ford Taurus. Bunlar, aynı çağda, aynı fikirlere ve eğilimlere yönelen, bazen karşılıklı ödünç almalarla, ancak "sıfırdan" ve doğrudan kopyalama olmadan tasarlanan otomobillerdi. Yabancı uzmanların görüşüne dönersek, örneğin, 1960 yılında "Volga" GAZ-M-21K otomobilinin test sürüşünü yapan İngiliz dergisi "The Autocar" (bu değişikliğin görünümü yakındı). 1954-55 prototiplerinin görünümü), Volga'nın orijinal Sovyet kökenini oldukça kabul etti ("Volga tamamen Rus kökenlidir ...) ve stilini "Volga'nın stili, son Amerikan ve Avrupa etkilerinin bir karışımıdır" olarak tanımladı. ").

Volga'nın tasarımı, gelişimin erken bir aşamasında şekillendi. Yazarı, deneyimli bir tasarımcı Lev Eremeev, o yılların dünya otomobil modasının eğilimlerine dayanarak - her şeyden önce, o zamanlar havacılık ve kısmen roket ve uzay motiflerinin hakim olduğu Amerikan "stil" i yönetti. Pobeda'nın ağırlıklı olarak faydacı ve işlevsel görünümüne veya ZiM-a GAZ-12'nin ağır stiline ve ZiS binek otomobillerine bir dereceye kadar zıt olan, oldukça karmaşık bir gövde plastiğine sahip modern, dinamik ve oldukça zarif bir otomobil. O yılların dünya otomotiv endüstrisi açısından, otomobilin dışı nispeten kısıtlıydı ve pratik olarak o zamanın tarzının genel arka planına karşı öne çıkan herhangi bir unsur içermiyordu - onunla karşılaştırmak yeterli. görüntüleri soldaki satırda gösterilen, yaklaşık olarak aynı anda ortaya çıkan yabancı analoglar. Ancak Sovyet standartlarına göre, Volga, üretiminin başlangıcında, seçilen yüzeylerin, çizgilerin ve dekoratif unsurların doğası gereği çok taze, cesur ve sıradışı görünüyordu. Genel olarak, seviyesi açısından, M-21 prototiplerinin tasarımı, 1953-54 model yıllarının seri yabancı modellerinin, yani gelişim döneminin önemli bir bölümünü aştı.
Bununla birlikte, dünya standartlarına göre seri üretime başlandığında (1956-57), Volga'nın tasarımı zaten en azından sıradan hale gelmişti ve o yılların seri yabancı otomobillerinin arka planında öne çıkmadı.
Daha sonra, otomobilin stilistik çözümlerinin, özellikle o yıllarda yıllık olarak değişen Kuzey Amerika pazarının modelleriyle karşılaştırıldığında, hızla modası geçmiş olduğu kanıtlandı (bunun, aynı zamanda seriye giren diğer modeller için de tam olarak geçerli olduğu belirtilmelidir). o yıllarda, ellili yıllarda otomotiv tasarımındaki ilerleme son derece hızlıydı ve arabalar genellikle birkaç yıllık üretimde dışa dönük olarak modası geçmişti.) standartlara göre Kuzey Amerika 1958 model yılında, Volga umutsuzca modası geçmiş bir tasarıma sahip bir otomobildi (bu zamana kadar, Volga prototiplerinin ABD'de yapıldığı 1954'ten bu yana, çoğu üreticinin zaten iki veya üç tane değiştirdiği akılda tutulmalıdır. modellerinin nesilleri ve her biri bir öncekinden görsel olarak çok radikal bir şekilde farklıydı). Model serisini güncelleme hızı açısından Amerika Birleşik Devletleri'nin gerisinde kalan Avrupa'da, benzer tarzdaki örnekler biraz daha uzun süre - altmışların başına kadar ve bazı modeller - on yılın ikinci yarısına kadar ve hatta onun sonu. Ancak genel olarak, altmışlı yılların başında Avrupa tarzının değiştiğini söyleyebiliriz, bundan sonra Volga bir otomobil olarak tasarım açısından oldukça muhafazakar görünmeye başladı. Serbest bırakılmasının sonunda, "Volga", diğer Sovyet binek otomobilleri - "Moskvich", "Zaporozhets" ile karşılaştırıldığında bile arkaik görünüyordu ve dahası, o zamanlar sadece "Zhiguli" üretiminde ustalaştı.
Böylece, Volga otomobilinin üretimindeki gelişme ve gelişimin tarihi, prensipte, açıkça izlenebilirliğinin korunmasına rağmen, o zamana kadar geliştirilen yerli tasarım okulunun dünya seviyesine tekabül ettiğini gösterdi. Kuzey Amerika "tarzının" genel eğilimlerine ve yerli seri üretimin geri kalmışlığına ve durgunluğuna, üretim tesis etmekten tamamen aciz olan yılların yönelimi modern araba yapıcı ve görsel "tazeliğini" koruyacağı zaman çerçevesi içinde, dahası - zamanında modernizasyonu sağlamak (kural olarak bu tür görevlerin basitçe belirlenmediği ve binek otomobil endüstrisinin finansmanı dikkate alınarak) SSCB'de genellikle artık bir ilke üzerinde gerçekleştirildi). Bununla birlikte, Sovyet otomobil endüstrisinin nispeten yeni doğuşu göz önüne alındığında, yalnızca İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ortaya çıkmaya başlayan ilk tamamen bağımsız tasarımlar olan Volga GAZ-21, zamanı için teknoloji ve tasarım açısından oldukça ilginç bir modeldi, bu göstergelerin o yılların dünya düzeyine yaklaşması ve aynı zamanda SSCB'de araçların üretimi ve işletilmesi için çok özel koşullara karşılık gelmesi. Çeşitli nesillerin Volga radyatör kaplamasının tasarımıyla ilgili sık sık kafa karıştırıcı soru, özel olarak anılmayı gerektirir. Gerçek şu ki, otomobil başlangıçta ortada yuvarlak bir madalyon içinde bir yıldız bulunan yatay bir çubuk şeklinde bir radyatör ızgarası ile üretime girmesine rağmen, yine de otomobilin önü için orijinal tasarım seçeneği değildi. Volga ön ucunun tasarımı için tasarım aşamasında, Lev Eremeev onun için o zamanlar için oldukça orijinal ve çok rasyonel bir çözüm buldu: M-21 prototipi için radyatör kaplaması bir krom şeklinde yapıldı. dikey yuvalı kaplanmış damgalı çelik sac (10'dan 16'ya kadar olan seçenekler vardı). Levhanın üstünde ve yanlarında, damgalı ve dökme krom parçalardan oluşan bir kenar vardı. Bu nedenle, orijinal tasarım, seri üretime yalnızca 1958'in son çeyreğinde giren tasarımdı ve 1957'deki seri Volgas'ın ve 1958'in çoğunun yatay çubuk karakteristiği değil (Volga'nın ayrıntılı bir dönemlendirmesi için aşağıya bakınız, bkz. "Sorunun dönemlendirilmesi" bölümü). Bu, yerleşimin görünüşüydü (1953) ve Volga'nın (1954-55) çalışan ilk prototipleriydi. Ön uç için bu tasarım seçeneğiyle, "Volga"nın tasarımı, yalnızca ilk yarı ve ellilerin ortalarındaki Amerikan otomobil endüstrisi ürünlerinin örneklerini yansıtan stil düzeyinde oldukça benzersiz ve ayırt ediciydi. Radyatör ızgarasının bu tasarımı, otomobili, çoğunlukla üretimi karmaşık ve yüksek maliyetli radyatör kaplamasına sahip olan Volga'nın geliştirilmesi sırasında konveyörlerden yuvarlanan çoğu yabancı analogdan hem tasarım hem de teknoloji açısından olumlu bir şekilde ayırdı. masif dökme veya damgalanmış parçalardan, genellikle tombul yatay pirinç, alüminyum alaşımı veya çelik çubuklardan yapılmıştır. Bu, yalnızca bu tasarım öğesinin tasarım maliyetini önemli ölçüde azaltmayı değil, aynı zamanda araca 1954 için oldukça bireysel, üstelik çok modern bir görünüm kazandırmayı mümkün kıldı - yatay şerit radyatör kapaklarından kareli kapaklara geçiş biriydi. Birkaç yıl sonra üretime giren yabancı analoglara göre görülebilen, o yılların dünya otomobil tasarımındaki mevcut trendlerden biri. Bununla birlikte, tamamen açık olmayan birkaç nedenden dolayı, hem tasarımcıların hem de tasarımcıların ve teknoloji uzmanlarının itirazlarına rağmen, seri üretimde ön uç tasarımının bu çeşidi, yine de başlangıçta daha geleneksel bir yatay şerit radyatör kaplaması ile değiştirildi. merkezinde yuvarlak bir madalyon içinde bir yıldız bulunan üç çubuk. Yuvarlak bir "mermi" ile yatay bir çubuk şeklinde böyle bir kafes teması, dünya otomotiv endüstrisi pratiğinde kırklı yılların sonlarından beri çok yaygındı - belki de "gaz" versiyonu göze çarpıyordu. "mermi" yerine o yıldız tarafından. Yanlarda yerleşik yön göstergeleri bulunan yatay çubuğun kendisi, analogları ararsanız, 1952-53 model yıllarının ("Ford" değil) az bilinen Kaiser markasının (ABD) otomobillerinin radyatör kaplamasına belirsiz bir şekilde benziyordu. , karşılaşılan ifadelerin aksine); ancak, daha önce de belirtildiği gibi, aslında, bu tür kafesler genellikle ellili yılların ilk yarısında en yaygın olanıydı. Bu değişimi başarılı olarak adlandırmak pek mümkün değil: ilk olarak, bu tür kaplama ellili yılların ortalarında zaten modası geçmişti ve seri üretimin başlangıcında (1956-57) modası geçmiş olduğu ortaya çıktı. o yılların prototiplerinin modasına çok iyi uyan dikey radyatör ızgarasına; ikincisi, otomobilin bir dizi yabancı modelle yankılanmasını sağladı - ve bu nedenle, diğer şeylerin yanı sıra, daha sonra otomobilin tasarımcılarının veya yapımcılarının intihal hakkında spekülasyonlara yol açan, yeterince bireysel değildi. Ayrıca, dünyada karışık duygulara neden olan Sovyet devletinin bir sembolü olan radyatör ızgarasındaki yıldız, ihracat satışlarının büyümesine fazla katkıda bulunmadı. Ve çelikten ve çinko döküm alaşımından yapılmış çok sayıda karmaşık şekillerden oluşan ve büyük bir hassasiyetle üretilen kaplamanın üretim maliyeti, başlangıçta öngörülen damgalı kafesin maliyetiyle kıyaslanamazdı. Son olarak, damgalı radyatör ızgarası, gövdenin yapısal bir elemanının rolünü oynadı ve bunun tamamen dekoratif bir kirişle değiştirilmesi, ön ucun sertliğini azalttı ve süspansiyon performansını kötüleştirdi. Bu nedenle, 1958'in son çeyreğinde, 16 dikey yuvaya sahip orijinal radyatör ızgarası, prototiplere kıyasla bazı değişikliklerle araca geri döndü. Mareşal Zhukov'u test ettikten sonra Kremlin'de bakıldığında orijinal versiyonun beğenmediği gerçeğinden dolayı "yıldızlı" ön uç tasarımının ortaya çıktığı bir efsane var (efsanenin başka bir versiyonuna göre - Başkan'a SSCB Bakanlar Kurulu Bulganin) ve otomobilin seri üretimine başlaması , radyatör ızgarasındaki yıldızın pahasına belirgin bir "parti yönelimi" vermeye karar verdi.
Bu efsanenin farklı versiyonları medya tarafından aktif olarak dolaşıyor, ancak güvenilirliğine dair net bir kanıt yok. Aynı zamanda, daha ilerici bir ön uç tasarımın açıkça modası geçmiş bir tasarımla değiştirilmesinin olası nedenini açıklamakta iyi bir iş çıkarıyor. Volga ile paralel olarak geliştirilen prototiplerden biri ve GAZ Moskvich-402 fabrikasının tasarım ekibinin aktif katılımı ile yatay çubuklu (eksi yıldız) kaplamanın benzer bir tasarımının tipik olması ilginçtir. Hangi arabada daha önce göründüğünü söylemek zor, ancak büyük olasılıkla Moskvich'te. Genel olarak, bu arabaların tasarımı sırasında, aralarında önemli ve açıkçası karşılıklı bir etki vardı.

