Süspansiyon yumuşaklığı ve sertliği - konfor için daha önemli olan nedir? Arabanız için yumuşak süspansiyon: Yapmaya değer mi? Video: Araba süspansiyonunu kendi elinizle nasıl daha yumuşak hale getirebilirsiniz.

Süspansiyon yumuşaklığı ve sertliği - konfor için daha önemli olan nedir? Arabanız için yumuşak süspansiyon: Yapmaya değer mi? Video: Araba süspansiyonunu kendi elinizle nasıl daha yumuşak hale getirebilirsiniz.

05.10.2021 Soğutma sistemi

Sadece düzgün çalışma ve engellerin kullanımı gibi özellikler değil, aynı zamanda sürüş sırasındaki güvenliğiniz de doğru seçilmiş yay ve amortisörün yetkin ayarlarına bağlıdır. Modern amortisörlerin yeterli miktarda ayarı vardır ve çoğu onları bükmekten korkar. Umarım bu makale, arka amortisörünüzde neler olduğunu anlamanıza ve süspansiyonunuzu daha da iyi hale getirmenize yardımcı olur! Bir amortisör, herhangi bir bisiklet süspansiyonunun unsurlarından biridir. Birçok amortisör türü vardır - sabit bir platformlu ve platformsuz hava ve yay, ancak temel ayarların prensibi aynı kalır. Onlara biraz sonra döneceğiz (örnek olarak Fox DHX 5 arka amortisörü kullanarak), ancak şimdilik amortisörün ve yayın ana özelliklerinden bahsedelim.

Amortisörün üzerinde ne yazıyor?
Her amortisörün 2 parametresi vardır - eksenler boyunca uzunluk ve çubuğun stroku. Aşağıdaki parametrelere sahip bir amortisör örneğini kullanarak bunları düşünelim: 8.75x2.75 (1 inç = 2.54 cm = 25,4 mm) İlk sayı eksenler boyunca inç cinsinden uzunluktur. Çerçeveye sağlam bir şekilde sabitlemek için elemanların (cıvatalar veya akslar) yerleştirildiği deliklerin merkezinde ölçülür. (milimetre olarak 222.2 mm çıkıyor) İkinci sayı çubuğun vuruşudur. Ayrıca inç cinsinden ölçülür. Bu değer çubuğun damper gövdesine kaç milimetre sığdığını gösterir. (Milimetre cinsinden 70 mm elde edilir). Her iki değer de çok önemlidir. Her çerçeve belirli bir amortisör uzunluğu için tasarlanmıştır. Daha büyük veya daha az uzunlukta bir amortisör takarken, geometri değişir (çoğunlukla daha kötüsü için) - çatalın açısı düşer veya keskinleşir, taşıyıcı fazla tahmin edilir veya hafife alınır. Süspansiyon düzgünlüğü, ilerleme ve doğrusallık değişikliği ve nadir durumlarda amortisörün çalışmasındaki değişiklikler nedeniyle çerçevenin veya amortisörün kendisinde bozulmalar meydana gelir. Süspansiyonun hareketi doğrudan çubuğun strokuna bağlıdır. Süspansiyon hareketinin, arka tekerleğin amortisör tam olarak uzatıldığındaki durumdan, amortisör tam olarak sıkıştırıldığında (döküntü en sonuna kadar girdiğinde) duruma dikey olarak kat ettiği mesafe olduğunu hatırlatmama izin verin. Eksenler boyunca aynı uzunluktaki amortisörlerin bazen farklı gövde uzunluklarına sahip olduğuna dikkat edilmelidir. Örnek: 8.75x2.8 ve 8.75x2.5.

Çerçeve 2,8 çubuk stroku için tasarlanmışsa ve çubuk uzunluğu 2,5 olan bir amortisör takarsanız (her ikisinin eksenleri boyunca aynı uzunlukta), o zaman bisikletin geometrisi değişmeden kalırken süspansiyon hareketi azalacaktır. . Doğal değeri aşan darbeli bir amortisör takarken, süspansiyon arızası durumunda çerçeve parçalarında mekanik hasar meydana gelebilir. Başka bir örnek, amortisörün farklı uzunlukları için eksenler boyunca aynı stroktur. Örnek: 8.75x2.8 ve 9.0x2.8. Bu durumda, süspansiyon hareketi neredeyse değişmeden kalır, ancak geometri değişir.

İpucu: Tam olarak üretici tarafından önerilen amortisörü kullanın. Piyasada gerekli numune yoksa, bu değere mümkün olduğunca yakın bir şey seçin. Kendi deneyimlerime göre, eksenler boyunca uzunluğun doğal olandan ± 5 mm'lik bir değerle farklı olmaması gerektiğini ve çubuğun strokunun 3-5 mm'den fazla olmaması gerektiğini söyleyeceğim.

Bahar.
Yay titanyum veya çelik olabilir. Otomobil ve motosiklet süspansiyonlarının aksine, bisikletlerdeki yaylar, tüm uzunluk boyunca bobinlerin kalınlığını değiştirmeden her zaman doğrusaldır. Yayın 5 parametresi vardır - sertlik, önerilen strok, uzunluk, iç ve dış çaplar. Sertlik, pound / inç kare anlamına gelen lbs / inç² cinsinden ölçülür. Çoğu durumda, bu değer 50'lik artışlarla (nadiren 25) 200 ila 700 arasında değişir. Önerilen strok, yayın tasarlandığı amortisör strokudur. Çoğu zaman, amortisörler yazılır: 400x2.8 İlk değer sertlik, ikincisi önerilen vuruştur. Yayın uzunluğu öncelikle önerilen strok değerine bağlıdır. Ne kadar büyük olursa, yay o kadar uzun olur. Ayrıca, sertlik arttıkça uzunluk da artar, çünkü dönüşlerin çapı artar, ancak aralarındaki mesafe artmaz.

