Güç Sistemleri modern arabalar her yıl daha karmaşık hale geliyorlar, ancak basit, uygun fiyatlı ve güvenilir bir karbüratör, eski araba sahiplerine uzun süre hizmet edecek. Şimdi karbüratörlü arabalar uzun süredir üretimden kalkmıştır. Ancak bu, bu tür makinelerin bakım ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Örneğin, Dimitrovsky Otomotiv Fabrikası tarafından üretilen Solex 21073 karbüratör hala üretilmekte ve klasik VAZ modellerinin motorlarının güç sistemlerinde ve ayrıca önden çekişli VAZ 2108, 2109'da başarıyla çalışmaktadır. "onuncu aile" modelleri.

Sadeliğine rağmen, bu eleman sürücüler arasında talep görüyor ve popüler. Solex 21073 sadece Niva'ya kurulmadı, bununla ilgili incelemeler olumlu, bu da onun hakkında daha fazla şey öğrenmeniz ve nasıl kurulacağını öğrenmeniz gerektiği anlamına geliyor.

Solex karbüratör: modifikasyonlar

Bu cihazların temel tasarımı, Fransız şirketi Soleks'in mühendisleri tarafından geliştirildi.

Dimitrovgrad fabrikasında daha sonra üretim için bir lisans aldılar ve diğer tüm değişiklikler burada uzmanlar tarafından yapıldı. DAAZ'da popüler Solex 21073 geliştirildi. Onun hakkındaki yorumlar sadece olumlu. Mekanizmanın ayarlanması kolaydır ve son derece güvenilirdir. DAAZ-2108, 1.3 litrelik motor ve 2109 ile çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Solex 21083, 1.5 litrelik güç üniteleri için modifiye edilmiştir. Aynı mekanizmalar, mikroişlemci tabanlı bir ateşleme sistemine sahip VAZ 2110'un ilk partilerinden modellerle donatıldı. Klasik VAZ modellerinde Solex 21053-1107010 kuruldu. VAZ Niva modelleri, Solex mekanizması 21073-1107010 ile donatıldı. Şimdi bir enjektör ile değiştirildi.

Cihaz

Karbüratör "Solex" 21073, emülsiyon tipini ifade eder. Modifikasyonları orijinal olarak cihazla birlikte motorlara kuruldu.Cihaz, gaz kelebeği valfleri ile donatılmış iki haznenin yanı sıra dozlama sistemleri ile ayırt edilir. Cihazda ayrıca birinci ve ikinci kameralar için geçiş sistemleri bulunuyor. Boşta bir sistem var, ancak sadece ilk oda için.

Mekanizma iki yarıdan oluşur. Alt - daha büyük - ve üst. Bu yarı cihazın gövdesidir ve üst kısım karbüratör için bir kapaktır. Bölmelerin her birinin altında, mekanik tip tahrikli döner tip damperler bulunur. Karbüratörün ilk bölmesinin tepesinde, hava beslemesi için bir damper bulunur. Isıtılmamış bir sistemin başlatılması için gereklidir güç ünitesi. Bu kısım, kabine giren ve emişten sorumlu kola bağlanan bir kablo ile çalıştırılır.

Çalışma prensibi

"Solex 21073" aşağıdaki gibi çalışır. Benzin, giriş tertibatını kullanarak şamandıra odasına girer - yakıt ayrıca temizlendiği filtre ağından geçer ve iğneli valften geçer. Şamandıralı oda iki bölümlüdür ve bölümler birbirine bağlıdır. Aynı miktarda benzine sahip olacaklar. Bu tasarım, gövde eğimlerinin bu haznedeki yakıt seviyesi üzerindeki etkisini önemli ölçüde azaltabilir.

Bu, motorun daha kararlı çalışmasını sağlar. Hazne dolduğunda, iğneli valfin bir kısmına baskı yapan şamandıra, hazneye yakıtın erişimini engeller. Bu, mekanizmada sabit bir benzin seviyesi sağlar. Ayrıca, şamandıra odasından jetler yoluyla benzin karıştırma kuyularına girer. Hava aynı kuyulara emülsiyon tüplerindeki özel deliklerden veya hava jetlerinden girer. Ayrıca, içlerinde benzin ve hava karıştırılır. Sonuç olarak, bir yakıt karışımı oluşur. Cihazın küçük ve büyük difüzörlerine düşecektir. Bu ana dozlama odasıdır. Motorun çalışma moduna bağlı olarak, karbüratörde belirli mekanizmalar ve sistemler çalıştırılabilir. Sahibi, yakıt karışımını zenginleştirmek için motoru "soğuk" olarak çalıştırmaya çalıştığında, çalıştırma cihazı devreye girer. Sürücüsü yolcu bölmesinden fırlıyor - bu bir emiş.