Teknik özellikler.
Teknik olarak, makine, SSCB'deki Amerikan ve Avrupa tasarım okulları arasında çalışma koşulları açısından iyi bir uzlaşmayı temsil ediyordu. yolcu arabaları... Hem yumuşak, konfor odaklı bir süspansiyon veya geniş bir altı koltuklu sedan gibi Amerikan otomobilleri için tipik çözümleri hem de tipik Avrupa çözümlerini içeriyordu - tam teşekküllü ayrı bir çerçeveye sahip olmayan bir monokok gövde ve nispeten ekonomik. güç ünitesi, sıralı dört silindirli, nispeten küçük bir yer değiştirme ve güce sahip. Teknik çözümlerin çoğu, tamamen yeni geliştirilmiş bir motor dışında, önceki GAZ modelleri - Pobeda ve GAZ-12 ZiM ile yüksek derecede süreklilik göstermektedir. Bu öncelikle monokok gövde, süspansiyon, şanzıman yapısı için geçerlidir. Boyut olarak, "Volga", büyük Avrupa arabaları (örnekler - Opel Kapitn, Ford Zephyr) ve Amerikan hafif sınıfı (markalar Ford, Chevrolet, Plymouth, ...) arasında yaklaşık olarak yarı yarıyaydı. Bununla birlikte, ağırlık açısından, araba Amerikan modellerine daha yakındı - genel yapısal güçlendirme ve dolayısıyla gövdenin güç yapısının ve şasinin aşırı kilosu, arabanın kötü durumda hayatta kalmasını ve dayanıklılığını sağlamak için yol koşulları ve SSCB'deki alt seri üretim kültürü.
Özellikle, ilk üretim Volga otomobillerinde, referans numuneye göre yaklaşık 200 kg'lık bir fazlalık kaydedildi (1450 kg standart boş ağırlık, 38'e kadar ağırlığa sahip M-21B taksi arabası için ortalama 1610'a karşı). kilogram). Daha sonra durum düzeldi, ancak üstünlük tamamen ortadan kalkmadı ve kriterler aynı sınıftaki yabancı meslektaşlarınınkinden daha üstündü. Genel olarak, Volga'nın gövdesi zamanı için çok yüksek bir sertliğe sahipti - çoğu yabancı numuneden daha yüksek, özellikle hafif yapılı ve azaltılmış Amerikan çelik sac kalınlığına sahip olanlar ve önceki GAZ modeli Pobeda'dan daha yüksek. Bunun dezavantajı, yukarıda da gösterildiği gibi, arabanın fazla kilosuydu. Mukavemeti sağlamak için nispeten kalın bir çelik sac kullanıldı (benzer teknolojilere göre üretilen Opel dahil Amerikan modellerine göre, ancak aynı sınıftaki Avrupa modellerinin çoğu değil); gövdenin üst güç kemerinin elemanları - tavan direkleri ve kapı cam çerçeveleri gibi - son derece masif hale getirildi, bu da görüşü biraz etkiledi - yan camlar, yabancı modellere kıyasla alanda biraz daha küçük çıktı ve ön ve arka camların küçük bir tane vardı, o yıllar için bükülme, bu da açıklıklarını daha dayanıklı hale getirdi. Gövdenin uzaysal yük taşıyan yapısının kullanılması, yüksek burulma (burulma) sertliği (düz ayrı çerçeveli arabalara kıyasla) sağlamayı mümkün kıldı ve uçlardaki büyük alt çerçeveler gerekli bükülme sertliğini verdi, bunların kombinasyonu çözümler, vücudun kötü yollarda yeterince yüksek hayatta kalmasını ve dayanıklılığını sağladı. Ekstrüzyon damgalamanın yaygın olarak kullanılmasıyla elde edilen, çift eğrilikli tonozlu "kubbeli", çatı yüzeylerinin şekli ve diğer birçok gövde paneli, gövdenin gücüne önemli bir katkı sağlamıştır. Volga için tamamen yeni bir motor geliştirildi (tasarımcı - Harry Voldemarovich Evart), üst üste yerleştirilmiş yarım küre yanma odaları olan bir üst valf, ancak bir açıda, valfler, solda bir emme manifoldu ve sağda egzoz silindir kapağının yanında, yüksek eksantrik milinin bir zincir (ve dişli değil) tahriki. Bu tür motorlar, 1954-1955 arasındaki prototiplere kuruldu. Ancak testler sırasında, yeterince ekonomik olmadığı ve tam yükte düşük devirde yeterli tork geliştirmediği ve ardından hiçbir zaman uygun seviyeye getiremediği kanıtlandı. GAZ-21 serisinde, seriye girmeyen ve daha geleneksel bir tasarıma sahip GAZ-56 "kamyonu" için geliştirilen bu motorun yeniden tasarlanmış bir versiyonu kullanıldı: arka arkaya yerleştirilmiş valfler, eksantrik mili tarafından tahrik edilen bir eksantrik mili sağda sessiz bir textolite dişli, kama yanma odaları ve emme ve egzoz manifoldları ... O yıllar için, aynı zamanda nispeten ilericiydi ve bazı tasarım çözümlerine göre, zorlama derecesi ve güç çıkışı nispeten küçük olmasına rağmen, gelişmiş olarak adlandırılabilirdi. Tamamen alüminyum (o zaman - çok nadir bir çözüm) "ıslak" silindir gömlekleri, beş yataklı bir krank mili (daha sonra toplu otomobillerin motorlarında nadirdir), "alt" bir eksantrik mili ve arka arkaya düzenlenmiş valfleri olan benzinli bir motordu. çubuklar tarafından külbütör kollarından sürülen kafa ... Yanma odaları kama tipindeydi. Orijinal proje ayrıca, soğutma sistemi fanını yalnızca soğutma sıvısı belirli bir sıcaklığa ulaştığında açan ve motorun sıcaklık rejimini iyileştirmeyi ve yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kılan bir sensör tarafından kontrol edilen bir fan elektromıknatısını da içeriyordu - bu sistem seriye girmedi (daha sonra, ilk "Volga" GAZ-24'e böyle bir sistem kuruldu, ancak kendini kötü gösterdi ve 1972'den beri kurulmayı bıraktı). O yıllar için görece yüksek teknik mükemmelliğine rağmen, dört silindirli ve deplasmanda nispeten mütevazı kaldı; bu nedenle, çalışmanın düzgünlüğü ve güç çıkışı açısından (mutlak rakamlarda, ancak çalışma hacmine göre spesifik değil), savaş öncesi modernize edilmiş "Emka" GAZ-11-73'ün güç ünitesinden daha düşüktü. 3.5 litrelik altı silindirli GAZ motoruyla aynı sınıf 11 (Dodge D5 tipi) 76 hp zorlama imkanı ile. GAZ, artan yakıt ekonomisi ve ülke ekonomisi için bu tür dinamik otomobillere ihtiyaç duyulmaması nedeniyle altı silindirli orta sınıf binek otomobil serisini geliştirmedi. GAZ-11 motorunun modifikasyonları, büyük sınıf otomobil GAZ-M-12 "ZiM" ve GAZ-51, GAZ-52 kamyonlarında kullanıldı. Yerli otomotiv endüstrisi uygulamasında ilk kez, otomatik bir hidro mekanik kutu vitesler (ilk aşamada "Zafer" den manuel vites değiştirmeli vites kutusunun sadece taksi versiyonunda bırakılması planlandı). Seri üretimde, SSCB'deki otomobillerin düşük işletme ve bakım kültürü nedeniyle uzun sürmedi, ancak üretim programı 1962'ye kadar otomatik şanzımanla bir değişiklik içeriyordu (ancak 1958'den sonra, bu tür çok az araba üretildi - birimler hakkında veya özel siparişler üzerine monte edilmiş düzinelerce) ... GAZ-21'in bazı geliştiricilerinin hatıralarına göre, Volga için otomatik şanzımanın fabrikada en başından beri küçük ölçekli üretimde çalışma fırsatı olarak algılandığı belirtilmelidir. Böyle bir konfigürasyonda orta sınıf bir otomobilin seri üretimi için planlar olmadan gelecekteki Chaika şanzımanı. Böyle nispeten karmaşık bir ünitenin çalışmasıyla ilgili problemlerle ilgili oldukça açık endişelere ek olarak, dört silindirli motorlu ve “otomatik” bir otomobilin o sırada bile uygun dinamiklere sahip olmadığı belirtiliyor. güç eksikliğine. ZiM'in kanıtlanmış tasarım çözümlerine dayanarak, modern bir sessiz hipoid arka aks, orta destekli bir kardan şanzıman geliştirildi. Orijinal teknik çözüm, şasi üniteleri için merkezi bir yağlama sistemi olan TsSS idi - sürücünün tüm sürtünme buharlarını kabindeki pedala basarak sıvı motor yağı ile yağladığı ve bir çukura enjekte ederek gres ile yağlamadığı özel bir boru sistemi - a benzer sistem birçok savaş öncesi Alman ve bazı pahalı Amerikan arabalarında kullanıldı, ancak yerel uygulamada ilk kez bir kitle modelinde kullanıldı. Bununla birlikte, yerli arazide, sistemin tüplerinin hayatta kalma kabiliyetinin çok iyi olmadığı, GAZ uzmanlarının bu sistemi uygun seviyeye getiremedikleri ve 1960'ların ortalarından itibaren kurmayı bıraktıklarına dikkat edilmelidir. . Volga'daki kapı kilitlerinin döner bir tasarıma sahip olduğunu belirtmek ilginçtir - oldukça teknik olarak karmaşık ve o yıllarda dünya otomotiv endüstrisinin pratiğine yeni giren yapıcı bir çözüm.
Genel olarak, Volga'nın destekleyici gövdesi ve motor özelliği, zamanlarının standartlarına göre çok güçlü ve dayanıklıdır, yumuşak, uzun stroklu ve inatçı bir süspansiyon sağlar, bu da büyük bir yerden yükseklik, geniş ve konforlu bir iç mekan tasarımını SSCB'deki çalışma koşulları için en uygun hale getirdi, bu da arabanın konveyörde sadece 14 yıl sürmesinin nedenlerinden biriydi (Sovyet otomotiv endüstrisi için nadir değildi), ancak üretime son verilmesinden on yıllar sonra, ikincil piyasada doksanlara kadar belirli bir popülerliği koruyarak bir ulaşım aracı olarak geçerliliğini korudu ve seksenlerde hala yaygın modellerden biriydi. Ayrıca, seksenli yıllara kadar yaygın olarak kullanıldığı taksi hizmetinde, otomobilin en zorlu çalışma koşullarında mükemmel olduğunu kanıtladı.

