Önsöz.

BMW sadece bir otomobil markası değildir. Bu bir ideolojidir. Bu bir yaşam tarzıdır. Bu ideolojiyi takip edenler için sadece iki tür araba vardır - BMW ve diğerleri. Bavyera arabasına bindiğinizde iki yolunuz var - ya Bavyera'ya tekrar tekrar dönersiniz ya da onlardan kaçınırsınız. İster beğenin ister beğenmeyin. BMW'ye kayıtsız kimse yok.

Ülkemizde bu arabalara karşı tutum özeldir, tarihsel olarak bu araba güçle ilişkilidir. Herhangi bir model. Herhangi bir konfigürasyonda. Eşsiz karakteri ve tarif edilemez karizması ile bir BMW olacak.

Ancak zaman geçiyor, BMW tamamen erkeksi bir otomobil olmaktan çıktı, yeni modeller ve modifikasyonlar ortaya çıkıyor, marka bireyselliğini kaybetmeden "kitlesel karakter" özelliklerini kazanıyor.

BMW N20 2.0 turbo motor 184 hp

Bir ürünün yaygınlaşması için (ve bu herhangi bir üreticinin amacıdır), biri geniş bir kitleye erişilebilirlik olan çeşitli kriterleri karşılaması gerekir. Üretilebilirliği kaybetmeden bir ürün nasıl kullanılabilir hale getirilir?

Üretim maliyetlerini en aza indirin. Ve öyle oldu ki pazarlamacılar gösteriyi yönetiyor ve mühendisler pazarın zorlu taleplerine uymak zorunda.

Bavyeralı motor üreticilerine adanmıştır...

Modern pazar, otomobil üreticilerinden ürünlerinin çevre dostu, ekonomik ve teknolojik olmasını talep ediyor.

Çok litrelik atmosferik obur V8'ler turbo motorlara yol açıyor - daha hafifler ve iştahları daha mütevazı. Bu, bir motor temelinde, güç ve tork bakımından farklılık gösteren çeşitli modifikasyonlar oluşturmayı mümkün kıldı, sadece turboşarjı, yakıt enjektörlerini ve muhtemelen bir ara soğutucuyu değiştirmek yeterlidir. Ancak basınçlandırma teknolojisi hala ayakta değil - değişken geometriye sahip modern türbinler, mühendislerin yalnızca kontrol programında farklılık gösteren birkaç derecelik desteğe sahip olacak bir motor oluşturmasına izin verdi.

Daha yakın bir zamanda, 177 ila 230 beygir gücünde üretilen 2,5 litre çalışma hacmine sahip BMW N52'nin sıralı atmosferik altıları kullanımdaydı. Ancak, iki litre hacimli N20 turbo dört ile değiştirildiler ve zaten 184'den 245 hp'ye çıktılar. Fiili olarak, bu, 184 güç versiyonu için yazılım tarafından kısılan motorun aynısıdır, çünkü gücü yapay olarak azaltmak, başka bir motor geliştirmek ve üretmekten çok daha ucuzdur.

Üretici için bu bir tasarruf, ancak bizim için bir bayiden, örneğin bir BMW 520i'den bir araba satın alarak chip tuning yapmak, 245 gerçek Bavyera atı almak ve böylece bir BMW 528i'nin sahibi olmak.

Tuning stüdyosu Winde'nin teklifinden yararlanın ve 2.0 turbo 184 hp motorunuzun boğulmuş atlarını iade edin. Bu motor, en yeni F30 ve F10 gövdelerinde 320i ve 520i modellerinin kaputunun altında bulunabilir.

Durum 320i - 328i arabalar için benzer (orada aynı motor kullanılıyor) ve 116i - 118i için - bu arabalar da versiyona bağlı olarak 136 veya 170 hp üreten aynı motora sahip.

Arabanızın tüm potansiyelini kullanın, tuning stüdyosu Winde uzmanlarıyla iletişime geçin ve size BMW'nizin ne olabileceğini gösterelim!

Modern Bavyeralıların motorlarından bahsetmişken, dizelleri hakkında sessiz kalmak imkansız - bunlar gerçekten mühendislik şaheserleri.

Ve her yıl daha fazla alıcı, ağır yakıt tüketen arabalar için bir ruble ile oy veriyor - ekonomik, çevre dostu, en alttan mükemmel çekişe sahipler - rahat kontrol ve sürüş keyfi için gereken her şey.

İç pazarda en popüler olanı, sırasıyla N47 ve N57 ile 184 ve 245 beygir gücü kapasiteli dört ve altı silindirli motorlardır.

Motor BMW 2.0 turbo dizel 184 hp

Ancak modern tasarımlar ve uygulanan teknolojik çözümler sayesinde bu motorlar size çok daha fazlasını verebilir!

Dörtten 215 hp ve altıdan 285 hp'ye ne dersiniz? Ve torktaki artış daha da etkileyici.

Ancak, en yeni nesil BMW'lerin en modern elektroniklerle donatıldığını ve bazı modellerin korumalı kontrol üniteleri ile donatıldığını unutmamalıyız - bu durumda, arabanın itme-ağırlık oranını şu şekilde artırabilirsiniz: özel bir cihaz kurmak - bir güç artışı ünitesi.

Kural olarak, yakıt besleme ve basınçlandırma sistemlerinin çalışmasını kontrol eder, araçta herhangi bir değişiklik gerektirmez ve kurulumu ve sökülmesi kolaydır. Bir blok seçerken, yalnızca üreticinin vaatleriyle değil, aynı zamanda bu tür cihazlarla daha önce uğraşanların gerçek verileriyle de yönlendirilmelidir.

Ne yazık ki, piyasadaki güç artırma ünitelerinin çoğu, bir güç tezgahında ölçüldüğünde çok soluk görünüyor.

Profesyonelleri çevik satıcılardan nasıl ayırt edebileceğinize dair basit bir tavsiye - satıcının motor gücü ve torkunda beyan ettiği artışı size onaylamaya hazır olduğu bir güç standı olup olmadığını sorun.

Gerçekten de, ortalama bir araç sahibi, gücün %10 mu yoksa %20 mi arttığını yolda ayırt edemez. Ve en önemlisi, motorun güvenli bir çalışma alanında olmasıdır.