Kol maksimuma çekildiğinde, birinci haznenin hava damperi tamamen kapanır. Aynı zamanda ilk odacıkta başlangıç ​​aralığının mesafesine kadar açılır. Solex karbüratör üzerindeki ayar vidası kullanılarak ayarlanır. Boşluğu ayarlamak, rölanti hızını ayarlamanıza izin verecektir.

fırlatma sistemi

Bu mekanizma emme manifolduna bağlanan özel bir boşluktur. Cihaz ayrıca bir diyaframa ve hava damperine bağlı bir gövdeye sahiptir. Motor çalıştırıldıktan sonra emme manifoldunda bir vakum oluşur. Diyafram çubuğuna etki ederek hava damperini açar. Jikle kolu normal konumuna döndürülürse, bu, başlatma boşluklarında bir azalmaya yol açacaktır.

Boşluk parametreleri, kolun geometrik özelliklerine bağlıdır ve hiçbir şekilde ayarlanamaz. İkinci odanın gaz kelebeğine gelince, jikle dışarı çekildiğinde kilitli durumdadır.

boşta sistem

Bu montaj, yanma odalarına en düşük hızda yanıcı bir karışım sağlamak için gereklidir. Bu sistem sayesinde yük olmadığında güç ünitesi durmaz. Yakıt, sisteme ana jet vasıtasıyla birinci hazneye girer. Yakıt, daha sonra oksijenle karıştırıldığı XX jeti aracılığıyla, hava valfinden sisteme girer. Bu mekanizma, motorun yüksüz rölantide kararlı çalışmasını sağlamanıza olanak tanır.

Ayrıca, yanıcı karışım, gaz kelebeğinin altında bulunan özel bir kanaldan ilk odaya girer. XX çıkışına giden yakıt mekanizması kaliteli bir vida ile kapatılmıştır. Bu, karbüratörün özelliklerini ayarlayabileceğiniz ve değiştirebileceğiniz bir ayar vidasıdır. Solex 21073 mekanizmasında motorun rölanti modunda çalışması da bu eleman tarafından ayarlanmaktadır. Bu nedenle, XX modunda ilk odanın gaz kelebeği valfinin boşluğu belirlenir.

Diğer karbüratör bileşenleri

Ayrıca mekanizmanın cihazında bir hızlandırıcı pompa ve bir ekonomizör vardır. Bu üniteler, yüklü koşullarda çalışırken motorun yakıt karışımı için tasarlanmıştır.

Şamandıra haznesindeki seviyenin ayarlanması

Böylece Solex cihazını inceledik. Karbüratörün ayarlanması, motorun mümkün olduğunca verimli çalışacağı ve aynı zamanda yakıt tüketiminin çok yüksek olmayacağı optimum modu ayarlamanıza yardımcı olacaktır. İlk önce motoru biraz çalıştırmanız ve ısıtmanız gerekir. Ardından yakıt hortumunu ve karbüratör kapağını sökün. Bundan sonra, emme kablosu çıkarılır ve kapak cihazdan bükülür.

Şamandıraya zarar vermemek için mümkün olduğunca eşit ve dikkatli bir şekilde çıkarılmalıdır. Ardından, bir cetvel veya kumpas ile her bir bölmedeki mesafeyi ölçün. Çiftleşme düzlemlerinden benzinin kenarına kadar ölçmeniz gerekir. Bu boyut yaklaşık 24 mm olmalıdır. Daha fazla veya daha az ise, parametre şamandıra bükülerek ayarlanır. Ardından cihaz tekrar monte edilir, motor çalıştırılır ve ısıtılır.

boşta ayarı

Birçok araç sahibi, yani yeni başlayanlar, çoğu zaman eski arabaları satın alır ve karbüratörün doğru şekilde nasıl kurulacağını bilmez. Sonuç, güç kaybı, yüzer hız ve diğer sorunlardır. Seviye ayarı başarıyla tamamlandıktan sonra rölantiyi ayarlayın. Bunu yapmadan önce motoru kapatmanız önerilir. Çalışmak için düz uçlu bir tornavidaya ve zamana ihtiyacınız var. Mekanizmanın tabanında bir delik var. Karışımın kalitesinden sorumlu bir vida içerir. Baştan sona vidalanmış. Ancak, çok hevesli olmayın.