Çalışan prototipler.
1955 yılına gelindiğinde, çalışan prototipler durum kabul testleri için hazır duruma getirildi. 3 Mayıs'ta üç Volgas - kiraz kırmızısı (prototip No. 1), mavi ve beyaz - çeşitli yerli ve yabancı otomobillerle birlikte kapsamlı durum testleri için gönderildi. Test edilen arabalardan biri manuel şanzımanlı, geri kalanı "otomatik" idi. Ek olarak, tüm otomobillerin, esas olarak radyatör ızgarasındaki yuva sayısında farklılık gösteren - 10'dan 16'ya, aydınlatma ekipmanı tasarımı, iç mekan vb. Prototipler çeşitli yol koşullarında test edildi - modern "Gorki - Moskova" rotasından "Komünizme Giden Yol" toplu çiftliğinin topraklarında off-road'a kadar. Önceki yerli modellerle karşılaştırıldığında Volga, kendisini dinamik, yüksek hızlı, yüksek konfora sahip bir otomobil olarak göstermiştir. Araba, öncekinden daha ekonomikti - "Pobeda", daha yüksek bir sınıfın "ZiM" dinamiklerini aşıyordu. Dayanıklılık ve kros kabiliyeti gibi göstergeler açısından, Volga, iç yol koşullarına (özellikle, gövdenin dayanıklılığı ve Ford Mainline otomobilinin pivotsuz ön süspansiyonu) iyi adapte olmayan yabancı meslektaşlarının çok gerisinde kaldı. uzun vadeli testlerin sonuçlarına göre, iç yol koşullarında 50 bin kilometrelik mütevazı rakamı geçmedi; şasi birimlerinin geri kalanı, kaynak dikişleri boyunca yayılan çerçeveye ve gövdeye kadar kendilerini daha iyi göstermedi. , çok sayıda çatlağın oluştuğu). Dördüncü prototip, koyu çatılı fildişi, GV 00-28 plakalı, Mayıs 1955'te inşa edildi ve test çalışmasında yer almadı. Daha sonra, Volga'ya yönelik A-9 radyo alıcısının son hata ayıklaması için Murom kentindeki radyo tesisine transfer edildi. 1955 yazında prototip 2, 3 ve 4 "yıldızlı" bir radyatör ızgarası aldı.

Üretime sokmak.
İlk şartlı seri "Volga" 10 Ekim 1956'da toplandı, zaten "yıldızlı" ön uç tasarımına sahipti - üç kopya. Partide toplam beş araba vardı. 1956 sonbahar ve kışında, sekiz Volgas (1954-55 deneysel ve 1956 deneysel-endüstriyel seriden araçlar) Rusya, Baltık Devletleri, Ukrayna, Beyaz Rusya ve Kafkasya yolları boyunca 29 bin kilometre yol kat etti. Biraz sonra (zaten 1957'de), daha büyük bir parti piyasaya sürüldü ve konveyör yılın sonuna doğru çalışmaya başladı. İlk üretim arabaları, geçici bir önlem olarak, Pobeda motorunun (65 hp geliştirildi) sıkılmış ve zorlanmış bir versiyonu olan GAZ-69'un ihracat versiyonundan bir motorla sağlandı. Bu motor sadece manuel şanzımanla toplandı. 1958'de, belirli bir noktadan itibaren Volga, ZMZ-21 modelinin kendi motorunu ve üretimin bir parçası olarak otomatik şanzımanı kurmaya başladı. Yeni modelin son testleri, pilot partiden arabaların gönderildiği ülke genelinde taksi filolarında gerçekleştirildi (1956 - 57'nin başı). Kurslarında, çoğu hemen ortadan kaldırılan çok sayıda eksiklik ve eksiklik tespit edildi. Gerisi ya modelin daha da modernizasyonu sırasında ortadan kaldırıldı (örneğin, güçlü eleştirilere neden olan gösterge panelinin parlak üst kısmı, 1959'da zaten akın etti (grenli mat kaplama), daha sonra, altmışlı yıllarda, suni deri ile kaplandı) veya "konveyör ömrünün" sonuna kadar takip ettiler (örneğin, kaputun ve bagaj kapaklarının yeterince geniş bir açıya açılması).