Bu sorular ancak tüm önemli motor parametrelerinin kaldırılmasıyla bir güç test tezgahında gerçek ölçümlerle yanıtlanabilir.

Sıralı dizel motor 3,0 l N57

Son zamanlarda çok çeşitli görünen ucuz ve açıkçası düşük kaliteli cihazlara dikkat edin - onlardan yalnızca somut bir artış elde etmekle kalmaz, aynı zamanda aracınızın yakıt sistemine de zarar verebilirsiniz!

Şu veya bu seçenek lehine bir seçim yaparken şunu unutmayın: arabanız mühendislik düşüncesinin evriminin zirvesidir! Bavyera motorları her zaman teknik özellikleriyle ünlü olmuştur, bu nedenle yalnızca en yüksek kategorideki profesyoneller onları daha da iyi hale getirebilir, bu nedenle yazılım ayarlama işini amatörlere riske atmamalı ve emanet etmemelisiniz ve hatta daha çok ikinci sınıf kullanmalısınız. güç artış birimleri

BMW özel bir otomobil ve ona uygun bir yaklaşıma ihtiyacınız var.

Turboşarjlı benzinli ve dizel motorların gücünü artırmak için yüksek kaliteli bir ek ünite örneği, Hollanda'daki EPC ünitesidir.

3 ve 4 kanalda en kaliteli çalışmaların yapıldığı bu kutu, Winde tuning stüdyosundaki standımızda test edilerek BMW markasına yakışır bir ürün olduğu kanıtlanmıştır.

BMW N46B20 motor

N46B20 motor özellikleri

BMW N46B20 motor güvenilirliği, sorunları ve onarımı

N42B20'yi takip eden yeni nesil BMW sıralı dört silindirli motorlar N46 olarak adlandırıldı ve yeni 2 litrelik versiyon N46B20 idi. Bu motor temel alınarak oluşturulmuştur ve ilk bakışta öncekinden farklı değildir, ancak bu böyle değildir. BMW N42 ve N46 arasındaki farklar şu şekildedir: farklı bir krank mili, denge milleri, bağlantı çubukları ve silindir kapağı, yeniden tasarlanmış emme manifoldu, değiştirilmiş zamanlama zinciri gergisi, yeni bujiler ve bir jeneratör, Valvetronic kontrol ünitesi ECU'ya ve diğer bazı küçük şeylere entegre edilmiştir. Aksi takdirde, bu, artıları ve eksileri ile aynı N42'dir.
Motor yönetim sistemi Bosch ME 9.2 / Bosch MV17.4.6.
2007'den beri motor biraz modernize edildi, emme manifoldu ve egzoz eksantrik mili değiştirildi.
Bu motor, 18i ve 20i indeksli BMW otomobillerinde kullanıldı.
N46B20 motoru, yüzündeki küçük kardeşin gelişiminin temelini oluşturdu.
Ek olarak, N46B20, 42. aileden birkaç ilgili modele sahiptir: ve .
2012 yılında motoru sadece 1,6 litrelik bir deplasmanla yenisiyle değiştirdi.

BMW N46B20 motor modifikasyonları

1.N46B20O0 (2004 - 2007 sonrası) - 143 hp motorun temel varyasyonu. 6000 rpm'de, 3750 rpm'de 200 Nm tork.
2. N46B20U2 (2004 - 2007'den itibaren) - DISA'sız farklı bir emme manifoldu, farklı bir egzoz eksantrik mili ile basitleştirilmiş bir versiyon. Güç 136 HP 5750 rpm'de, 3250 rpm'de 180 Nm tork.
3.N46B20U1 (2004 - 2007) - 129 hp kapasiteli N46B20U2'nin analogu. 5750 rpm'de, 3250 rpm'de 180 Nm tork.
3.N46B20O1 (2004 - 2007) - 150 hp versiyonu. 6200 rpm'de, 3600 rpm'de 200 Nm tork. İkincil hava beslemesi olmadan.
4. N46B20O1 (2004 - 2007'den itibaren) - yukarıda belirtilen versiyonun ek bir hava besleme sistemine sahip bir analogu. Güç 150 HP 6200 rpm'de, 3750 rpm'de 200 Nm tork.
5. N46NB20 (2007 - 2012'den itibaren) - farklı bir silindir kapağı, değiştirilmiş bir egzoz sistemi ve yeni bir Bosch MV17.4.6 motor yönetim sistemi ile 150 güçlü versiyonun bir analogu. Güç 170 HP 6400 rpm'de, 4100 rpm'de 210 Nm tork.

BMW N46B20 motor sorunları ve arızaları

1. Zhor yağ. N42'de olduğu gibi bu olgunun nedenleri, düşük kaliteli, tavsiye edilmeyen BMW motor yağı ve kırık valf gövdesi contalarının kullanılmasıdır. Sonuç olarak, kapakların değiştirilmesi altında ve biraz sonra yağ sıyırıcı halkalar. Bu, ortalama olarak 50 bin kilometre sonra olur. Düşük kaliteli yağ ayrıca Valvetronic, Vanos, yağ pompası, KVKG vb. ile ilgili sorunları da beraberinde getirir. Kesinlikle burada kaydetmeye değmez.
2. Titreşim. Bu sıkıntı, VANOS değişken valf zamanlama sistemi temizlenerek giderilir.
3. Gürültü, dizel. Sebepler N42'deki ile aynıdır: gergi veya uzatılmış zamanlama zinciri. Yaklaşık 100 bin km sonra, bu tür sorunlar nadir değildir.
dışında, 50 bin km sonra akmaya başlayabilir ve valf kapak contası değişimi isteyebilir, zamanla bir vakum pompası da akar ve tamir ister.
Kendinizi olası sorunlardan olabildiğince korumak için, yalnızca yüksek kaliteli ve üretici tarafından önerilen çalışma sıvılarını kullanmanız, düzenli olarak bakım yapmanız ve N46B20'nizin durumunu izlemeniz gerekir. Bu koşullar yerine getirilirse, büyük olasılıkla ciddi sorunlar sizi atlayacak ve motor saat gibi çalışacaktır.