İç çap, iniş pedine ve yayı tutan amortisör rondelasına bağlıdır. Görünüşe göre aynı olan iki yayın iç çapta farklılık gösterebileceğini belirtmekte fayda var (örneğin, 2006'dan önce Fox Vanilla ve Fox DHX sırasıyla farklı yay yuvalarına sahiptir, yaylar farklı olacaktır). Yayı amortisör rondelalarının oluklarına doğru şekilde takmanın yanı sıra, yay bobinlerinden amortisör muhafazasına yeterli mesafe olmalıdır. Aksi takdirde, yay gövdeyi ovmaya başlayacaktır. Aslında dış çap, iç çapla aynı şeye bağlıdır. Ancak, farklı yay üreticileri farklı malzemelerden yay yaparlar. Bu nedenle, bobinlerin kalınlığı, doğal bir yay için standart değeri aşabilir. Bir durumda, tank ve vücut arasına sığmayabilir ve diğer yandan tankı silmeye başlayabilir.

8.75x2.8 amortisöre 400x3.0 yay takmak mümkün mü? Yayın uzunluğunun, tamamen sökülmüş rondela ile alt ped arasındaki maksimum uzunluğu aşmaması koşuluyla mümkündür. Yayın uzunluğu bu değeri aşarsa ve yayı takmak için sıkıştırılması gerekiyorsa, kullanılması kesinlikle önerilmez. Böyle bir yayın kullanılması sonuçta amortisörün alt pedini yırtabilir, ayrıca arka tekerleğin zeminden ayrılması durumunda, gövde kapağı, yağ keçesi, gövde ve gövdenin kendisi artan bir yük taşır, Çünkü yay sürekli sıkıştırılır. Ayrıca 400x.3.0 yay, 400x2.8 yaydan daha ağırdır. 8.75x2.8 amortisöre 400x2.5 yay takmak mümkün mü? Yasaktır. Çünkü yay çubuğunun darbesi, amortisör çubuğunun darbesinden daha azdır, daha sonra süspansiyon tamamen tetiklendiğinde, yay bobinleri birbirine kapanır ve daha sonra ped ve amortisör rondelası, çubuğun olası tahribatı ile tahrip olur. Bir noktayı daha not edelim. Yay ne kadar sert olursa, bobinleri o kadar kalın olur. Çünkü dönüşlerin temasını önlemek için dönüşler arasındaki mesafe değişmeden kalmalıdır (yukarıda açıklanmıştır), daha sonra yayın uzunluğu ve dış çap artar.

Uygulamamızda, 500x2.5 yayının amortisöre mükemmel şekilde oturduğu ve 850x2.5 yayının izin verilen dış çapı aştığı bir durum vardı. Bir yay seçerken, aşağıdaki parametrelere göre yönlendirilmelisiniz: - önerilen yay stroku, amortisördeki ile aynı olmalı veya önemsiz bir değerden fazla olmalıdır - yayın uzunluğu, rondeladaki mesafeyi geçmemelidir. ve amortisör platformu tamamen çözülmüştür - iç çap, pedin ve rondelanın yuvasıyla tam olarak eşleşmelidir. Yay, çalışma sırasında amortisör gövdesine temas etmemelidir - bobinlerin dış kısmı ile yay hazne ile temas etmemelidir.

Amortisör ayarı (örneğinTİLKİDHX 5.0)
-gerekli yay oranının seçimi
-ayarAlt-Dışarı
- tanktaki basınç seçimi
- geri tepme ayarı
-ayarProPedal

Farklı süspansiyon tiplerine sahip kadrolar farklı performans gösterir ve aynı binici ağırlığı ile bile yay oranları 50,100 veya 200 pound arasında değişebilir. Amortisörün çalışması da önemli bir rol oynar. Çerçeveler için teknik kılavuzdaki birçok üretici, gerekli ayarların bir tablosuna sahiptir. Ancak bir yandan her biniciye yakışmayacak, öte yandan hepsi farklı şekillerde biniyor.

Yay oranı... Bu, amortisörün ana parametrelerinden biridir. Yay seçiminde en önemli gösterge sarkmadır. Bisiklete bindiğinizde, süspansiyon belirli bir miktarda sıkıştırılır. Serbest sürüş ve yokuş aşağı için bu oran %25 ila %40 (ortalama 1/3) arasındadır. sarkma nedir? Sarkma = amortisör uzatılmış uzunluk / tam strok,% 70 mm'lik bir strok ile 25 mm'lik bir sarkma yaklaşık 1/3'tür Ölçmesi en kolay nasıl olur? Süspansiyon tamamen uzatılmış durumdayken, amortisörün akslar boyunca uzunluğunu mm olarak ölçün. 222 mm'ye sahip olduğumuzu varsayalım. Strok 70 mm'dir. Bisikletin üzerine oturun (dirsekleriniz gidonda hafifçe olacak şekilde pedalların üzerinde durmak daha iyidir). Bir arkadaşınızdan amortisörler arasındaki mesafeyi ölçmesini isteyin. Örneğin, 195 mm olacaktır. Bu değeri (195 mm) amortisörün (222 mm) uzunluğundan çıkarın. 222-195 = 27 mm. Bu, amortisörün sıkıştırıldığı miktardır. Sarkma = 27/70 * %100 = %38.5 Sarkmamız %38.5 oldu. Artırmak için, amortisörün ağırlığınızın altında daha fazla sıkışması için daha yumuşak bir yay koyun. Sarkmayı azaltmak için yayı daha sert yerleştirin. Yay seçimi konusunda biraz deneyime sahip olarak, %33'lük bir sarkma için bir yay seçmenizi tavsiye ederim. Sarkma neyi etkiler? Düz bir yol ve içinde bir delik hayal ederseniz, bu en anlaşılır olacaktır. Arka tekerlek deliğe çarptığında yay sizin ağırlığınız altında sıkıştığı için tekerlek sarkma kadar aşağı inecek ve deliği çalıştıracaktır. Yay çok yumuşak. Sarkma-> %50. Her delikte, tekerlek çok fazla düşecek, bu da bir yandan elbette pist üzerindeki kontrolü iyileştirecek ve diğer yandan bisikleti yavaşlatacaktır. Yay çok yumuşaksa, amortisör sürekli kırılacak ve bu da hem kendisinin hem de çerçevenin tahrip olmasına yol açacaktır. Yay çok sert. sarkma<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить).