Baz sedanın temel modifikasyonları:
GAZ-M-21 - otomatik şanzımanlı 1957 sedan modeli;
GAZ-M-21A - 1957-1958, taksi modeli 1957;
GAZ-M-21AYU - 1959-1958, 1957 model taksinin tropikal versiyonu;
GAZ-M-21A - 1959-1962, taksi modeli 1959;
GAZ-M-21AYU - 1959-1962, 1959 model taksinin tropikal versiyonu;
GAZ-M-21B - 1957, alt valf motorlu 1957 taksi modeli;
GAZ-M-21V - 1957-1958, baz sedan 1957 modelleri;
GAZ-M-21VYu - 1957-1958, 1957 modelinin tropikal versiyonu;
GAZ-M-21G - 1956-1957, 1957'nin alt valf motorlu temel sedan modeli;
GAZ-M-21GYu - 1956-1957, 1957 modelinin alt valf motorlu tropikal versiyonu;
GAZ-M-21D - 1957-1958, 1957 modelinin ihracat versiyonu;
GAZ-M-21DU - 1957-1958, 1957 modelinin tropikal ihracat versiyonu;
GAZ-M-21E - 1957 modelinin otomatik şanzımanlı ihracat versiyonu;
GAZ-M-21EE - 1957 modelinin otomatik şanzımanlı tropikal ihracat versiyonu;
GAZ-M-21I - 1958-1962, 1958'in temel sedan modeli;
GAZ-M-21K - 1959-1962, 1958 modelinin ihracat versiyonu;
GAZ-M-21KB - 1960-1962, 1958 model araç kiti Belçika için;
GAZ-M-21KYu - 1959-1962, 1958 modelinin tropikal ihracat versiyonu;
GAZ-M-21L - 1962-1964, temel sedan modeli 1962;
GAZ-M-21M - 1962-1964, 1962 modelinin ihracat versiyonu;
GAZ-M-21MYu - 1962-1964, 1962 modelinin tropikal ihracat versiyonu;
GAZ-21N - 1964 - 1962 modelinin sağdan direksiyonlu ihracat versiyonu;
GAZ-21NYU - 1964 - 1962 modelinin sağdan direksiyonlu tropikal ihracat versiyonu;
GAZ-21P - 1965 modelinin sağdan direksiyonlu dışa aktarma versiyonu;
GAZ-21PE - 1965 modelinin sağdan direksiyonlu ve otomatik şanzımanlı ihracat versiyonu;
GAZ-21R - 1965-1970, temel sedan modeli 1965;
GAZ-21S - 1965-1970, 1965 modelinin ihracat versiyonu;
GAZ-21T - 1962-1964, taksi modeli 1962;
GAZ-21TS - 1965-1970, taksi modeli 1965;
GAZ-21U - 1959 (kabaca) -1964, 1959 ve 1962 modellerinin geliştirilmiş tasarımıyla değişiklik;
GAZ-21US - 1965-1970, 1965 modelinin geliştirilmiş tasarımıyla değişiklik;
GAZ-21F - ön oda motoruyla deneysel;
GAZ-21E - 1965-1970, ekranlı elektrikli ekipmanlı 1965 sedan modeli;

4.9 / 5 ( 19 oy)

GAZ-21 "Volga", orta sınıf bir sedan olarak hizmet veren, arkadan çekişli bir Sovyet binek otomobilidir. Model, 1956'dan 1970'e kadar Gorki otomobil fabrikasında seri üretildi. Prototip bir Ford Mainline arabasıydı. Otomobil fabrikası, otomatik şanzımanının detaylı çalışmalarını yapmak için benzer bir makine satın aldı.

Zaten 1954'ün başlangıcında, araba prototipleri oluşturmaya başladılar. Bir deney olan bir üst valf güç ünitesi ile donatılmışlardı ve ayrıca yarım küre bir yanma odası ve bir eksantrik mili zincir tahriki vardı. İkincisinin kendisini en iyi taraftan göstermediğini belirtmekte fayda var, bu nedenle seri üretime izin verilmedi. Tüm GAZ serisi.

Araba geçmişi

Zaten gelecek yıl, 1955 veya daha doğrusu 3 Mayıs'ta, devlet düzeyinde 3 araba test etmeye başladılar. İkisi birlikteydi Otomatik şanzıman vites değiştirme ve biri manuel şanzımanlı. Bir test olarak, arabaların Moskova'dan Kırım'a ve geri dönüş yarışına katılması gerekiyordu. İlk testler geçer geçmez, tesis çizimlerin üretimi için izin aldı ve makinelerin piyasaya sürülmesi için hazırlanmaya başladı.

GAZ-21'in iç otomotiv pazarındaki görünümü gerçek bir atılımdı. Dışarıdan, biraz Amerikan arabasına benziyordu, çünkü "köpekbalığı yüzgeçleri" de vardı. Sedan, KGB dahil çeşitli yapılarda kullanılmaya başlandı.

Ekim 1956'da, ilk 3 üretim aracı GAZ-21 piyasaya sürüldü. Gücü 65 ata eşit olan 2.432 litreye sıkılmış düşük valfli bir güç ünitesine sahiptiler. Bu değişiklik "21B" olarak işaretlendi.

Ve ertesi yıl araba konveyöre kondu. Bu, araca, gücü 70'e yükselen kendi kişisel üstten valf güç ünitesini verdi. beygir gücü... Şimdiye kadar, geçen on yıllara rağmen araba lüks görünüyor. Bugün yolda, her yere gittiği için anlaşılabilir olan birçok yabancı araba bulabilirsiniz.

Ancak yıllar önce güç, zarafet, refah ve zarafeti bünyesinde barındıran otomobil aynı kaldı ve hala insanların dikkatini çekmeyi biliyor. Elbette, çok daha güçlü, teknik bileşenin çok ilerisinde olan önemli sayıda otomobil olduğunu kabul etmeliyiz. verilen araba Sovyet üretimi.

Bununla birlikte, bu arabanın tüketimi, enerji tasarrufu için her yerde verilen mücadele ile ilişkili olan çevresel ve mevcut standartları uzun süre karşılamıyor, ancak hemen hemen her sürücü, sokakta böyle bir araba görürse, yardım edemez. ancak yukarı çıkın ve arabanın kaportasına veya tavana veya sütunlara “dokunun”. Bu yazıda GAZ-21'in bir fotoğrafını görebilirsiniz.

Dış

GAZ-21 otomobilinin görünümü, fotoğrafına bakarak orijinal olarak adlandırılabilir. O zamanlar bir sanatçı olan Lev Eremeev, sadece geçmiş yılların modasına tam olarak uyan benzersiz bir görünüm yaratmakla kalmadı, aynı zamanda bu model üretilirken 14 yıl boyunca onu değiştirdi.

Arabanın ödünç alınmaması, kopyalanmaması veya intihal yapılmaması çok önemlidir. GAZ-21-10'un fotoğrafına bakılırsa, araba önceki yıllarda olduğu gibi modaya uygundu. Araba gövdesinin kendisi tek bir düz çizgi almadı, parçaların çoğu yuvarlak ve kavisli. Bu fotoğrafta açıkça görülüyor.

GAZ-21 üçüncü seri

Bölümler arasındaki tekdüzelik %100'e ulaştı. Artık sadece doğru yerlerde bir dosya kullanarak dekoru değiştirmek mümkündür, böylece parçalar ve elemanlar sığabilir. Bununla birlikte, zaten tanıdık, değişmeyen devasa şişirilmiş çamurluklardan ve yuvarlak ve hafif bir tümsek olan bir kaputtan bahsediyoruz.

Sadece bu modifikasyonun ön cam yıkayıcı nozulları alması ilginçtir. Arabanın yan tarafı biraz kurguso görünüyor, kısmen kabarık şekli ve öne ve arkaya doğru eğimli çizgisi sayesinde. Tüm bu noktalar göz önüne alındığında, GAZ-21'e oldukça büyük bir araba denilebilir.

Arka kapılar ve çamurluklar gibi devasa kabartmalar otomobili daha etkileyici kılıyor. Bir yandan, yıldırım gibi görünüyor, ama farklı bakarsanız - yırtıcı bir kedinin arka ayakları. GAZ-21'in yerden yüksekliği - 1.900 mm - kütlesellik eklenir. Bir tür arazi aracı izlenimi veriyor.

Bu, çok daha dar olan yerel geniş profilli lastikler kullanılarak başarılabilir. Yukarıda belirtildiği gibi, yerden yükseklik sadece şaşırtıcı. Ancak, bu arabanın ne zaman üretildiğini hatırlarsanız, o zaman her şey yerine oturur. O zamanlar, dürüst olmak gerekirse, çok fazla yol yoktu, ancak bugün birçok SUV'nin geçemeyeceği yerlerden geçmek gerekiyordu.

Chrome, Volga'yı mahvetmeyecek, çünkü hemen hemen her yerde ve fabrikadan burada. Standart kulplu ve düğmeli konforlu kapı kollarında bulunabilir. Ayrıca kapı altlarında ve pencere kenarlarında bulunan küçük şeritlerden de görülebilir. Tekerlek kapaklarının büyük dairelerinden bahsetmemek imkansız.

Fabrikadan ve sadece belirli arabalara monte edilen ihracat kromunun varlığından sağlanmıştır. Orada, pervazın kemer eşiği çizgisini, krom oluğu, ön cam kenarlarını, çamurluklardaki okları ve "Volga" adını bulabilirdi. Ancak, herhangi bir seride olduğu gibi burada da arka görüş için yan aynalar yoktur.