BMW N46B20 motor ayarı

çip ayarı

N46B20'ye biraz beygir gücü eklemenin en yaygın yolu, düşük sürtünmeli bir filtre ve yuvarlanan egzoz ile birlikte agresif bellenim kullanmaktır. Bu tür dönüşümlerden sonra motorunuz artı yaklaşık 10 hp alacaktır. ve dinamik bir his.
Ürün yazılımına ek olarak, piyasada 220+ hp elde etmek için ihtiyacınız olan her şeye sahip hazır kompresör kitleri bulunmaktadır, ancak bu tür çözümlerin maliyeti oldukça yüksektir ve arabanızın fiyatının yaklaşık yarısı kadardır. Bu göz önüne alındığında, bu seçenek sıradan bir araba meraklısı için çok az ilgi çekicidir.

BMW N47 motor

N47D20 motor özellikleri

BMW N47 motor güvenilirliği, sorunları ve onarımı

2007 yılında, BMW N47 dizel motor, M47'nin yerini alan E87'nin arkasındaki BMW 1 serisinde ortaya çıktı. N47, selefinden farklı olarak, dökme demir gömlekli, iki denge şaftlı ve 84 mm silindir çapına sahip yeni, hafif, kapalı bir alüminyum silindir bloğu kullanır. Bloğun içinde 90 mm piston strokuna ve dövme bağlantı çubuklarına sahip dövme bir krank mili bulunur. Pistonların sıkıştırma yüksekliği 47 mm, sıkıştırma oranı ise 16,5'tir. Birlikte bu, 2 litrelik bir çalışma hacmi verdi.
Bloğun üstünde, iki eksantrik miline sahip bir alüminyum 16 valf kafası bulunur. Giriş valflerinin çapı 27,2 mm, egzoz valfleri 24,6 mm ve valf gövdesi 5 mm kalınlığındadır.
BMW N47 motorları, ortak bir ray enjeksiyon sistemi ve bir ara soğutucu ile turboşarj aldı. İlk versiyonlarda (116 HP ve 143 HP) kullanılan türbin, değişken geometrili bir Garrett GTB1749VK'dir.
Buradaki zamanlama tahriki zincirdir ve zincir motorun arkasında bulunur. N47'deki zamanlama zinciri kaynağı, motorun tüm ömrü için tasarlanmıştır, ancak gerçekte dayanıklılık yoktur, zincirle ilgili sorunlar aşağıda yazılmıştır. Ayrıca bir egzoz gazı devridaim valfi, çift kütleli bir volan ve bir Bosch DDE7.0 / DDE 7.1 kontrol ünitesi kullanır.

Bu motora paralel olarak, 1,6 litre çalışma hacmine sahip bir versiyon üretildi - N47D16 ve 6 silindirli dizel motor N57.

2014'ten beri N47, daha modern B47 dizel motorla sorunsuz bir şekilde değiştirildi.

BMW N47 motor modifikasyonları

1.N47D20K0 (2007 - 2012) - Garrett GTB1749VK turbo ile N47'nin en zayıf versiyonu. Güç 116 HP 4000 rpm'de, 1750-2500 rpm'de 260 Nm tork. Bu motor BMW 116d E87 ve 316d E90'a monte edilmiştir.
2.N47D20U0 (2007 - 2013) - 143 hp versiyonu. 4000 rpm'de, 1750-2500 rpm'de 300 Nm tork. Bir DDE7.0 ECU, bir Garrett GTB1749VK turboşarj ve 1,5 bar'lık bir takviye basıncı kullanır. Daha zayıf motorda olduğu gibi, N47D20U0'da solenoid enjektörler kullanılır. Bu elektrik santrali BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 ve X3 E83'e kuruldu.
3.N47D20O0 (2007 - 2013) - 177 hp modifikasyonu. 4000 rpm'de, 1750-3000 rpm'de 340 Nm tork. DDE7.1 motorundaki kontrol ünitesi ve 1,55 bar üfleyen MHI TF035HL türbini de daha yüksek ray basıncına sahip piezoelektrik enjektörler kullanır. Bu motorla BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 ve X1 E84 ve X3 E83 modellerinde tanışabilirsiniz.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - en güçlü N47 motoru. Bu, iki BorgWarner KP35 ve K16 turboşarjlı, 2 bar takviye basıncına sahip bir Twin Turbo versiyonudur, ayrıca yeni bir egzoz, daha da yüksek ray basıncına sahip piezo enjektörler vardır ve kullanılan ECU, DDE 7.1'dir. N47 TOP'un çıkışı 204 hp'dir. 4400 rpm'de, 2000-2250 rpm'de 400 Nm tork. Bu motorlar BMW 123d E87 ve X1 E84'te kullanıldı.
5.N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - N47D20K0'ın yerini alan bir motor. Türbin IHI RHV4-T39 ve ECU DDE7.1 buraya kurulur. Selefi ile karşılaştırıldığında, bu motor daha ekonomiktir, yakıt tüketimi %3 oranında azalır. Güç 116 HP 4000 rpm'de, 2500 rpm'de 260 Nm tork. Bu motoru BMW 116d F20, 316d F30 ve X1 E84'ün kaputunun altında bulabilirsiniz.
6.N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - N47D20U0'ın yerini alan bir motor. Bir turboşarj IHI RHV4-T39 ve ECU DDE7.1 Power 143 hp var. 4000 rpm'de, 1750-2500 rpm'de 320 Nm tork. Normal N47 ile neredeyse aynı özelliklere sahip olmasına rağmen, N47TU orta menzilde biraz daha fazla güce sahiptir. Bu içten yanmalı motor, Euro 5 çevre standartlarına uygundur ve 218d ve 418d - Euro 6 sürümleri için uygundur. BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E84 ve X3 F25 otomobillerine monte edilmiştir.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - bu motor N47D20O0'ın yerini alıyor. MHI TF035HL türbin ve DDE7.1 ECU kullanır. Güç 184 HP 4000 rpm'de, 1750-2750 rpm'de 380 Nm tork. BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30 / E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 ve X3 F25 üzerine kuruldu. BMW 320d EfficientDynamics ve X1 EfficientDynamics otomobilleri için aynı turboşarjlı bir versiyon üretilmiş ve 163 hp ile boğulacak şekilde programlanmıştır. 4000 rpm'de ve 1750-2750 rpm'de 380 Nm torkla.
8.N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - N47TU TwinTurbo'nun N47D20T0'ın yerini alan en üst versiyonu. Bu motor, BorgWarner K16 ve KP35 türbinleri, değiştirilmiş emme ve egzoz ile donatılmıştır ve buradaki kontrol ünitesi DDE 7.31'dir. Güç 218 HP 4400 rpm'de, 1750-2500 rpm'de 450 Nm tork. BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 ve X5 F15 üzerinde duruyordu.
9.N47C20U1 (2011 - 2014) - Mini Cooper SD için N47D20U1 sürümü.