özelleştirmeAlt-Dışarı... Bu ayar rezervuar üzerindeki mavi kapaktır. Hava odasının hacmini değiştirir. Amortisör çalışırken, yağ ana hazneden hazneye hareket eder. Yağ yolunda ne kadar az engel varsa, amortisör o kadar doğrusal ve pürüzsüz çalışacaktır. Bottom-Out, şokun ilerlemesini ayarlamanıza olanak tanır. Tamamen vidasız, şok baştan sona doğrusal olarak çalışacaktır. Ayar tamamen sıkıldığında, vuruşun yaklaşık son üçte birinde bir ilerleme başlayacaktır. Neden gerekli? Tüm parkurların hem küçük hem de büyük engelleri vardır. Küçük engeller yumuşak ve düzgün çalışmayı gerektirirken, büyük engeller zorlu ve aşamalı çalışmayı gerektirir. Damlaları atlıyorsanız, şokun geçmesi durana kadar ayarı çevirin. Alttan Dışa ayarının, ilk vuruşun 2/3'ünde amortisörün hareketini hiçbir şekilde etkilemediğine dikkat edin - yumuşak kalır. Sonuç olarak şudur - amortisörün kırılmadığı değere çevirin. Bununla birlikte, damlaları atlamazsanız veya amortisörün tüm vuruş boyunca çalıştığı pistte büyük engeller yoksa, amortisör kırılmaya başlayana kadar ayarı sökün. Süspansiyon ne kadar yumuşak bir sürüşe sahipse o kadar iyidir. Ama unutmayın - kırılması gerekmez. Belirli bir durum için en faydalı şekilde çalışacağı oranı bulmak gerekir.

Tank basıncı seçimi. Rezervuardaki basınç 125-200 Psi arasında olmalıdır. Basınç çok düşük (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi), basınç da performansı kötüleştirecek, süspansiyon çok sertleşecek ve amortisörün tahrip olma olasılığı da artacaktır (yağ keçeleri ve rot üzerindeki artan yükten rezervuarın patlamasına kadar). Temel olarak, rezervuardaki basınç, sıkıştırmadaki değişime yaklaşık olarak eşittir. Düşük basınçta, amortisör en düzgün şekilde çalışır, darbelere daha iyi dayanır. Yüksek basınçta işi zorlaşır, yağın tüm deliklerden akması daha zordur, bir dereceye kadar tümseklerde körelmeye ve daha az kırılmaya başlar. Önemli bir şeyi hatırlayın - Alt-Dışarı tamamen bükülmüş halde 125 Psi'ye kadar pompaladıysanız ve Alt-Dışarı sökmeye karar verdiyseniz, o zaman tanktaki basınç minimumun altına düşecektir. Ayrıca, Alt-Dışa tamamen gevşetildiğinde ve basınç 200 Psi olduğunda, Alt-Dışa sıkıldığında, basınç izin verilen değeri aşacaktır. Benim tavsiyem, önce şoku söndürmek, sonra Alt-Dışarı ayarlamak ve sonra tekrar şişirmek. Alt satır: Tank basıncı, nasıl sürdüğünüze bağlıdır. Daha sert sev - basınç daha yüksek, daha yumuşak - basınç daha düşük. 4. Ayarlanabilir geri tepme. Geri tepme, amortisörün sıkıştırılmış durumdan sıkıştırılmamış duruma döndüğü zamandır. Tümseklerin üzerinden çok sürün - daha hızlı zıplayın, çok fazla zıplayın - daha yavaş. Geri tepme çok yavaşsa, amortisörün bir sonraki tümseği kaldıracak zamanı olmayacaktır. Çok hızlı olursa, çekişte önemli bir bozulma ile tekerleği fırlatır. Düşüşlerde daha yavaş zıplamayı unutmayın - hızlı bir şekilde geri dönerseniz, yere indiğinizde süspansiyon sizi gidonların üzerine fırlatır ve bu da genellikle kırık kollar, köprücük kemikleri ve sarsıntılarla sonuçlanır. Patikalarda, bence, çataldan ziyade amortisör üzerindeki geri tepme ayarı çok önemli. Pistte her zaman çok sayıda engel olmasına rağmen, optimum değerden 1-3 tıklama daha yavaş zıplayın. Bu istikrar katacaktır.

AyarlamaProPedal... Süspansiyonunuz ne olursa olsun, amortisör pedal çevirirken sallanmaya devam edecektir. Bu neden oluyor? İnsan bacakları bir motosiklet motoruyla aynı hızda ve dengede pedal çeviremez. Aynakol kranklarının düşük RPM'si, pedala her bastığınızda süspansiyonun sıkışmasına neden olur. Bu nedenle, birikme için enerjinin bir kısmı kaybolur. Bunun için birikmeyi önleyen ProPedal ayarı vardır. Tamamen kapalıdan tamamen açık olana kadar 15 konumu vardır. Görünüşe göre - neden hiç gerekli, birikimi izole etmek için bir kez açmak mümkün mü? Numara. Fox'un ayarlamayı etkinleştirmenin şok performansını etkilemeyeceğine dair güvencelerine rağmen, durum böyle değil. ProPedal'i ne kadar sert çevirirseniz, amortisör darbeleri o kadar kötü idare etmeye başlar ve hafif bir vuruntu meydana gelir. Bu nedenle, birikmeyi azaltmak ve tümseklerin askıya alınmasını çözmek arasında bir uzlaşma bulmanız gerekir. Pist uzun ve kolaysa, çok fazla bükülmeniz gerekiyorsa, Propedal 10 ila 15 tıklama arasında açılabilir. Pistte çok fazla tümsek ve dönüş varsa, Propedal'ı 8 tıklamadan fazla kullanmayın. Alt satır: İlerleme konumu ize bağlıdır. Sallanma ve çarpma arasında bir uzlaşma bulun. Elbette ideal olarak amortisörün her parça için ayarlanması ve ayarların ne olması gerektiğinin anlaşılması ancak deneyimle gelir. Süspansiyona bir kez daha tırmanmaktan ve bir tür bükülmekten korkmayın - asıl şey, ne yaptığınızı hatırlamak ve bisikletin davranışının nasıl değiştiğini hemen kontrol etmektir. Kurulumunuzda iyi şanslar!
Metin: Arsen "Bars-Zerwick" Khanbekyan
Fotoğraf: Fox Shox