3. serinin ayırt edici özellikleri arasında, oluklar da ayırt edilebilir - burada ilk ve 2. seride bulmak kolay olmayan kanadın başlangıcına ulaşırlar. Genel olarak, zor yenilikçi dış malzemeleri sayesinde 3. serinin en hızlı olduğu ortaya çıktı. Arka kısımda, tamponun üst kısmına kadar uzanan bir kapağı olan geniş, belirgin bir bagaj bölmesi bulunur.

Fenerler dikey yönü öğrendi ve önceki herhangi bir modifikasyona taşınabilir. Ağır çerçeveden mahrum bırakıldılar, sadece kenarlarda kromdan yapılmış ince bir kenar kaldı. kapağın kendisi bagaj bölmesi yüksek yüksekliklerde dik bir konumda kurulmaz, bu da boşaltma ve yükleme sırasında sırtın zorla bükülmesine neden olur.

Ancak bu, bagajın yeterince istiflenmiş bir bagaj bölmesine yüklenmesini hiçbir şekilde olumsuz etkilemez. Sağ tarafta ve tekerlek ile bagaj duvarı arasında bir stepne için ayrılan alan, daha sonra daha iyi sabitlenecek ve tüm taban boyunca hareket etmeyecek aletler takabilirsiniz.

Kavisli marş motoruna ve kremayer ve pinyon jakına gelince, fabrikada onlar için yer olduğu için kurulumları faydalı yer kaplamaz. İçinde o kapağı açmak için düğme bulunan bagaj kapağında yerini bulan kuş, diğer değişikliklerle birlikte değişti.

Ve evet, burada da Amerikan tarzından bahseden yüzgeçler olduğunu kabul etmeye değer, ancak Gorki bitkisinin bu fikri "çaldığını" söylemenin bir anlamı yok, çünkü o zaman bu üslup kararı birçok kişide bulunabilirdi. arabalar, bu modaydı.

Birinci neslin GAZ-21'i

GAZ-21'in tasarım kadrosu, kırk yıllık "deneyime" rağmen orijinal görünümüyle dikkat çekebilecek bir otomobil tasarlamayı başardı. Güç parçalarının doğru hesaplamaları sayesinde yüksek vücut mukavemeti elde etmek mümkün oldu.

Ayrıca, Volga otomobili, vücudun "fosfatlama" ile özel olarak işlenmesi yoluyla korozyona karşı artan direnç ile ayırt edildi. Araba gövdesi boyama derecesinden bahsedersek, bazı modellerin bugün bile yeniden boyanmasına gerek yoktur.

İç mekan

GAZ 21 salonunun kendisi, ayrıntılara girmeden birkaç kelimeyle tanımlanabilir - çok büyük, konforlu ve oldukça hoş. Ancak, birçok özelliği hakkında sessiz kalamayacaksınız. Kısmen konforlu kapı kolları ile elde edilen sorunsuz araca binmek.

Başınızı indirmenize gerek yok. İniş yaparken kendinizi fotoğrafta da görebileceğiniz oldukça büyük ve yumuşak bir kanepede buluyorsunuz. Birçoğu, tesisin bu modelinin, gerekirse alçaltan ve direksiyon simidine kadar hareket eden tek bir ön koltuğun varlığını aldığını zaten biliyor. Koltuk hakkında konuşursak, iç yayların montajı sayesinde burada oldukça yumuşaktır.

Ön kanepe

Hiçbir şey vücudu bağlamaz, istediğiniz gibi oturabilirsiniz, çünkü montaj hattından bile emniyet kemeri sağlanmamıştır. Ancak, direksiyon simidine biraz daha yaklaşırsanız, o zaman biraz rahatsızlığa neden olur, çünkü o zaman direksiyon kolonunun ayarlanması hakkında hiçbir şey bilmiyorlardı. Bir şey olursa, kaburgaları direksiyon simidine sarabilirsiniz.

Bununla birlikte, güzel bir bonus var - vites kutusu, direksiyon simidinde bulunabilen bir kol kullanılarak kontrol ediliyor. Perde olmadığı için en önde üç kişinin bile oturabildiği ortaya çıktı. Önde oturan yolcular oldukça rahat olacaktır, çünkü bacaklar uygun olan yere yerleştirilebilir.

Panodan bahsetmişken, hız modu sensörünün genel arka plana karşı öne çıkan bir işaretçi düzenlemesine sahip ünlü şeffaf yarım küresinden bahsetmek gerekiyor. Yakıt seviyesi göstergeleri ve bir ampermetre vardır ve bunların altında sol tarafta hava akışları, ışık ve soba ayarını bulabilirsiniz. Ön kaputu açmak için bir kol yere yerleştirildi.

Direksiyon simidi büyük ve ince, krom kaplı bir boynuz yukarı ve aşağı düğmesi ve zarif bir hayvana sahip küçük bir madalyon var. Elinize alarak, yabancı arabalarınki kadar rahat olmasa da rahatsız edici olduğunu söyleyemezsiniz. Ancak, burada bazı dezavantajlar vardı - zaman geçiyor ve sararmaya, çatlamaya ve çökmeye başlıyorlar. Çalışmaları pek uygun değil ama alışkanlık meselesi.

Solda, direksiyon simidinin arkasında, elbette otomatik geri dönüşü olmayan dönüş sinyalleri ve mekanik şanzımanı değiştirmek için bir kol var. Büyük bir bedenleri yok, ancak onlarla çalışmak oldukça uygun, uzanmaya gerek yok, her şey yakın, şüphesiz memnun.

Sağda su ve yağ seviye sensörleri, bir kontak anahtarı ve bir emme bulunur. Böyle bir arabada bile birçokları için alışılmadık bir şey olduğuna sevindim - bir fiş. Ayrıca, o bir işçidir ve arabanın fabrikadan ek aydınlatma olarak çalışma sırasında açılabilen bir el feneri vardır.

Pano merkezinde ayrıca üç frekans aralığında çalışan yerel bir tüplü radyo bulunur. Bugün seyir kontrolü ile şaşırtacak kimse yok, ancak SSCB'de bile seyir kontrolü vardı. Küllük ve lamba radyosu arasındaki küçük yuvarlak kol, manuel gazdır.

Hızı ayarladıktan sonra, kolu kendinize doğru çekmeniz ve ayağınızı gaz pedalından çekmeniz gerekir - ardından GAZ 21 Volga arabası hareket etmeye devam eder, sadece siz yönlendirmelisiniz. Gururlu bir yazıya sahip devasa saat: "SSCB'de üretildi" o zamandan bu yana geçen zamanı gösterir.

Onları indirmek için torpido altına bir mekanizma sağlandı. Volga'daki torpido gözü küçük çıktı. İlk modifikasyonların arabalarındaki gösterge paneli yukarıdan hiçbir şeyle kaplanmamıştı, bu nedenle güneş ışınları genellikle camın üzerinde parladı, bu da sürücüleri yüzeye deri ile yapıştırmaya zorladı. Daha sonra, konveyörden yüzeyi kaplamaya başladılar.

Salon o kadar rahat ve ferahtı ve kanepe yumuşaktı, geceyi arabada bile rahatsızlık duymadan geçirebilirdi.

Arka sıra da büyük miktarda alana ve yumuşak bir uyuma sahiptir. Yeterli boş bacak mesafesi var, üç yolcu rahatsızlık duymadan sessizce oturabilecek. Zemin iletim tüneli bile o kadar büyük değildi ve kabinde fazla öne çıkmıyor. Yolcuların rahat bir şekilde inip binmelerinin yanı sıra hareket edebilmeleri için ön koltuğa bağlanan tırabzanlar sağlandı.

arka kanepe

Burada rahatlık olarak ikinci sırada sadece küllük bulabilirsiniz. Ancak, bu tür yumuşak kanepeler ve geniş boş alan, bu arabayı uzun yolculuklar için bir araç olarak kullanmayı mümkün kılıyor - kampa veya çadırlara gerek yok, rahat bir uyku yeri var.

Tek ihtiyacınız olan ön kanepeyi katlamak ve dinlenebilirsiniz. Sağ orta direk, küçük bir iç ışık anahtarına ve kompakt elbise askılarına sahiptir. Bagaj bölmesi 170 litre kullanılabilir alandı.

Özellikler

Güç ünitesi

Bu güzellik, hacmi 2,5 litre olan sıralı dört silindirli karbüratör güç ünitesi ZMZ 21 ile donatıldı. Bu 75 beygir gücü sağlar. Özellikleri arasında, alt şaft sistemi seçilebilir - eksantrik mili bloğun alt kısmına monte edilmiştir ve valflerin çalışması özel çubuklar aracılığıyla gerçekleştirilir.

Ayrıca ıslak dökme demir manşonlara sahiptir (ve bloğun kendisi alüminyumdan yapılmıştır) - sıkıcı gerektirmez. Tek gereken piston grubunu gömleklerle birlikte değiştirmek. Motorun oldukça güvenilir olduğu ortaya çıktı, yüksek hızlara karşı olumsuz bir tutumu var, ancak düşük hızlar bir römork dahil büyük yükleri taşımasına izin veriyor.