BMW N47 motor sorunları ve arızaları

1. Motorun arkasından gelen ses. Genişletilmiş bir zamanlama zincirinin neden olduğu en ünlü N47 hastalığı, pratikte hizmet ömrü yaklaşık 100 bin km'dir. Genellikle sorun çok daha erken ortaya çıkar. Tek bir çözüm var - bir değiştirme ve onunla gecikmeye değmez, aksi takdirde bir kırılma meydana gelebilir. Zinciri N47 dizelinde değiştirmekle ilgili ek bir sorun, zincir arkada bulunduğundan motoru çıkarma ihtiyacıdır. 2009 yılına kadar motorlarda, zincir krank mili ile birlikte değiştirilir.
2. Krank mili damperi de yabancı seslere neden olabilir, yaklaşık 100 bin km, bazen daha fazla hizmet eder, daha sonra değiştirilmesi gerekir.
3. Girdap kanatları. M47'ye benzer şekilde, burada emme manifolduna girdap kanatları monte edilmiştir, ancak aynı M47'den farklı olarak motora giremezler. Ancak, USR sisteminin çalışmasından itibaren damperler tamamen karbon birikintileri ile kaplanabilir. Bunun olmasını önlemek için, EGR valfini susturmak ve amortisörleri manifoldla birlikte temizlemek veya daha da iyisi bunları çıkarmak ve tapaları takmak daha iyidir. Motorun son derece yeterli çalışması için, bu işlemden sonra, tüm bu iyi olmadan çalışmak için kontrol ünitesini yakmanız gerekir.

Ek olarak, bu motorun aşırı ısınması, kaynak yapmaya çalışabileceğiniz silindirler arasındaki blokta çatlakların oluşmasına neden olabilir, ancak bunun yardımcı olmayacağı ve bir silindir bloğu aramanız gerekecek yüksek bir olasılık vardır. çatlaklar olmadan. Türbinlerin hizmet ömrü yaklaşık 200 bin km, ancak daha da fazla olabilir.
BMW N47 motorunun kaynağı bakıma bağlıdır ve eğer hastalıklar zamanla tedavi edilirse 250-300 bin km veya daha fazlasını aşabilir.
Motorla ilgili sorun olasılığını azaltmak için, motor yağını daha sık değiştirmeniz, yalnızca üretici tarafından önerilen orijinal yağı kullanmanız, ayrıca normal yakıt doldurmanız, zamanında bakım yaptırmanız ve tam yüksekliğe çıkmamanız önerilir.

BMW N47 motor ayarı

çip ayarı

Motorunuzun gücünü artırmak için bir tuning ofisine gidip yeni bir ürün yazılımı doldurmanız yeterlidir. E87 ve E90 gövdelerinde N47'nin 116d ve 118d'ye yeniden yanıp sönmesi, 35-50 hp'lik bir güç artışı sağlar. E87, E90, E60, E84 ve E83 gövdelerinde 20d indeksli versiyonlar, 210-220 hp'ye kadar sallayabilirsiniz. N47 TOP motoru, chip tuning kullanarak 240-250 hp'yi çıkarmanıza izin verir.
116 hp güce sahip N47TU motorlar. ve 143 beygir. standart bir türbinde 185-200 hp almayı mümkün kılar.
N47TU 184 hp versiyonları 215'te dikilir ve 230 hp'lik bir iniş borusu ile.
En üst seviye N47S1, ürün yazılımı ve 280 hp iniş borusu ile 240+ hp alma şansı veriyor.

Daha önce "bakmadan" araba almak zorunda kaldım. Bu sefer yaklaşım daha kapsamlıydı. Doğrudan bir rakipten test sürüşü yaptım, birkaç alternatif otomobil bayisini ziyaret ettim.

Yarışmacılar Lexus GS, Mercedes E sınıfı, Audi A6 V6 quattro idi. BMW, test için dört tekerlekten çekişli üç litrelik dizel BMW 5 Serisi verdi. Böyle bir motora biraz aşinaydım, bundan kısa bir süre önce X5 ve X6'da sürdüm. Onu daha önce sevmiştim, ama fiyatı üzücüydü.

Audi A6'da olduğu gibi böyle eksiksiz bir set için hisse olmaması üzücü. Motorlu test arabası daha mütevazı değildi. Ancak, aralarından seçim yapabileceğiniz birkaç BMW 5, farklı konfigürasyonlar, renkler ve indirimler vardı!

Çözücü olmayan görünümüme yardımcı oldu. Birkaç gün içinde fiyat listesinden satın almaya karar verdim. Müdür şüphelerim olduğunu düşündü ve her gün benim için özel bir teklifle aramaya başladı. Sonuç olarak, son indirim yaklaşık 300.000 ruble oldu! hoş!

BMW'de müşteriye yaklaşım iyi seviyede, teslimat sırasında bir şişe şarap veya şampanya ikram ettiler. Sonuç olarak, bir BMW 520i satın aldım. 2.0 litre motor, iki türbin, 184 beygir gücü. 8 vites için otomatik şanzıman. Brezilya kiraz rengi. Siyah iç. Doğal deriden daha dayanıklı suni malzeme. Yedeksiz RunFlat lastikleri. Yağ seviye çubuğu eksik.

Gösterimler

İlk metrelerden hareket halindeki arabayı beğendim. Karakterler aynı olduğunda durum böyledir. Pürüzsüzlük açısından, araba daha önce sürmek zorunda kaldığım BMW'lerden daha rahat çıktı. Çırpılmış, inatçı, yüksek hızlarda kararlı.