Süspansiyon uzmanları uygulamadan birçok ilginç örnek anlatabilir, ancak kendimi neden daha sertin her zaman inatçı olmadığı ve daha yumuşakın neden her zaman daha rahat olmadığı hakkında kısa bir hikayeyle sınırlamak zorunda kalacağım. Otomobilin süspansiyonlarının çalışması, ilk bakışta göründüğü kadar basit değil. Tamamen açık olmayan birçok işlevi yerine getirirler. Başlıcalarından kısaca bahsetmeye çalışacağım.

Genel olarak, kolye çalışmaları hakkında birçok kitap yazılmıştır ve bunların çoğu çok kalındır. Bilgilendirici bir makalenin formatına uyması için yalnızca ana noktaları "üstte" özetlemeye çalışacağım.

Neden askıya almadan yapamıyorsun?

Çok düz yollar bile aslında birçok yöne bükülür ve Dünya'nın kendisi sonsuz bir düzleme çok az benzerlik gösterir. Ve dört tekerleğin de yüzeye değmesi için yukarı ve aşağı hareket edebilmeleri gerekir. Bu durumda, tekerleğin hareket yüzeyinin, süspansiyonun herhangi bir konumunda tüm genişliği ile yüzeye bitişik olması oldukça arzu edilir. Bu nedenle, sert ve kısa mesafeli süspansiyonlara sahip otomobiller, tekerleklerden biri her zaman boş olacağından, pratik olarak zayıf yol tutuşuna mahkumdur.

1 / 2

2 / 2

Süspansiyon Neden Sıkıştırma Strokuna Sahip Olmalıdır?

Tüm tekerleklerin yola temas etmesi için süspansiyonun sıkıştırılabilmesi şart değildir, tekerleklerin sadece aşağı doğru hareket edebilmesi yeterlidir. Ancak araba virajlarda hareket ettiğinde, arabayı yatırma eğiliminde olan yanal kuvvetler ortaya çıkar. Aynı anda arabanın bir tarafı yükselebilir ve diğer tarafı alçalamazsa, arabanın ağırlık merkezi yüklü tekerleğe doğru kuvvetli bir şekilde kayar ve bu da birçok olumsuz sonuca neden olur.

Her şeyden önce, dönme ile ilgili olarak iç tekerleğin daha da fazla boşaltılması ve ağırlık merkezinin süspansiyon silindirinin merkezine (aşağıda yaklaşık olarak) göre yukarı doğru hareketinden dolayı yuvarlanma momentinde bir artış. Ve elbette, tekerleklerin bir sıkıştırma stroku yoksa, tekerleklerden birinin altındaki küçük bir eşitsizlik bile vücudun hareket etmesine neden olmalı, diğer tüm tekerlekleri aşağı doğru hareket ettirerek kaldırma için tüm ilgili enerji maliyetleri ve düşüşte azalma. tekerlek çekişi. Ki, hafifçe söylemek gerekirse, çok rahat değil. Ayrıca gövde ve süspansiyon parçaları için de yıkıcıdır. Genel olarak, süspansiyonun düzgün çalışması için sıkıştırma ve geri tepme hareketi ile dengelenmesi gerekir.

Araba neden köşelerde yuvarlanıyor?

Arabanın süspansiyonunun olması gerektiğine ve yukarı ve aşağı hareket etme yeteneğine sahip olduğuna zaten karar verdiğimiz için, tamamen geometrik olarak, araba gövdesinin yuvarlandığında etrafında döndüğü merkez olan belirli bir nokta oluşur. Bu noktaya aracın yuvarlanma merkezi denir.

Ve bir virajda arabaya etkiyen atalet kuvvetlerinin toplamı, sadece kütle merkezine uygulanır. Yuvarlanmanın merkezi ile çakışırsa, köşede yuvarlanma olmaz, ancak genellikle çok daha yüksekte bulunur ve sonuç bir yalpalama momentidir. Ve yuvarlanma merkezi ne kadar yüksekse, ağırlık merkezi o kadar düşük, o kadar küçük. Formula 1 arabaları gibi özel yarış tasarımlarında, ağırlık merkezi yuvarlanma merkezinin altına yerleştirilir ve daha sonra araba sudaki bir tekne gibi ters yönde yuvarlanabilir.

Aslında, rulo merkezinin konumu, süspansiyon tasarımına bağlıdır. Ve otomotiv mühendisleri, teorik olarak sadece düşük spor arabaları değil, aynı zamanda yeterince yüksek olan rulolardan kurtulabilecek kolların tasarımını değiştirerek onu nasıl "yükselteceklerini" öğrendiler. Sorun şu ki, "doğal olmayan bir şekilde yükseltilmiş" bir yuvarlanma merkezi sağlamak üzere tasarlanmış süspansiyon, gövde eğimleriyle iyi başa çıkıyor, ancak asıl görevi olan tümsekleri iyi yapmıyor.

Süspansiyonun neden yumuşak olması gerekiyor?

Süspansiyon ne kadar yumuşak olursa, bir tümseğe çarptığında vücudun pozisyonundaki değişikliğin o kadar az olduğu ve yuvarlanırken yükün farklı tekerlekler arasında daha az dağıldığı oldukça açıktır. Bu, tekerleklerin yol tutuşunun bozulmadığı ve makinenin kütle merkezini yukarı ve aşağı hareket ettirmek için enerji harcanmadığı anlamına gelir. Peki, mükemmel formülü bulduk mu? Ancak, ne yazık ki, her şey o kadar basit değil.