Karbüratör, K124 adını ve içindeki yakıt miktarını bulmanızı sağlayan özel bir pencereye sahiptir. Motorun çok iştahı var. Güç ünitesinin önüne kış için gerekli bir eleman takıldı - panjur. İlk olarak, ısıtılmamış bir motorda kapatılmaları gerekir, ardından çalıştırılır ve ısınmasını beklersiniz.

Bundan sonra, açmayı unutmamak çok önemlidir, aksi takdirde sadece kaynar, çünkü en başından itibaren arabada bir su soğutma sistemi vardır. Motor, kombine çevrimde 100 km'de yaklaşık 13,5 litre tüketir. Maksimum hız 130 km / s'dir.

Aktarma

Geliştiriciler, sıra dışı güç aktarma sistemini, direksiyon simidine monte edilmiş bir vites değiştiriciye sahip 3 vitesli bir manuel şanzımanla senkronize etti. Kutunun, ileri ve geri için bir senkronizörün olmaması gibi kendi anları vardır, bu nedenle debriyajın çift sıkılması gerekliydi.

700 araba otomatik şanzımanla piyasaya sürüldü, ancak bakım becerilerinin eksikliği ve sadece gerekli hipoid yağ olmaması nedeniyle kök salamadılar.

Süspansiyon

Önde bağımsız bir yaylı süspansiyon kurmaya karar verdiler. 1960 yılına kadar merkezi bir süspansiyon yağlama sistemi kullanıldı, ancak ikincisi çok karmaşıktı ve genellikle yol bölümünde lekeler kaldı. Bu nedenle sık sık yağlamaya ihtiyaç vardır. Ayrıca önünde viraj denge çubuğunu görebilirsiniz.

Üçüncü seri, sedanın eski kollu amortisörler yerine teleskopik amortisörlere sahip olmasına izin verdi. Arabanın arkasında, teleskopik amortisörlerin bulunduğu uzunlamasına yaylar üzerinde bölünmüş bir akslı bağımlı bir süspansiyon vardı. Bu köprünün dezavantajı, çorapların ayrılmasından sonra, esas olarak temas yamasını ortaya çıkarmak için bir araya getirmenin çok zor olmasıdır.

direksiyon

Amplifikatörden yoksundu ve modası geçmiş bir kingpin kullanıyordu. Direksiyon kolonu ayarlanabilir değildi. Bir sarkaç mekanizması vardı.

Fren sistemi

Fren sistemi, pedal güçlendiricinin olmadığı tambur mekanizmalarının varlığıdır. Önceki tüm arabalarda olduğu gibi şanzıman üzerinde bulunan park frenini de unutmadık.

Bundan dolayı kardan iletiminin engellenmesi mantıklıdır. Merhemde bir sinek olmadan olmaz, çünkü sedan asfaltta bir tekerlekle, ikincisi ıslak veya kaygan bir yüzeyde ve yokuş yukarı durduğunda gidebilir.

Özellikler

Vücut	4 kapılı sedan (GAZ-22 - 5 kapılı istasyon vagonunun modifikasyonu)
Kapı sayısı	4/5
koltukların sayısı	5
Uzunluk	4770 mm
Genişlik	1695 mm
Boy uzunluğu	1620 mm
Dingil açıklığı	2700 mm
Ön iz	1410 mm
Geri parça	1420 mm
Yerden yükseklik	190 mm
bagaj hacmi	170 litre
Motor konumu	ön uzunlamasına
motor tipi	karbüratör, 4 silindirli, alüminyum silindir bloklu ve dökme demir ıslak gömlekli, üstten supaplı
motor hacmi	2432 cm3
Güç	65/3800 litre. ile birlikte. rpm'de
tork	167/2200 N * m rpm'de
Silindir başına valfler	2
kontrol noktası	2. ve 3. vites senkronizörü ile 3 vitesli
Ön süspansiyon	bağımsız kaldıraç yayı
Arka süspansiyon	bağımlı yay
Ön frenler	davul
Arka frenler	davul
Yakıt tüketimi	9 l / 100 km
Azami hız	120 km / s
sürücü türü	arka
Ağırlığı frenlemek	1460 kg
Hızlanma 0-100 km/s	34 sn.

Avantajlar ve dezavantajlar

Arabanın avantajları

• Yüksek kaliteli Volga gövdesi;
• Yapısal çelik fosfatlama kullanılarak yüksek korozyon direnci;
• Yüksek kaliteli boyama;
• Elemanların ve parçaların düşük maliyeti ve değiştirilebilirlik kolaylığı;
• Hoş görünüm;
• Arabanın oldukça iyi aerodinamiği;
• Güzel motor;
• Yüksek yerden yükseklik;
• Bagaj bölmesinin oldukça büyük bir hacmi;
• Geniş salon;
• Önde ve arkada rahat ve yumuşak koltuk takımı;
• Bir radyo var;
• Oldukça iyi dinamik özellikler;
• Çoğu tümsek ve deliği yutmak için yumuşak süspansiyon;
• Zengin hikaye;
• Süspansiyonun oluşturulmasında modern teknolojilerin kullanımı.

Arabanın eksileri

• Herhangi bir değişiklik yapılmamış eski motor;
• Tasarım ayrıntılarının çoğu modası geçmiş;
• Büyük araç kütlesi;
• Otomatik şanzıman tutmadı;
• Direksiyon ve fren sistemlerinde hidrolik güçlendirici eksikliği;
• Güvenilmez park freni;
• Haksız merkezi yağlama sistemi;
• 3 vitesli düz şanzımanın başarısız tasarımı;
• Emniyet kemeri yok;
• Direksiyon kolonu ayarlanabilir değildir;
• Ön koltukta küçük ayarlamalar.

Özetliyor

Böyle bir "sanat eseri" ile tanıştıktan sonra, sadece hoş anılar kalır. Bugün sevilebiliyorsa, 1957'de ne kadar heyecan yarattığını hayal etmek zor. Araba düzgün yuvarlak hatlara ve ana hatlara, güzel görünüme ve o günlerde popüler olan "köpekbalığı yüzgeçlerine" sahipti.

Burada GAZ-21 Volga'nın teknik özelliklerinin kısa bir açıklamasını bulacaksınız.
Koltuk sayısı (sürücü koltuğu dahil) - 5

Genel boyutlar (nominal):

Uzunluk - 4830 mm
Genişlik - 1800 mm
Yüksüz yükseklik - 1620 mm
Taban (akslar arasındaki mesafe) - 2700 mm
Ön tekerlek izi - 1410 mm
Arka tekerlek izi - 1420 mm

Normal lastik basıncında tam yükte aracın en düşük noktaları:

Ön süspansiyon traversi - 200 mm
Susturucu borusu - 190 mm
Arka aks muhafazası (flanş) - 190 mm
Dış tekerleğin yolu boyunca en küçük dönüş yarıçapı - 6,3 m
Tam yükte yaklaşma açıları:
Ön - 27 °
Arka - 19 °

Düz bir karayolunun yatay bölümlerinde nominal yük ile en yüksek hız - 130 km / s
Araç ağırlığı (kuru) - 1360 kg

NOT: Aracın kuru ağırlığına yakıt, su, gres, stepne ve sürücü kiti dahil değildir ve toplamda yaklaşık 100 kg'dır.

Yakıt sınıfı - Motor benzini A-70, oktan sayısı 70 (GOST 2084-51)
40-50 km / s hızla tam yükte düz bir otoyolda yazın kontrollü benzin tüketimi. - 100 km'de 9 litreden fazla değil

Not Kontrol benzin tüketimi, bir arabanın sağlığını belirleyen bir göstergedir. Benzinin operasyonel tüketimi, aracın çalıştırıldığı koşullara bağlıdır ve fabrika tarafından ayarlanmamıştır.

Motor ve şasi numaraları

Motor ve şasi seri numaraları, kaputun altında bulunan bir plakaya basılmıştır. Motor numarası ayrıca silindir bloğunun sol tarafında, üst kısmın ortasında damgalanmıştır.
Şasi numarası, gövde elemanının ön sağ tarafında bir plaka üzerine basılmıştır.