Ortalamanın biraz üzerinde sürüş için ideal motor. Kendinden emin bir şekilde sürmenizi sağlar, normal hız aralıklarında otoyollarda keskin sollama yapmanızı sağlar. Bir yerden başlamak kalıplaşmış değil ama benim için yeterli.

Hızlanma sırasında motorun sesi dört silindirli değil, çok daha sağlam ve rölantide normal. Araba maksimum hızı gerçekleştiriyor, birkaç kez denedim. Akış hızı pasaport özelliklerine karşılık geliyor, çeşitli modlarda denedim.

Otomobil, yaklaşık 65 km / s hızla düz bir çizgide düzgün hareket etmesi koşuluyla 100 km'de minimum 4,7 litre kullanır. Karayollarında yaklaşık 110 km/s hızlarda 5.8-6 litre çıktı. Şehirlerde yayılma, trafik sıkışıklığına bağlı olarak 8 ila 14 litre arasında büyüktür.

Otomatik şanzıman gerçekten en iyisi! Vites geçişleri harika! Bir mühendislik şaheseri. ECO modunda, boşta, motor freni yokken motor devri rölantiye düşer. Sahilde yokuş aşağı, hız artar. Yani etki, sıfır noktasını açma mekaniği ile aynıdır. Kabindeki yönetici, kutuda bir tür serbest bırakma mekanizması olduğunu söyledi, bir tür kavrama. Boşta giderken motor ile tekerlekler arasındaki bağlantıyı koparır.

Spor modu, motor devrini maksimum motor gücü aralığında tutmak için vitesleri normalden düşük tutar. Daha yoğun sürüş yapmanızı sağlar, ancak genel olarak araba keskinleşir ve gerginleşir. Hızlı ama rahat değil. Can sıkıcı. Ve müzik yerine motorun sesini dinlemek istemiyorum.

BMW 5 Serisi F10'un iç tasarımı oldukça iyi görünüyor. Şahsen benim için, yalnızca bu yapılandırmayla ilgili birkaç dezavantaj var. Hayır ya da yetersiz bel desteği, arkanın katlanmayan arka kısmını sevmiyorum.

Ben bir kayakçıyım ve çatıda kayak yapmayı sevmiyorum. Kapalı gövdeler çok büyüktür ve enine kemerlerdeki olağan montajlar yollardaki kire karşı koruma sağlamaz, ayrıca hızda gürültülüdürler. Çıkış yolu yoktu, çatıdaki normal deliklerde orijinal traversler ve onlara kayak bağlamaları aldım.

BMW ile damgalanmışlar, ancak prensipte fena olmayan Thule ürünlerine çok benziyorlar. Tasarım rahat, iyi düşünülmüş. Ancak yıkandıktan hemen sonra yola çıkamazsınız, montajların kilitleri tamamen donar. İyice kurulayın; kompresörle basit bir üfleme yeterli değildir.

Arabadaki iklim mükemmel, sobanın hava akımlarından gelen gürültü minimum düzeyde. Dört kişilik müzik. Araba sesinden biraz anlıyorum, kaliteyi ayırt edebiliyorum. Burada bir başyapıt değil, ama katlanılabilir. Her durumda, temel yapılandırmalarda en iyi sesi görmedim.

Daha iyi sese ihtiyacı olan, ek ücret karşılığında Harman / Kardon veya Bang & Olufsen alabilir. İkincisi, Rusya'daki ortalama arabadan daha pahalıdır. Seyir kontrolü, dijital ekran ile uygundur. Hızı sınırlayan ilginç bir LIM düğmesi var.

Start-stop sistemini beğenmedim! Yakıt ekonomisi uğruna aküyü ve marş motorunu gönüllü olarak kullanıyorum hissi bırakmıyor. Bunu düşünmedim, ancak tasarruf edilen benzinin maliyetinin onları satın almakla karşılaştırılmayacağından eminim.

Start-stop sistemi motor her çalıştırıldığında devreye giriyordu, her seferinde bir düğme ile kapattım. Önceki modu hatırlayan ve motor bir sonraki çalıştırılışında kaydeden bir bellenime sahip olduğu söyleniyor. Ama buna ulaşamadım.

RunFlat lastikleri. Onları zaten ikinci araba için kullanıyorum, rahatsızlık yok. Yaz RF'sinde bir araba aldım. Kışın bir dizi geleneksel tekerlek ve markalı bir kit (stepne + kriko + anahtar) satın aldım. Alışılagelmiş olanlardan sertlik farkı sadece lastiğin değiştirildiği gün hissedilir.

Sonra bu hisler günlük kullanımda bulanıklaşıyor ve ne tür bir lastik kullandığınızı bile hatırlamıyorsunuz. Stepne 6 ay boyunca bagajda kalır ve alanın üçte birini kaplar. Seyahatler sırasında birkaç kez müdahale etti, amacına uygun olarak bir kez bile faydalı olmadı.

Yaz RF'lerinde ciddi bir delinme oldu, 150 km / s'de bir çivi yakaladı. Basınç sensörü yanıt verdi. Görsel olarak, tekerlek normal görünüyordu, sürdü. Yolda, bir lastik takma yerinde durdum, basınç göstergesi 0,5 veya 0,8 gösterdi, dışarıdan özel bir şey yoktu. Direksiyonu çıkardılar, yaptılar, 5 dakika sonra geri koydular.

Bagajda, sürekli pompalamaya ihtiyaç duyan bir bisiklet için bir kompresör var. Cihazın kendisi kompakt ve bir niş içinde yatıyor. Güç fazlasıyla yeterli, umarım araba için faydalı olmaz.