Birincisi, süspansiyonların sınırlı sıkıştırma strokları vardır ve bunlar, araca yolcu ve bagaj yüklendiğinde aks yükündeki değişiklikle ve viraj alma ve pürüzlülükten kaynaklanan yükle koordine edilmelidir. Çok yumuşak olan süspansiyon, viraj alırken o kadar sert sıkışır ki diğer taraftaki tekerlekler yerden kalkar. Bu nedenle süspansiyon, bir tarafta sıkıştırma hareketinin tükenmesini ve diğer tarafta tekerleğin sarkmasını önlemelidir.

Çok yumuşak bir süspansiyonun da kötü olduğu ortaya çıktı ... En iyi seçenek, nispeten küçük bir "yumuşaklık" aralığıdır, bundan sonra süspansiyonlar sertleşir, ancak böyle bir yapıyı ayarlamak ne kadar zorsa, aralarındaki fark o kadar yüksek olur. sert ve yumuşak parçalar.

Yükün tekerlekler arasında yeniden dağıtılmasıyla, tekerleklerin yol ile genel tutuşu bozulur. Gerçek şu ki, bazı tekerleklerin ek yüklenmesi, diğerlerinin boşaltılması sırasındaki tüm kayıpları telafi etmez. Yüksüz tekerleklerin asılması durumunda, yüklü taraftaki kavramadaki artış, kayıpların yarısını bile telafi etmez.

Kavramadaki genel bozulmaya ek olarak, bu da yol tutuşunda bozulmaya yol açar. Bu hoş olmayan faktörle, tekerleğin yuvarlanan düzleminin yola göre eğimini - sözde kamber - değiştirerek savaşırlar. Makinenin yuvarlanması sırasındaki kamber değişimini programlamaya yönelik yapıcı önlemler sonucunda, yanal yükler altında tekerlek tutuşundaki değişimi makul bir aralıkta telafi etmek ve böylece makineyi daha kolay kontrol etmek mümkündür.

Spor arabalarda süspansiyonu neden daha sert yapmak zorundasınız?

Otomobilin kontrol edilebilirliği, otomobil yuvarlandığında süspansiyon açılarındaki herhangi bir değişiklikten ve ağırlık merkezindeki bir kayma nedeniyle kontrol eylemlerine verilen yanıtlarda gecikmelerden son derece olumsuz etkilenir. Bu, köşedeki ruloların azalması için süspansiyonları daha sert yapmanız gerektiği anlamına gelir.

Aşırı çıkış, güçlü bir viraj denge çubuğudur - tekerleğin bir aksı diğerine göre hareket ettirmesini engelleyen bir burulma çubuğu. Ama bu en iyi yol değil. Evet, bir dönüşte tekerlek hizalama açılarını değiştirerek durumu iyileştirir, ancak dönüşe göre iç tekerlek üzerindeki yükü hafifletir ve dış tekerleği aşırı yükler. Süspansiyonu daha sert yapmak biraz daha iyi. Bunun konfor üzerinde daha büyük bir etkisi vardır, ancak iç tekerleği rahatlatacak kadar fazla değildir.

Amortisörlerin büyük önemi

Elastik elemanlara ek olarak, arabanın süspansiyonunda gaz veya sıvı amortisörler de bulunur - süspansiyon titreşimlerini sönümlemekten ve arabanın kütle merkezini hareket ettirmek için harcadığı enerjiyi vermekten sorumlu elemanlar. Onların yardımıyla, tüm süspansiyon tepkilerini sıkıştırma ve geri tepme ile düzeltebilirsiniz, çünkü amortisör dinamiklerde bir yaydan çok daha fazla sertlik sağlayabilir. Ayrıca, yayların aksine sertliği, süspansiyon hareketine ve hareket hızına bağlı olarak çok farklı olacaktır.

Tabii ki, tamamen yumuşak bir amortisör ana görevini yerine getiremeyecek - titreşimleri azaltmak, araba bir pürüzden geçtikten sonra sallanacak. Ve çok sert bir yay takmak, sıkıştırmak istemeyen çok sert bir yay takmaya benzer bir etki yaratacak ve böylece tekerlek üzerindeki yükü artıracak ve diğer herkesi rahatlatacaktır. Ancak ince ayar, virajlarda yuvarlanmayı azaltmaya ve yaylara yardımcı olmaya, hızlanma ve frenleme sırasında gövde darbelerini azaltmaya yardımcı olacak ve aynı zamanda küçük düzensizliklerden geçen tekerleklere müdahale etmeyecektir. Ve elbette, sert düzensizliklerden geçerken süspansiyonların "bozulmasına" izin vermeyin. Genel olarak, makinenin davranışını yayların sertliğinden daha az etkilemezler.

Konfor ve titreşim frekansları hakkında biraz

Süspansiyonu olmayan bir arabanın konforunun sıfır olacağı açıktır, çünkü yoldan gelen tüm küçük düzensizlikler doğrudan sürücülere iletilecektir. Br. Ancak süspansiyon çok yumuşak yapılırsa durum daha iyi olmayacaktır - sürekli birikim de insanlar için son derece kötüdür. Bir kişinin sert bir süspansiyondan küçük bir genlik ve yüksek frekanslı ve yumuşak olandan büyük bir genlik ve düşük frekanslı titreşimleri tolere etmediği ortaya çıktı.

Yolcular için konforlu koşullar yaratmak için yayların, amortisörlerin ve lastiklerin sertliğini koordine etmek gerekir, böylece bu araba için en popüler yüzeylerde yolcuların titreşim frekansları ve hızlanma seviyesi rahat sınırlar içinde kalır.

Süspansiyon titreşimlerinin frekansı ve genliği başka bir açıdan da önemlidir - araç-süspansiyon-yol sisteminin doğal rezonans frekansları, yoldaki olası kontrol eylemleri ve bozulma frekansları ile çakışmamalıdır. Bu nedenle tasarımcıların görevi aynı zamanda tehlikeli modları mümkün olduğunca atlamaktır, çünkü rezonans durumunda arabayı ters çevirebilir, kontrolü kaybedebilir ve basitçe süspansiyonu kırabilirsiniz.

Peki, askıya alma ne olmalı?