MOTOR

Tip - Dört zamanlı, karbüratör, benzin.
Silindirlerin sayısı ve düzeni - 4, dikey olarak tek sıra
Silindir çapı - 92 mm
Piston stroku - 92 mm
Çalışma hacmi - 2.445 l
Sıkıştırma oranı - 6.6
Güç ve hız - 70 hp 4000 rpm'de
Maksimum tork - 17 kgm
Silindirlerin sırası - 1-2-4-3
Motor Süspansiyonu - ikisi önde, biri arkada olmak üzere 3 noktalı lastik takozlar
Silindir Bloğu - Silindir bloğu alüminyum alaşımdan dökülmüştür, ıslak, kolayca çıkarılabilir astarlara sahiptir.
Dökme demir manşonlar, üst kısımda korozyon önleyici aşınmaya dayanıklı dökme demirden yapılmış bir ek bulunur
Blok kafa - Alüminyum alaşım
Pistonlar - Alüminyum alaşım, kalay kaplı
Piston Segmanları - Her pistonda 2 sıkıştırma segmanı ve 1 yağ sıyırıcı segman. Üst sıkıştırma halkası krom kaplama, diğerleri kalay kaplama
Krank mili yataklarının sayısı - 5
Krank Mili - Statik ve dinamik olarak dengelenmiş karşı ağırlıklı dökme magnezyum demir. Boyunların yüzeyi sertleştirilmiş
Yatak kovanları - İnce duvarlı, bimetalik
Eksantrik mili ve tahriki - Bir çift dişli tarafından tahrik edilen çelik, dövülmüş

Dağıtım aşamaları (hesaplanan boşluk boyutu ile:

• Giriş: TDC'den önce 24 ° açılır, BDC'den sonra 64 ° kapanır.
  külbütör ve valf arasında 0,35 mm)
• Egzoz: BDC'ye 50° açılır, TDC'den sonra 22° kapanır

Valfler - Üst valfler, blok başlığına dikey olarak tek sıra halinde monte edilir. Giriş valfinin plakasının çapı 44 mm, çıkış 36 mm'dir.
Valf yuvaları - Plug-in. Özel dökme demirden yapılmıştır.
İtme çubukları - Çelik uçlu duraluminden yapılmıştır.
Külbütör kolları - Çelik, dövme, valf ile külbütör arasındaki boşluğu ayarlamak için bir ayar cıvatası ve kilit somunu ile donatılmış
Gaz Hattı - Motorun sağ tarafında bulunur. Gaz boru hattının orta kısmında, çalışma karışımını ısıtmak için bir kontrol valfi ile donatılmış otomatik olarak çalışan bir cihaz bulunmaktadır.
Susturucu - Oval şekilli asbestli ısı ve ses izolasyonlu
Yağlama sistemi - Kombine. Krank mili ve eksantrik mili yatakları, biyel kolu yatakları, külbütör yatakları ve üst rot uçları basınçla yağlanır, diğer parçalar püskürtmeyle yağlanır

Yağ karteri - Çelik, damgalı
Karterden yağ girişi - Yüzer yağ alıcısı
Yağ filtreleri - İki: kaba filtre - plaka, pompa tarafından hatta sağlanan yağın %100'ünü filtreleyen ve ince - değiştirilebilir bir filtre elemanı ile kısmi filtreleme
İnce filtre elemanları - Değiştirilebilir, tip DASFO-2
Yağ sistemi valfleri - İki: redüksiyon, piston tipi - motorun sağ tarafında (ayarlarının değiştirilmesi yasaktır) ön kısımda ve baypas - kaba filtre muhafazasında
Karter havalandırması - Zorunlu
Hava filtresi - Yağ atalet, emme susturuculu ağ
Karbüratör - Tip K-22I. Dikey, dengeli, aşağı yönlü. Hızlanan bir pompa ve mekanik olarak kontrol edilen ekonomizör ile donatılmıştır
Benzin pompası - Bir süzgeçli üst karterli ve manuel besleme için bir kola sahip diyaframlı pompa
Benzin Deposu - Arkada zeminin altında bulunan iki yarıya bastırılır.
Motor soğutma sistemi - Sıvı, kapalı, cebri sirkülasyon
Radyatör - Borulu, borular arasında oluklu plakalı, üç sıralı
Radyatör kapağı - Mühürlü. İki valf ile donatılmış
Radyatör Kanatları - Radyatörün önüne takılır. Yaprakların açılma miktarı sürücü koltuğundan manuel olarak ayarlanır.
Termostat - Blok başlı branşman borusuna monte edilmiştir. Termostat valfi 70 °C soğutma sıvısı sıcaklığında açılmaya başlar: 83 °C soğutma sıvısı sıcaklığında valf tamamen açılır
Su pompası - Kendinden sıkılan uç rakorlu santrifüj
Fan - Dört kanatlı, damgalı
Fan ve su pompası tahriki - Krank milinden V kayışı

ŞASİ

Debriyaj - Hidrolik kapatma tahrikli tek diskli kuru
Debriyaj silindiri boyutu:

• Ana silindir çapı 22 mm
• Çalışma silindiri çapı 24 mm

Şanzıman - Mekanik, üç kademeli, üç ileri ve bir geri vitese sahiptir. İkinci ve üçüncü viteslerde bir senkronizör ile donatılmıştır. Vites kolu direksiyon kolonuna monte edilmiştir

Dişli oranları:

• 1. vites - 3.115
• 2. vites - 1.772
• 3. vites - 1.000
• Ters - 3.738

Kardan tahriki - Açık tip. İki şaftı ve iğne yataklı üç kardan mafsalı vardır. Ara destek ile donatılmıştır.
Arka Aks - Ayrık, dökme demir karterli ve dövme çelik kapaklı, dikey flanşlı

Ana dişli Hipoid'dir. Dişli oranı - 4.555 (41: 9)
Diferansiyel - Konik, iki uydulu
Yarım Mil - Flanşlı, Yarı Dengeli
Arka akstan güç aktarımı - Arka aksın itme kuvveti ve tepki momenti yaylar tarafından emilir

ŞASİ

Tekerlekler - Damgalı, disk. Stepne bagaja sığar
Lastikler - Alçak basınç, beden 6.70 - 15
Ön tekerlek göbekleri - Sfero döküm, eğik bilyalı rulmanlar
Ön süspansiyon - Ayrılabilir bir travers üzerine monte edilmiş bağımsız, bağlantı, helezon yaylar. Tüm süspansiyon kolu milleri dişli pimler ve burçlarla yapılır
Viraj denge çubuğu - Ön süspansiyonun önünde bulunan burulma çubuğu tipi
Ön Amortisörler - Hidrolik, Piston, Askı, Çift Etkili
Arka süspansiyon - Yaprak yaylar. Yaprak yaylar, boyuna, yarı eliptik, kapaklı. Tüm süspansiyon milleri kauçuk burçlarla donatılmıştır

Arka amortisörler - Hidrolik, piston, kol, çift etkili

ÇERÇEVE

Çerçeve - Sadece aracın ön kısmındaki kısa çerçeve.

DİREKSİYON

Direksiyon Dişlisi Tipi - Çift Makaralı Globoid Sonsuz
Dişli oranı - 18,2 (ortalama)
Direksiyon simidi - 430 mm çap 3 kollu
Direksiyon simidinin serbest oynaması - Düz konumda - 5 ° 'den fazla değil, aşırı konumlarda - 30 ° 'ye kadar
Direksiyon bağlantısı - Ön

FRENLER

Ana - Pabuç, 4 tekerleğin tamamında
Park freni - Merkezi, kampana tipi
Fren tahriki - Ayak hidrolik - pedaldan dört tekerleğe de etki eder.
Manuel mekanik - gösterge panelinin altında bulunan bir koldan çalışır.
Fren silindirlerinin boyutu - Ana ve tekerlek fren silindirlerinin çapları - 32 mm

ELEKTRİKLİ EKİPMAN VE ALETLER

Ağdaki anma gerilimi - 12 volt
Kablo sistemi - Tek kablo artı toprak
Jeneratör - Tip G12 şönt, 220 watt
Röle - regülatör - Tip PP24. Üç devre kesiciye sahiptir: ters akım rölesi, voltaj regülatörü ve akım sınırlayıcı
Depolama pili - Tip 6 - ST - 54 - EM, 54 amper kapasiteli. H
Kontak ve marş anahtarı - Tip BK21
Ateşleme bobini - Motor marş tarafından çalıştırıldığında otomatik olarak kapatılan ek dirençli Tip B7
Ateşleme dağıtıcısı - RZB tipi, santrifüj ve vakum ateşleme zamanlaması ve oktan düzeltici ile
Kızdırma bujileri - A14U'nun termal özelliği ile. diş çapı 14 mm
Sönümleme direnci - Tip SE12; her mumun yüksek gerilim telinin devresine dahildir
Marş - Uzaktan kumandalı Tip CT21
Marş rölesi - Tip PC24
Işık anahtarı ters- Tip VK20-B
Merkezi ışık anahtarı - Tip P38
Hafif ayak anahtarı - Tip P39
Farlar - Tip FG21, uzun ve kısa huzmeli. Farlar, 50X21 mumda lambalı yarı katlanabilir opatik elemanlarla donatılmıştır.
Park lambaları - Dönüş ve park lambasını belirtmek için 6X21 mum içinde iki filamanlı lambalı Tip PF21
Arka lambalar - FP25 tipi, arka yan ışık, stop lambası, geri giderken beyaz ışık sağlar ve dönüş yönünü gösterir. 6X21 mumlarda çift telli lambalar ve 21 mumda tek telli lambalarla birlikte verilir
Plaka Lambası - 6'lı Mum Ampullü
Plafond - 6 mumluk bir lamba ile PK4 yazın
Plafond anahtarları - Manuel, VK24-A tipi ve iki kapı tipi VK2-A
Motor bölmesi lambası - Anahtarlı ve 3 mumlu bir lambalı PD1K yazın
Elektrik prizi - Portatif lambayı açmak için; sol taraftaki gösterge panelinin altında bulunur
Bagaj lambası - Tip FP12, bagaj kapağı açıldığında otomatik olarak yanar (park lambası açıkken)
Taşınabilir lamba - 15 mumluk bir lamba ile PLT-36 yazın
Stop lambası anahtarı - Tip BK19
Ses sinyalleri - Tip C28 ve C29. İki tonlu set
Sinyal rölesi - Tip RS3-B
Sigortalar - Aydınlatma devresinde PR2-B tipi butonlu bimetalik sigorta. PR12-B2 tipi bir blokta üç sigorta
Elektrik kablosu konnektörleri - Tip PS2-A2 - 2 adet. PS-1-A2 - 4 adet.
Alçak gerilim kabloları - AOL tipi
Çakmak - Tip PT4
Yön göstergesi anahtarı - Tip P43
Yön göstergesi kesici - PC55 yazın. Yön göstergelerinde yanıp sönen bir ışık verir
Isıtıcı fan elektrik motoru - 20 watt gücünde ME13 tipi
Elektrik motoru şalteri - Reostatlı ve açma sinyal lambalı P42 Tipi
Ekran sileceği - Tip SL45, elektrikli, iki fırçalı. İki vitesli anahtarı vardır.
Gösterge paneli - Tip KP21, bir ampermetre, bir benzin seviye göstergesi, bir yağ basıncı göstergesi, bir su sıcaklığı göstergesi ve bir kilometre sayacı ile bir hız göstergesinden oluşur. 1 mumda 4 lamba ile aydınlatılır
Su sıcaklığı kontrol lambası (yeşil) - MM7 sensörlü PD-20-V tipi. Su sıcaklığı 92-98оС'ye yükseldiğinde yanar
El freni uyarı lambası (kırmızı) - VK2-A tipi şalterli PD20 tipi. El freni çekildiğinde ve kontak açıldığında yanar
Uzun huzme gösterge lambası - Uzun huzmeli farlar açıkken yanar
Yön göstergesi uyarı lambası - Yön göstergesi açıkken yanıp sönen bir ışık verir
Saat - Şarj edilebilir bir pilden elektrik sargılı AChV tipi. 1 mumda iki lamba ile aydınlatılır
Radyo alıcısı - Tip A-9, iki bantlı, pürüzsüz ve buton ayarlı
Anten - Tip AR41-B teleskopik