Problemi olmak

Ciddi bir kırılma oldu. Karmaşıklığı teknik terimlerle değil, her şeyin gerçekleştiği koşullardadır. Bir gün araba hiçbir yaşam belirtisi göstermedi. Hiç yok! Taksi çağırdım ve işe gittim, yolda Moskova kodlu numaradan merkezi BMW acentesini aradım. Kız cevap verdi. Durumu ona izah ettim. VIN istedi ve geri arayacağını söyledi. Ve asıl sorun, en yakın bayinin başka bir bölgede olmasıydı. Yaklaşık 500 km boyunca ona gidin. Kız hemen geri aradı, çekiciyi beklemesini söyledi. Aynı günün akşamı Irkutsk'tan bir vinç geldi, dikkatlice yükledi ve gitti. Ertesi gün Irkutsk'taki servisten aradılar. Sorunu bulduklarını ve çözdüklerini söylediler. Arabayı iade etmenin en iyi yolu hakkında fikrimi sordular. Birkaç gün sonra kendim aldım. Arızanın nedenini açıkladı. Uydu güvenlik sistemi Cesar uydusunun arızalı olduğu ortaya çıktı. Bu arada çekici yabancıdır, servisle ilgisi yoktur. Onu davet etmememe rağmen, çalışmasının ücretini kendim ödedim. Ona yaklaşık 45.000 ruble verdim, daha sonra satıcı bana tam olarak bu tutarı hesaba gönderdi. Bir sonraki arıza park sensörleri. Önümdeki ve arkamdaki tüm sensörlerle bir engelle karşılaştığımı gösterdi. Servis saatini seçtim. Çabuk anladık. Tampondaki bir sensörden gelen kablolama düştü, bu nedenle tüm sistem çalışamadı. Bunun yeni bir arabada nasıl mümkün olduğunu sordu. Tamponun tam olarak sensörün bulunduğu köşesine veya sensörün kendisine darbe olduğunu bu yüzden bağlantının zarar gördüğünü söylediler. Bu küstahlığa çok şaşırdım çünkü arabaya çarpmadığımı biliyorum. Onarım alanına davet edildim, parlak bir lamba koydum ve parmağımla boya üzerinde neredeyse görünmez olan zar zor fark edilen işaretleri gösterdim. Daha doğrusu köşe. Çap, bu köşe durgunmuş gibi ve sonra kendisi önceki konumuna geri döndü. Otoparktaki komşuların ellerinden gelenin en iyisini yaptığını varsayıyorum. Sensör ücretsiz olarak değiştirildi, bu bir garanti durumu olmamasına rağmen iş için hiçbir şey almadılar. Önemsememek, ama böyle bir hizmetin olması güzel. Ayrıca, garanti kapsamında 50.000 km'lik bir kilometre ile bir çift stabilizatör desteğinin değiştirilmesi de vardı. Arabaları aktif olarak kullanıyorum, kilometresi genellikle uzun. Bu araba yılda 50.000 km'den biraz fazla yol kat etti. Yaklaşık 57.000 km'lik bir kilometre ile 1 yıl 3 aylık kullanımdan sonra satılır. Açgözlü değilim, bu yüzden arabayı birkaç gün içinde sattım.

Sonuç

Araba her şeyde ya da hemen hemen her şeyde iyidir. En önemlisi, sorunsuz. Bu yüzden hemen hemen aynısını aldım. Bir BMW 5 Serisi F10 satın almayı düşünen varsa, çekinmeyin. İleride pişman olmayacağımı düşünüyorum. Hepinize iyi şanslar)

(Arabalar BMW 125i BMW 220i, BMW 228i, BMW 320i, BMW 328i, BMW 420i, BMW 428i, BMW 520i, BMW 528i, BMW X1 2.0, BMW X1 2.8, BMW X3 2.0, BMW X3 2.8, BMW X4 2.0, BMW X4 2.8, BMW z4 1.8, 2011'den sonra BMW z4 2.0 sürümü)

N20 motoru, 2011'den sonra adının sonunda 1.8i, 2.0i ve 2.8i indeksli çeşitli BMW modellerine takılan, doğrudan benzin enjeksiyonlu dört silindirli bir BMW turboşarjlı motordur.

BMW N20 motorunun ayarlanması hakkında konuşmaya geçmeden önce, tasarımına ve modifikasyonlarına aşina olmanızı öneririm.

BMW N20 motoru ilk olarak 2011 yılında BMW X1 2.8 xDrive ile birlikte tanıtıldı. Daha sonra bu motor aşağıdaki modellerde ortaya çıktı: BMW 125i; BMW 220i, BMW 228i; BMW 320i, BMW 328i; BMW 520i, BMW 528i; BMW X1 2.0 xDrive, BMW X1 2.8i xDrive; BMW X3 2.0 xDrive, BMW X3 2.8 xDrive; BMW X4 2.0 xDrive, BMW X4 2.8 xDrive; BMW Z4 1.8i, BMW Z4 2.0i ve BMW Z4 2.8i.

Çeşitli BMW N20 motor modellerinin piyasaya sürülmesi sırasında, aşağıdaki motor kontrol üniteleri (ECU'lar) kullanıldı: MEVD 172.2, MEVD 1724, MEVD 1729, MEVD 172p.

Başlangıçta, 245 hp kapasiteli bir motor sunuldu. 5000 - 6500 rpm'de ve torku 350 nm'ye ulaştı. 1250-4800 rpm'de.

BMW N20 motor modifikasyonları.

Çeşitli BMW N20 motorlarının güç ve tork diyagramları.

Bu motorun tasarım özelliklerini düşünün.

Aşınmaya dayanıklı silindir deliği kaplamalı tamamen alüminyum silindir bloğu. Bu kaplama, erimiş çelik telin gazla dinamik olarak püskürtülmesinin bir sonucu olarak oluşturulur, bunun sonucunda alüminyumun demir ile elektrik ark metalizasyonu (EDM) vardır. Bu teknoloji, bir yandan piston ve silindirler arasında minimum boşluk sağlayan tamamen alüminyum silindir bloklarının (alusil) avantajlarını sağlarken, diğer yandan silindir duvarının yüksek mukavemetini sağlar.

50 mm bağlantı çubuğu ve ana muylu çapına sahip dövme bir krank milinin, bu güce sahip bir motor için yeterince hafif olduğu ortaya çıktı (bir BMW N52 motorunda 21 kg'a karşı 13 kg).

Öncekilere kıyasla daha yüksek çalışma hızı sağlayan Infineon TriCore işlemcilere dayalı yeni Bosch MEVD 172x motor yönetim sistemi. Programın saklanacağı alan artık işlemcinin kendisinde yer almaktadır ve kontrol ünitesinin çeşitli elemanları arasında bilgi transferinde herhangi bir kayıp yoktur.