Paradoksal olarak, süspansiyon ne kadar yumuşak olursa, kavrama o kadar iyi olur. Ancak aynı zamanda, güçlü yuvarlanmalara ve tekerleklerin yolla temas yamalarında değişikliklere izin vermemelidir. Yollar ne kadar kötüyse, iyi bir kavrama elde etmek için süspansiyonun o kadar yumuşak olması gerekir. Tekerleklerin kavrama katsayısı ne kadar düşükse, süspansiyon o kadar yumuşak olmalıdır. Bir viraj denge çubuğunun takılması sorunu çözebilir gibi görünüyor, ancak hayır, olumsuz özellikleri de var, süspansiyonu daha "bağımlı" hale getiriyor ve süspansiyon hareketini azaltıyor.

Bu nedenle, süspansiyonu ayarlamak gerçek bir usta için bir mesele olmaya devam ediyor ve saha testleri için her zaman çok zaman gerektiriyor. Birçok faktör karmaşık bir şekilde iç içe geçmiştir ve bir parametreyi değiştirerek hem yol tutuşunu hem de sürüş düzgünlüğünü kötüleştirebilirsiniz. Ve her zaman sert bir süspansiyon bir arabayı daha hızlı yapmaz ve yumuşak olanı daha konforlu hale getirir. Kontrol edilebilirlik, ön ve arka süspansiyonların birbirine göre sertliğindeki bir değişiklikten ve hatta amortisörlerin sertlik özelliklerindeki en ufak bir değişiklikten de etkilenir. Umarım bu makale, süspansiyonlar için aksesuar seçiminde daha dikkatli olmanıza ve döküntü deneylerini önlemenize yardımcı olur.

Otomobilin süspansiyonundaki değişikliğin üstesinden gelmek ve süspansiyonu yumuşak hale getirmek için, bunu neden yapmanız gerektiğini anlamanız ve bu tür bir yapının tüm avantajlarını ve dezavantajlarını göz önünde bulundurmanız gerekir. Gerçekten de, her araba ve her yol türü için bir veya başka bir süspansiyon türü doğasında vardır. Ayrıca, süspansiyon sertliği seçimi, amatörün kendisinin sürüş tarzına bağlıdır. Tipik olarak, sportif bir sürüş tarzına sahip sürücüler tarafından daha sert bir süspansiyon tercih edilir. Daha sert bir süspansiyona sahip bir araba, onu yolda daha güvenle tutmanıza olanak tanır.

Yumuşak araba süspansiyonu: artıları ve eksileri

Yumuşak bir süspansiyon ile sürücü ve yolcular çukurları ve tümsekleri sert bir süspansiyonda olduğu kadar hissetmezler.
Yumuşak bir süspansiyonla seyahat etmek daha yumuşak ve pürüzsüz hale gelir. Sürücü rahatlayabilir ve sakin hissedebilir, yol yüzeyindeki tüm keskin değişiklikler yumuşak süspansiyon tarafından yumuşatılır.
Yumuşak bir süspansiyon ile araçta daha az titreşim olacak ve bu da sürücünün sağlığı için daha iyi.

Ancak bu tür bir süspansiyonun dezavantajları da vardır. Bir araca yumuşak bir süspansiyon takarken, kontrol edilebilirliğini kaybeder, ancak sprint yarışları, keskin dönüşler ve drift olmadan sakin bir sürüş görüntüsü ile araba tutkunları bunu pek hissetmez. Ayrıca, yumuşak bir süspansiyonun dezavantajı, böyle bir süspansiyonun daha yumuşak kısımlarının sık sık bozulmaya meyilli olmasıdır ve bu da doğal olarak sık sık israfa yol açacaktır.

Yumuşak bir süspansiyonla, sürücünün sürüş stilini izlemesi gerekecek, burada araba arka veya ön ucuyla yola çıkabileceğinden artık keskin bir başlangıç veya hızlı fren kullanmayacaksınız.
Yumuşak bir süspansiyonla, engebeli yollarda sürekli sürüş nedeniyle yolcuların sarsılma olasılığı yüksektir.

Ancak yine de, tüm artıları ve eksileri tartan bir sürücü, demir arkadaşının askıya alınmasına karar verdiyse, bunun için birkaç yöntem vardır. Bazıları, arabanın büyük bir yeniden donanımıyla ilişkilendirilmeyecek.

Süspansiyon nasıl yumuşatılır

Süspansiyonu yumuşatmanın en kolay yolu arabanın lastikleriyle çalışmaktır.... Bunu yapmak için lastiklerdeki basıncı azaltabilirsiniz, ancak bu yöntem her zaman etkili değildir, çünkü aracın kötü yol tutuşuna veya lastiklerin kendilerine zarar vermesinin yanı sıra aşırı yakıt tüketimine ve zayıf frenlemeye neden olabilir. Lastikleri değiştirmeye başvurmak ve saygın bir üretici tarafından yapılan yumuşak lastikleri satın almak daha iyidir, ancak bu daha pahalı bir yöntem olmasına rağmen, basınçla oynamaktan daha etkilidir ve elbette daha güvenlidir.