Ardından, en uç konumdan vida beş tur döndürülür. Ardından, motor emme olmadan çalıştırılır. Kaliteli vida gevşetilir - karbüratör 21073 motor devrini düzenler. Ardından eleman tekrar vidalanır. Güç ünitesinin çalışması mümkün olduğunca kararlı hale gelene kadar döndürmek gerekir. Vidayı yavaşça çevirin. Motorun çalışması sakinleştiğinde, birden fazla devirle vidaları açılmaz. Sonuç olarak rölanti yaklaşık 900 olacaktır. Ancak motor durursa, biraz artar.

Çözüm

Bunlar, Solex karbüratörün nasıl kurulacağına dair en önemli kurallardır (Niva veya Seven'e gider, önemli değil). Ayar, motorun çalışmasını iyileştirmenize, rölanti hızını stabilize etmenize olanak tanır. Bu karbüratör iyidir çünkü her koşulda minimum alet seti ile ayarlanabilir. Ancak zaman geçiyor ve bu tür bir güç sistemine sahip arabalar gitgide azalıyor.

Solex karbüratörlerindeki jetlerin seçimi ve iyileştirilmesi iki durumda gerçekleştirilir: araba motorunun güç göstergelerini artırmak (hızlı çalıştırma, hızlanma, hız artışı) veya pasaport göstergelerinden motor yakıt tüketimini azaltmak gerekirse.

Güçte bir artış olması durumunda, genellikle GDS yakıt jetlerinin verimini seçer ve arttırırlar (yakıt karışımını zenginleştirirler). Gerekirse iyileştirin yakıt verimliliği- GDS hava jetlerinin kapasitesini arttırın (yakıt karışımını tüketin). Her durumda, karbüratöre, değiştirilmiş bir delik kesiti ve nominalden farklı bir verim ile jetlerin takılması gerekir (jetlerin üzerindeki işaret, deliğin çapı anlamına gelir ve belirli verimlerine karşılık gelir).

Çalışmaya başlamadan önce, karbüratörün ve motorun standart jetlerde normal şekilde çalıştığından emin olmak gerekir. Ayrıca karbüratörün rafine edilmesinden önce aracın güç kaynağı sisteminin ve ateşleme sisteminin uygun duruma getirilmesi önerilir. Araba motoru kovalarda benzin yerse veya hatta iki katına çıkarsa, motor sistemlerinin tam bir teşhisini yapmak, her şeyi normale döndürmek ve ancak o zaman revizyonu almak mantıklıdır.

Bir karbüratörle çalışırken, belirli bir desene bağlı kalmanın gerekli olduğu unutulmamalıdır: belirli bir hacme sahip bir motor, ana ölçüm sistemlerinin belirli bir difüzör, yakıt ve hava jetleri bölümüne sahip bir karbüratöre karşılık gelir. Bu zincirin bir veya daha fazla bileşenindeki bir değişiklik, motorun çalışmasında belirgin bir değişikliğe yol açar. Jetlerin verimindeki artış veya azalma, küçük ve kademeli olmalıdır - bir milimetrenin yüzde biri içinde. Bu nedenle, iyileştirme için ek bir GDS yakıt ve hava jeti seti satın almak ve tüm manipülasyonları üzerlerinde yapmak daha iyidir. Deneyin başarısız olması durumunda yerel jetleri geri koyduk.

Solex karbüratörlerinde jet seçimi ve iyileştirme seçenekleri

- Başka bir karbüratörden, başka bir motordan hava veya yakıt jetleri takın

Aşağıdaki listelerden seçim yapabilirsiniz.