VÜCUT

Gövde Kapalı, dört kapılı, tamamen metal, taşıyıcı
Gövde ekipmanı - Gövdenin arkasında bir raf. Pano saklama kutusu, silecek, ayna, 2 güneşlik, küllük, çakmak, vücut ısıtıcısı ve ön cam buz çözücü

Koltuklar - Ön ve arka, yumuşak, yaylı. Ön koltuk - ayarlanabilir, koltuğu bir yatağa çevirmenizi sağlayan yatar bir sırtlığa sahiptir
Başlık - Tek Parça Önden Açılır
Isıtma, havalandırma ve ön cam üfleme - Havalandırma kapağından vücuda giren taze hava, bir sıcak su radyatörü tarafından ısıtılır ve bir elektrikli fan tarafından ön bölmeye verilir ve ön camı üfler. Yazın kalorifer radyatörü kapatılır ve sistem besleme havalandırması olarak kullanılır.Ayrıca kapılardaki cam indirilerek ve ön kapı camının bir kısmı döndürülerek havalandırma yapılır.

TEÇHİZAT

Merkezi yağlama - Pompa, ölçüm cihazları, borular ve hortumlardan oluşur
Şoför aleti - Araçla birlikte verilir: alet takımı, krikolar, çalıştırma kolu, el pompası ve portatif lamba içeren iki çanta

DOLUM KAPASİTELERİ VE STANDARTLARI

Benzin deposu - 60 l
Soğutma sistemi - 11,5 L
Motor yağlama sistemi - 6,2 l
Hava filtresi - 0,3 l
Şanzıman muhafazası - 0,8 L
Arka aks muhafazası - 0,9 L
Direksiyon dişlisi muhafazası - 0,25 L
Merkezi yağlama sistemi - 0,6 l
Ön amortisörler - 0,235 L (her biri)
Arka amortisörler - 0,145 L (her biri)
Fren ve debriyaj tahrik sistemi - 0,7 l
Ön göbekler - 120g (her biri)

MEVZUAT VERİLERİ

Külbütör ve valf arasındaki boşluk. - 0,25 mm, soğuk motorda.
Motordaki yağ basıncı (kontrol için ayarlanamaz) - 50 km/s hızda 2 ila 4 kg/cm2 arası. Soğuk çalıştırmada - sıcak bir motorla - 0,5 kg / cm2'den az değil
Fan kayışı sapması - 10 - 15 mm
Mumların elektrotları arasındaki boşluk - 0,8 - 0,9 mm
Kırıcı boşluğu - 0,35 - 0,45 mm
Radyatördeki suyun normal sıcaklığı 75 - 85 ° С'dir.
Debriyaj pedalının serbest hareketi - 32 - 40 mm
Fren pedalının serbest hareketi - 10 - 15 mm
Lastik basıncı - 1,7 kg / cm2

GAZ 21 Volga'nın operasyonel özellikleri

Azami hız: 130 km / s
100 km'de ortalama yakıt tüketimi: 9 litre
Gaz tankı hacmi: 60 litre
Boş araç ağırlığı: 1460 kg
İzin verilen toplam ağırlık: 1885 kg
Lastik boyutu: 6.70-15

Motor özellikleri

Konum:ön, uzunlamasına
Motor hacmi: 2445 cm3
Motor gücü: 70 beygir gücü
Devir sayısı: 4000
Tork: 170/2200 n * m
Tedarik sistemi: Karbüratör
Turboşarj: Numara
Gaz dağıtım mekanizması: Numara
Silindirlerin düzenlenmesi:Çizgide
Silindir sayısı: 4
Silindir çapı: 92 mm
Piston vuruşu: 92 mm
Sıkıştırma oranı: 6.6
Silindir başına valf sayısı: 2
Önerilen yakıt: AI-80

Fren sistemi

Ön frenler: davul
Arka frenler: davul

direksiyon

Direksiyon tipi: Dönen topları olan küresel solucan
Hidrolik direksiyon: Numara

Aktarma

Sürücü ünitesi: Arka
Dişli sayısı: mekanik kutu - 3
Ana çift dişli oranı: 3.78

Süspansiyon

Arka süspansiyon: Bahar
Ön süspansiyon: helezon yay

Vücut

Vücut tipi: sedan
Kapı sayısı: 4
Koltukların sayısı: 5
Makine uzunluğu: 4770 mm
makine genişliği: 1885 mm
Makine yüksekliği: 1620 mm
Dingil açıklığı: 2700 mm
Ön parça: 1410 mm
Geri parça: 1420 mm
Yerden yükseklik (açıklık): 190 mm

Değişiklikler

İlk bölüm 1956'dan 1958'e

GAZ-M-21G - "Zafer" den zorunlu bir motorla,
GAZ-M-21B - "Pobeda" dan zorunlu bir motorla, taksi.
GAZ-M-21 - 2.445 hp motor. ve otomatik şanzıman,
GAZ-M-21A - GAZ-M-21V'ye dayalı bir taksi,
GAZ-M-21V - 2.445 litrelik motorla genel amaçlı,
GAZ-M-21D - manuel şanzıman (80 hp motor), ek krom kaplama elemanları (ikinci seriden başlayarak sadece kayış kalıplama, cam yanıp sönme) ile ihracat.
GAZ-M-21E - otomatik şanzımanla dışa aktarma.

ikinci bölüm 1959'dan 1962'ye

GAZ-M-21I - temel sedan,
GAZ-M-21A - taksi,
GAZ-M-21 - otomatik şanzımanlı versiyon (üretim programında listelenmiştir, ancak gerçek kopyalar bilinmemektedir),
GAZ-M-21E - otomatik şanzımanlı versiyon (özel sipariş üzerine çok sınırlı sayıda),
GAZ-M-21U - geliştirilmiş ekipman (daha zengin döşeme, ancak standart bir motorla),
GAZ-M-21K - ihracat (80 hp veya 75 hp motor, ek krom kaplama elemanları).

üçüncü bölüm 1962'den 1970'e

GAZ-M-21L - temel sedan,
GAZ-M-21M - ihracat,
GAZ-M-21U - geliştirilmiş konfigürasyon (konfigürasyona kanatlarda krom dekoratif pervazlar eklendi - önlerde ok şeklinde ve arkada - kanat şeklinde),
GAZ-M21T - hacimli malların taşınması için ayrı ön koltuklara sahip bir taksi.

Üçüncü serinin GAZ-21'i temelinde bağımsız modeller üretildi:

Kargo-yolcu GAZ-22
GAZ-22 - 1962-1970'de üretilen küçük ölçekli istasyon vagonu (prototipler ve ilk üretim kopyaları ikinci serinin tasarımına sahip olabilir); üssünde bir ambulans üretildi.
GAZ-22A - 1961'de oluşturulan bir minibüs; seriye girmedi, ancak oto tamir fabrikaları modeline minibüsler yaptı.
GAZ-23 - motorlu ve "Chaika" GAZ-13 limuzinden otomatik şanzımanlı küçük ölçekli eskort aracı ("yüksek hızlı modifikasyon", "yakalama") (V8, 5.53 l., 160, daha sonra) 195 hp) ve 1962-1974'te KGB ve diğer kolluk kuvvetlerinin ihtiyaçları için son derece sınırlı miktarlarda (sorunun araştırmacısına göre Dmitry Gvozdev, 608 kopya) üretilen güçlendirilmiş bir gövde ve şasi.

Üretme

Yayın yılı: 1956'dan 1970'e