Arabanın sürüşünü yumuşatmanın bir sonraki yolu, amortisörlerin üzerindeki yayları daha yumuşak olanlarla değiştirmek veya mevcut yayları kısaltmaktır. Bu yöntemin dezavantajları da vardır. Yayları kısaltarak hareket halinde yumuşaklık elde edebilirsiniz ancak aynı zamanda araba alçak bir duruş alacaktır, bu da iç yollarda hareket etmek için pek iyi değildir.
Üçüncü yol, amortisörleri değiştirmektir. Adi stok amortisörleri, petrol veya gaz yağı payandaları ile değiştirilebilir. Bu iyileştirmelerle birlikte otomobilin süspansiyonu çok daha yumuşak olacak ve otomobilin sürüşü yumuşak ve konforlu olacak. Genellikle profesyoneller, amortisörlerin değiştirilmesini yeni lastik ve yayların takılmasıyla birleştirmeyi önerir. Bu değişiklikleri yaptıktan sonra, eski sistemden çarpıcı şekilde farklı olacak, tamamen farklı bir süspansiyona sahip bir araba alabilirsiniz.
Süspansiyonu yumuşatmanın en etkili, ama aynı zamanda en pahalı yolu havalı süspansiyon takmaktır. Arabanın sert bir süspansiyona sahip olması en iyi çözümdür. Ve bir kompresör ve basınçlı hava yardımıyla yoldaki tüm tümsekler kolay ve güvenilir bir şekilde düzeltilecektir.
Süspansiyonu yumuşak hale getirmenin bir başka yolu da alaşım jantlar takmaktır. Geleneksel metal jantların titanyum jantlarla değiştirilmesi, aslında bazı durumlarda otomobilin süspansiyonunu daha yumuşak hale getiriyor. Ancak bu durumda, araba titanyuma adapte edilmediğinden, yataklar üzerinde sık sık arızalara yol açabilecek büyük bir yük olacaktır.
Yumuşak süspansiyonlu bir araba almanın en radikal yolu, süspansiyonun yumuşaklığı da dahil olmak üzere nitelikleri açısından sürücüye uygun yeni bir araba satın almaktır.

Lastiklerin, yayların, amortisörlerin ve disklerin değiştirilmesi ile her şey açıksa, havalı süspansiyon daha ayrıntılı olarak tartışılması gereken ayrı bir kategoridir.

havalı süspansiyon nedir

Havalı süspansiyon, bağımsız bir süspansiyon türü değil, geleneksel süspansiyonlara ek bir özelliktir. Ana şey, burada yumuşatmak için basınçlı hava kullanılmasıdır.

Bu sistem, bir kompresörün ek kurulumunu gerektirecektir. Kaputun altında yer kaplayacağı için genellikle büyük araçlarda havalı süspansiyon kullanılır.
Havalı süspansiyonun avantajı,:
Sürüşün yumuşaklığını iyileştirmek ve bazen arabanın konforunu arttırmak.
Başka hiçbir sisteme erişilemeyen süspansiyonun neredeyse tamamen sessiz çalışması.
Böyle bir süspansiyonla, yol ile araba gövdesi arasındaki boşluğun yüksekliğini ayarlayabilirsiniz. Bu seçenek, otomobilin farklı yol türleri ve sürüş türleri için ayarlanabilmesi nedeniyle her otomobil tutkunu için bir rüyanın gerçekleşmesidir.
Havalı amortisörlü simbiyozdaki havalı süspansiyon, süspansiyonu gerektiği gibi sert veya yumuşak hale getirerek kendiniz ayarlamanıza olanak tanır. Ayar hem manuel hem de otomatik modlarda yapılabilir.

Birkaç tür hava süspansiyonu vardır:
uyarlanabilir Süspansiyon, aracın hareketi sırasında hız, araç eğimi ve diğerleri gibi parametrelere bağlı olarak, aracın yaptığı manevra için süspansiyonu gerektiği kadar yumuşak veya sert hale getiren ve ayarlayan en dengeli tiptir. Ayrıca aracın hızlanması sırasında ağırlık merkezini, aracın daha iyi yol tutuşu ve aerodinamiğine yol açacak şekilde ayarlar.
dört devre havalı süspansiyon, en gelişmiş tür. Burada otomobilin dört pnömatik desteğinin her biri birbirinden bağımsız olarak ayarlanır.

Havalı süspansiyon, kendi kendine kurulum için çok karmaşık bir sistemdir, bu nedenle bunu kendiniz yapmanız önerilmez. Ayrıca montajı pahalıdır ve o kadar pahalı olabilir ki, arabayı değiştirmek daha iyi olabilir. Bu tip süspansiyon negatif sıcaklıklarda çalışmaz ve tamir edilemez.
Video: araba süspansiyonunu kendi elinizle nasıl daha yumuşak hale getirirsiniz
Sonuç
Bir arabanın süspansiyonunu deneyip denememeye karar vermeden önce, artıları ve eksileri tartmanız gerekir. Yukarıdaki ipuçlarını kullanın ve sürüş türüne ve otomobilin en sık kullandığı yollara ve elbette iyileştirmelere harcamaktan çekinmeyeceğiniz para miktarına en uygun seçeneği uygulayın.

Yeni bir otomobil markası seri üretime geçmeden önce otomobilin herhangi bir parçası test edilir. Süspansiyon, çalışma koşullarını ve sürüş güvenliğini iyileştirmek için ayarlandı. Bu ayarlamalar üretici tarafından yapılır. Ortalama değerlerdir ve halka açık yollarda sürüş için tasarlanmıştır.

Her araç sahibinin sürüş tarzı farklıdır. Bu, sürücülerin arabalarına koyduğu farklı gereksinimleri belirler. Tasarımcıların ortalamaya çalıştıkları iki ters orantılı kriter vardır. Bu, süspansiyonun ve kullanımın düzgünlüğüdür. Ne yazık ki, birinin yüksek performansı diğerinin performansını önemli ölçüde azaltır. Bu nedenle, tam olarak neyin arttırılması gerektiğine bağlı olarak, süspansiyonun belirli bir ayarı yapılır.

Yayların montajı

Yay, sürüş ve manevrada önemli bir rol oynar. Daha iyi kullanım için, sürekli değişen kuvvetlere daha hızlı tepki verebildikleri için daha sert yaylar seçilmelidir. Herhangi bir bileşen üreticisi, yay sertliğinin derecesini belirtir ve bu parametreye göre bir seçim sunar. Güçlendirilmiş yayın dış işareti, bobinin dışında yeşil veya mavi bir şerit şeklinde işarettir. İşaretleme uygulanmıyorsa, çubuğun çapına dikkat etmelisiniz. Daha büyük çap, daha fazla sertliğe eşittir. Yay, farklı bobinlere sahip iki bölümden oluşuyorsa, bu, mükemmel kontrol edilebilirliğin doğrudan bir işaretidir.

Birçok üretici spor yaylarında uzmanlaşmıştır ve farklı fiyat aralıklarında ürünler sunmaktadır.