Her koşulda gerekli yağ basıncını sağlayacak elektromanyetik regülatörlü değişken kapasiteli yağlama sistemi.

Tüm modern gaz dağıtım ve karışım oluşturma sistemlerinin tek bir kontrol sistemine entegrasyon: eksantrik millerinin konumunu ayarlamak için bir sistem ÇİFT VANOS; sonsuz değişken emme valfi kaldırma sistemi VALVETRONİK; silindire doğrudan benzin enjeksiyonu ve bir türbin ile turboşarj sistemi TwinScroll.

Bütün bu sistemler ortak bir isim altında birleştirilmiştir. TVDI(Turbo-Valvetronic-Doğrudan-Enjeksiyon) ve valf zamanlamasını ayarlamak için en geniş olasılıkları ve gerekli zenginleştirme derecesi ile silindirdeki karışımın yerel yanma bölgelerinin oluşumunu sağlar.

VALVETRONİK... Kademesiz bir valf strok ayarı sisteminden ve değişken bir valf zamanlama mekanizmasından oluşur VANOS. Bu, emme valflerinin strok ve fazlarının esnek kontrolünün yanı sıra egzoz valflerinin fazlarının ayarlanmasını sağlar.

Mekanizma, elektrikli sonsuz tahrikli eksantrik bir şafta ve karmaşık bir itme kolları sistemine dayanmaktadır. Bu, zaten bir bütün olarak yapının karmaşıklığına rağmen güvenilirliğini kanıtlamış olan bu sistemin 3. neslidir.

Ayrıca emme valflerinin hareketini ayarlamak bir gaz kelebeği işlevi sağlar ve gaz pedalının konumuna yüksek bir tepki hızı sağlayan gaz kelebeği yerine motor gücünü kontrol etmenizi sağlar.

Tıpkı BMW N55 motorunda olduğu gibi, VALVETRONIC elektrikli tahrik, silindir kapağının içinde bulunur ve artık valf kapağında yabancı bir gelgit olarak çıkıntı yapmaz.

turboşarj- BMW N20 motoru, teknoloji kullanılarak yapılmış bir türbinli bir turboşarj kullanır TwinScroll 1-4 ve 2-3 silindir gruplarındaki egzoz gazlarını izole etmenizi sağlar.

Bu, türbinin verimliliğini önemli ölçüde artırır ve türbini çalıştırmak için yalnızca egzoz gazlarının basıncını ve sıcaklığını değil, aynı zamanda darbe yükseltme dalgasının enerjisini de aynı anda kullanmayı mümkün kılar. Böylece egzoz manifoldu ve turboşarjın özel tasarımı sayesinde düşük hızlarda minimum motor tepki süresi elde edilir.

Turboşarj performansı, baypas klapesinin açılması ve türbini baypas eden egzoz gazlarının bir kısmının yeniden yönlendirilmesiyle kontrol edilir. Bu damper, bir vakum aktüatörü ve bir piezoelektrik valf tarafından kontrol edilir.

Önceki motorlarda olduğu gibi, turboşarj ve egzoz manifoldu, egzoz valfi ile türbin arasında minimum mesafelerin yanı sıra genel bir kompakt tasarım sağlayan tek bir parça oluşturur.

Genel olarak, tüm bu en son teknolojiler ve sistemler sayesinde, 113 kg ağırlığında oldukça ilginç bir motor ortaya çıktı. (BMW N52 için 178 kg'a kıyasla) önemli ölçüde daha iyi tork performansı ve ekonomi sağlar.

BMW N20 motorunun teknik özellikleri:

BMW N20 motor ayarı.

Önceki açıklamadan kolayca anlaşılabileceği gibi, aslında yalnızca iki BMW N20 motoru vardır: biri sıkıştırma oranı 10:1, diğeri sıkıştırma oranı 11:1 olan. Aksi takdirde, dizilişin zenginliği, motor kontrol ünitesinin çeşitli ayarları ile sağlanır.

Yapısal olarak bu motorlar arasındaki fark sadece piston şeklindedir. 11: 1 sıkıştırma oranına sahip motorlar için, piston tepesinde daha küçük boşluk hacmine sahip pistonlar kullanılır.

Böylece sıkıştırma oranı 10:1 olan herhangi bir motor düzenli bir şekilde 245 hp güç seviyesine yükseltilebilir. Bu, BMW z4-1.8i, BMW 125i, BMW-X1 20i ve BMW-X3 20i modellerinin yanı sıra düşük sıkıştırmalı motora sahip bazı 20i modelleri için geçerlidir (benzin zayıf olan ülkelere verilir, seçenek S858).

N20B20-U0 motorlu diğer modellerde, fabrikadakiyle aynı parametreleri elde etmek için pistonu değiştirmek gerekir. Bununla birlikte, uygulama, sıkıştırma oranı 11 olan motorların genellikle 245 hp'lik standart bir bellenimde iyi çalıştığını göstermiştir.

Yukarıdakileri göz önünde bulundurarak, BMW N20 motorunu güçlendirmenin en etkili yolunun güvenle olduğu sonucuna varabiliriz.

Elbette, olumsuz koşullarda (sıcak hava, yüksek yük ve motorun termal rejiminin ihlali), vuruntu kontrol sisteminin motor gücünü bir miktar azaltacağına inanmak için sebep var, ancak yine de standart 184 beygir.

Sıkıştırma oranının ne olduğuna ve yüksek değerlerinin neden tehlikeli olduğuna bakalım.

Sıkıştırma oranı, toplam silindir hacminin toplam yanma odasına oranı ile belirlenen motorun geometrik bir göstergesidir. Sıkıştırma oranı ne kadar yüksek olursa, yakıt karışımının ateşlenmesinden önceki silindirdeki basınç o kadar yüksek olur ve buna bağlı olarak, çalışma sıvısının strok başlangıcındaki sıcaklığı ve basıncı o kadar yüksek olur. Ayrıca daha yüksek motor gücü ve daha iyi verimlilik.

Ancak sıkıştırma oranını belirli bir sınıra kadar artırmak mümkün, bunun üstesinden gelebilirsiniz ki motoru mahvedebilirsiniz.