Amortisörlerin montajı

Sert yayları ve standart amortisörleri birleştirmek sadece anlamsız değil, aynı zamanda israftır. Yüksek titreşim frekansı ve düşük genlik, stok ekipmanına hızla zarar verebilir. Ortaya çıkan titreşimleri etkili bir şekilde sönümlemek için sert bir amortisör gereklidir. Gaz modelleri bu özelliklere sahiptir. Klasik iki borulu yağ amortisörünün önemli bir dezavantajı olduğundan - yoğun yükler altında yağın köpürmesi, tek borulu gaz versiyonu, kullanımı iyileştirmek için en iyi çözüm olacaktır.

Gazlı amortisörlü sert bir yayın çalışması, zamanında sıkıştırma ve geri tepme sağlar, bu da tekerleklerin yol yüzeyi ile daha iyi kavramasına yol açar. Yüksek hızda viraj alırken, arabanın gövdesi yuvarlanmaya daha az eğilimlidir. Hızlanma ve frenleme sırasında yumuşak bir süspansiyonun "gagalama" özelliğinden kurtulmak mümkündür. Bütün bunlar direksiyon simidinin bilgi içeriğini ve kontrolün keskinliğini etkiler.

Bu ilginç: Elektromanyetik süspansiyon: artıları ve eksileri nasıl çalışır

Yaylarda olduğu gibi, yüksek teknik performansa sahip amortisörler üreten markalı üreticiler öne çıktı.

Raf destekleri

Bu ünite sadece iki durumda kullanımı etkiler: amortisör desteğe eksensel olarak takılıysa ve destek, tekerleğin açısını değiştirmenize izin veriyorsa. İlk durumda, bu tür destekler üretim araçlarına kurulmaz ve ikincisi aşağıda açıklanacaktır. Bununla birlikte, araç sahipleri, yüksek kaliteli titreşim emilimi de iyi yol tutuşu ile birleştiğinden, önde gelen üreticilerin desteklerini takmayı tercih ediyor.

Tekerlek hizalama

En başta söylendiği gibi, tek bir düğümde birleştirilmiş elemanlar henüz işin beklenen sonucunu vermeyecektir. Araç kullanımının belirli göstergelerini elde etmek için üç parametreyi ayarlamak gerekir - tekerlek hizalama açıları.

tekerlek açısı

Tekerlek açısı, tekerleğin dönme ekseninin merkezinden geçen düşeyden sapma açısı olarak tanımlanabilir. Özel olarak modellenmiş animasyon olmadan, tekerlek açısının arabanın davranışı üzerindeki etkisini hayal etmek zordur. Tasarımcılar, kuvvet durduktan sonra (dönüşten çıkarken) direksiyon sisteminin kendi kendine merkezlenmesi için bu açının sıfırdan farklı olması gerektiğine dikkat çekiyor. Daha büyük bir açı, daha verimli direksiyon dönüşüne katkıda bulunur. Ancak buna paralel olarak dönüş yarıçapı ve manevra yapma çabası artar. Teknik açıdan, kaster açısı, tekerleğin yola yapışma alanını etkileyen artan bir kamber ayarı aralığına izin verir. Ancak birçok üretici, fabrikada optimum açıyı ayarlayarak pivot eksenini ayarlama olanağı sağlamaz.

Modern otomobil endüstrisi, tekeri düzenleme yeteneği ile ayırt edilir. Bunun için önden çekişli modellerde payandalarda şimler bulunur. Bir disk eklemek açıyı 19 dakika artırır. Pivot ekseninin maksimum sapması 3 derecedir. Ancak SS20 payanda desteklerini takarak daha iyi sonuçlar elde edebilirsiniz. Bu parametreyle yapılan deneyler, özel bir serviste yapılmalıdır, çünkü değiştirilmesi kamber açısının yeniden ayarlanmasını gerektirecektir.

Bu ilginç: Havalı süspansiyon çalışma prensibi artıları ve eksileri

Tekerleğin düzlemi kesinlikle dikey olmamalıdır, çünkü bu, düzensizliklerden geçerken ve virajlarda acımasız bir şaka yapacaktır. Kamber, tekerlek düzlemi ile dikey düzlem arasındaki açıdır. Tekerleğin tepesinin dışa doğru ve negatif içe doğru çıkıntı yapması pozitif olarak kabul edilir. Viraj alırken, gövde kesinlikle yuvarlanmaya başlayacaktır, bu da daha iyi kavrama için tekerleğin dikeye göre düzlemini değiştirmesi gerektiği anlamına gelir. Bu sadece negatif kamber ile mümkündür. Bazı otomobil markaları bu parametrenin ayarlanmasını sağlamaz, diğerlerinin kendi özel göstergeleri vardır. Servisi ziyaret etmek mümkün değilse, herhangi bir şekilde ve yolla 15 derecelik bir negatif kamber ayarı elde etmelisiniz. Bu açı daha yoğun lastik aşınmasına neden olsa da yüksek hızlarda iyi yol tutuşu sağlayacaktır.

Ayak parmağı açısı

Ayak açısı, hareket yönüne göre çizilir. Tekerleklerin düzlemleri arabanın önünde kesişiyorsa, açı pozitiftir. Negatif bir açı kullanım için kötüdür. Üretici, izin verilen değişikliklerle normal konuma bağlı kalınmasını önerir. Ancak aracın direksiyon dönüşlerine tepkisini arttırmak için pozitif yönde 10-15 dakika toe açısı yapılır. Bu kurulum olumsuz bir andan yoksun değildir - eşit olmayan lastik aşınması.

Kontrol edilebilirliği artırmak için tüm seçenekler göz önüne alındığında, herhangi bir tasarım değişikliği veya ayar değişikliğinin dezavantajları olduğundan en iyi seçeneği vurgulamak imkansızdır. Çoğunlukla bu prosedürler yarış tutkunları tarafından kullanılır. Rahatlık ve parça kaynağı aleyhine kullanım parametrelerini büyük ölçüde abartmayı göze alabilirler. Araç sahiplerinin incelemelerine bakılırsa, süspansiyonun günlük sürüş için ayarlanması 1-2 noktada yapılmalıdır.