Daha yüksek bir sıkıştırma oranı neden tehlikelidir? Genel olarak cevap açıktır - patlama. Sıkıştırma basıncı belirli bir değeri aştığında, yakıt karışımının süpersonik hızda yerel yanma bölgeleri ortaya çıkar - silindirin içindeki patlamalar, motoru tahrip eden şok dalgalarının ortaya çıkmasına neden olur.

Tipik olarak, 91-98 benzinle çalışan modern bir motor için sıkıştırma oranı 10.2-11.3 aralığındadır. Turboşarjlı motorlar için sıkıştırma oranı 8,5-9,5'e düşürülmüştür. Bunun nedeni, ateşlemeden önceki silindirdeki mutlak basıncın, patlamanın meydana gelmesi için sıkıştırma oranının nominal değeri değil, kritik olmasıdır. Açık nedenlerden dolayı, turboşarjlı motorlar, aynı sıkıştırma oranına sahip atmosferik motorlardan daha yüksek silindir basıncına sahiptir.

Bununla birlikte, silindire doğrudan yakıt enjeksiyonlu BMW motorları ve Valvetronic bu kuralın bir istisnasıdır. Örneğin, yeterince yüksek bir yükseltme oranına (litre gücü 143 hp) sahip olan BMW S55 motoru, 10.2: 1 sıkıştırma oranına sahiptir.

Bu öncelikle motorların çalışma sürecinin özelliklerinden kaynaklanmaktadır. TVDI: Silindir içinde normal veya hafif zenginleştirilmiş karışım ile lokal bölgelerin oluşması ve püskürtülen yakıtın buharlaşması nedeniyle yakıt karışımının yanması için ideal koşullar yaratılır. Böylece, bu tür turboşarjlı motorların 10-11 sıkıştırma oranına sahip güvenilir çalışması, patlama olmadan mümkün oldu.

BMW N20 motorunun tasarımı genel olarak BMW M3 F80'in S55 motoruyla aynıdır ve 122 hp'lik litre gücü dikkate alınır. ve Teknoloji TVDI, 11: 1 sıkıştırma çok yüksek görünmüyor.

Gücü 245 hp'ye çıkardıktan sonra anlaşılmalıdır. böyle bir motor kullanırken bazı kısıtlamalar olacaktır:

1. Sadece AI 98 benzin kullanmak gereklidir.Bu motor için benzin 91 kullanımı kategorik olarak kontrendikedir ve 95 istenmez.
2. Soğutma sistemi gereksinimleri artıyor - servis verilebilirliği üzerinde titiz bir kontrol gerekiyor: radyatörün düzenli olarak yıkanması ve motorun termal modunun kontrol edilmesi.
3. Yağlama sistemi gereksinimleri artıyor: açık bir şekilde kısa bir yağ değişim aralığı uygulayın ve motor parçalarının durumunu, silindir kapağı parçalarından ısının uzaklaştırılmasını kötüleştirebilecek tortu oluşumu açısından izleyin.

Aksi takdirde, model adının 2.0i ucu olan BMW'niz kaputun altında kolayca 245 hp alabilir.

245 hp'den daha fazla güç elde etmek istiyorsanız, pistonu değiştirmek daha iyidir.

Düşük sıkıştırma oranına sahip bir BMW N20 motorunu, güvenilirlik açısından fazla risk almadan ayarlarken, 290 hp ve 420 Nm tork elde edersiniz.

Ayar ve garanti

Belki de en heyecan verici soru: Gücü artırmak ve garantiyi korumak mümkün müdür?

Görünüşe göre, yalnızca BMW-AG'nin uzmanları bu soruya net bir cevap verebilir. Standart tanılama (orijinal ürün yazılımı kimlik numaralarının ve programlama kayıtlarının korunması) aracılığıyla chip tuning izlerinin tespit edilmesinin imkansız olması için yalnızca bir dizi önlem sağlayabiliriz.

Ne yazık ki, şu anda OBD2 konektörü üzerinden çalışmanın bir yolu yok. Motor kontrol ünitesi sökülmelidir, ardından önyükleme modunu etkinleştirerek programı indirebilir veya yükleyebilirsiniz.

Standart bir programı veya değiştirilmiş bir programı doldurabilirsiniz.

Programda hata ayıklamanın gerekli olduğu veya herhangi bir nedenle veya başka bir nedenle düzenli olarak değiştirilmesi gerektiğinde, ECU'yu girişten sökmeden önyükleme modunu etkinleştirebilen ECU'nun içine özel bir kart takmak mümkündür. manifold. hangi chiptuning işini büyük ölçüde basitleştirecek.

BMW N20 motorlu otomobiller için ayar programı.

BMW 125i - F20 / F21

BMW N20b20-M0 motor. Aşama 1 - 245 hp'ye kadar motor ayarı.

BMW N20b20-M0 motor. Aşama 2 - 290 hp'ye kadar motor ayarı.

Arabalar BMW 228i-F20 / F21, BMW 328i-F30 / F31 / F34, BMW 428i-F32 / F33 / F36, BMW 528i-F10 / F11, BMW X1 28i-E84, BMW X3 28i-F25, BMW X4 28i-F26 ve BMW z4 28i-E89.

BMW N20B20-O0 motor Aşama 1 - 290 hp'ye kadar motor ayarı.

BMW 220i-F20 / F21, BMW 320i-F30 / F31 / F34, BMW 420i-F32 / F33 / F36, BMW 520i-F10 / F11 ve BMW X4 20i-F26.

Yüksek sıkıştırma oranına sahip BMW N20b20-U0 motor. Aşama 1 - 258 hp'ye kadar motor ayarı.

Otomobiller BMW X1 20i-E84, BMW X3 20i-F25 BMW z4 20i-E89 ve S858 seçeneğine sahip modeller.

Düşük sıkıştırma oranına sahip BMW N20b20-U0 motor. Aşama 1 - 245 hp'ye kadar motor ayarı.

Düşük sıkıştırma oranına sahip BMW N20b20-U0 motor. Aşama 2 - 290 hp'ye kadar motor ayarı.

BMW z4 1.8i-E89

Motorlu BMW N20b20-U0. Aşama 1 - 245 hp'ye kadar motor ayarı.

BMW N20b20-U0 motor Aşama 2 - 290 hp'ye kadar motor ayarı.