Solex karbüratörler için HDS yakıt jetlerinin boyutları ve uygulanabilirliği tablosu

karbüratör modelleri	1. kamera	2. kamera
2108-1107010	97,5	97,5
21081-1107010	95	97,5
21083-1107010	95	97,5
21073-1107010	107,5	117,5
21051-1107010	105	110
21083-1107010-31	95	100
21083-1107010-35	95	100
21083-1107010-62	80	100
21412	95	95

Solex karbüratörler için HDS hava jetlerinin boyutları ve uygulanabilirliği tablosu

karbüratör modelleri	1. kamera	2. kamera
2108-1107010	165	125
21081-1107010	165	135
21083-1107010	155	125
21073-1107010	150	135
21051-1107010	150	135
21083-1107010-31	155	125
21083-1107010-35	150	125
21083-1107010-62	165	125
21412	160	100

hava jetleri, yakıt jetleri, emülsiyon tüpleri ve Solex karbüratör kuyuları

- Mevcut jetleri iyileştirin

1 mm, 1,5 mm, 1,75 mm, 2 mm vb. ince matkaplar satıştadır.Nominal jetleri istenen boyuta delip verimlerini arttırabilirler. Bazı durumlarda, jet deliğini kalay ile lehimlemek ve yeniden delmek mümkündür.

jet seçim teknolojisi

Seçime, karbüratörün ilk odasının GDS'sinin yakıt veya hava jetleri ile başlıyoruz. Standart olanın yerine azaltılmış veya artırılmış kesitli bir jet (kural olarak sadece yüz) takıyoruz ve otomobilin dinamik özelliklerini veya yakıt verimliliğini kontrol ediyoruz. Gerekirse "kalite" ve "miktar" vidaları ile rölanti devrini ayarlıyoruz.

Daha da büyük boyutlu bir jet kuruyoruz, dinamikleri veya verimliliği kontrol ediyoruz. Ve böylece birkaç kez, motorun farklı modlarda çalışmasında bariz arızalar olana kadar. İş özenli, zaman ve sinir gerektiriyor. Daha sonra bir önceki boyutun jetini takarak bir adım geri atıyoruz. Karbüratörün ikinci odasının benzer bir ayarını yapıyoruz (çoğu durumda ilki ile sınırlıdır).

Bu işlem (karbüratörün diğer modifikasyonları ile birlikte) web sitesindeki makalelerde ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.

İşaretlerine uygunluğu kontrol etmek için jetlerin verimini kontrol etmek, ev yapımı bir cihaz yaparak kontrol edilebilir (Bkz.).

Notlar ve eklemeler

- Yukarıda açıklanan jetlerin seçimi, minimum sonuçlarla karbüratörün çalışmasına minimum müdahaledir (güçte yüzde 5 ila 10 artış veya yüzde bir litre içinde verimlilik). Hem küçük hem de büyük jetlerin seçimine eklerseniz, emülsiyon tüplerini toplar, karbüratör karıştırma odalarını, hızlandırıcı pompasını değiştirir ve gaz kelebeği açma sırasını değiştirirseniz karbüratörünüzü daha güçlü ve etkili bir şekilde ayarlayabilirsiniz. Bir dizi önlem, aracın gerekli özelliklerini her bir özel araç sahibinin gereksinimlerine göre değiştirecek ve geliştirecek olan motorun gizli rezervlerini tam olarak ortaya çıkarmanıza izin verecektir.

İlk önce karbüratör teorisine dönmelisiniz. İmkansız denecek kadar sadeleştirecek olursak, işin esasını jet vasıtasıyla difüzörden geçen hava akımına belirli bir miktar yakıtın verilmesi olduğunu söyleyebiliriz. Daha açık hale getirmek için açıklamama izin verin: bir jet, içinden tam olarak amaçlandığı kadar yakıtın aktığı (her zaman değil - gerektiği kadar) kalibre edilmiş bir deliğe sahip bir tapadır. Difüzör, karbüratörün hava kanalında daralmadır. Bir okul fizik dersinden hatırlarsanız, borunun çapı azaldıkça akış hızı artar ve duvarlardaki basınç azalır. Başka bir deyişle, kanal daraldığında, jet yoluyla yakıtın emildiği bir vakum oluşur. Bir karbüratör böyle çalışır. Tabii ki, bir yerde hala bir şamandıra odası, bir başlatma ve boşta kalma sistemi (XX) var, ancak şimdilik bu kesinlikle önemli değil. Belirli bir motor için bir karbüratör seçmek için sadece iki parametre önemlidir: difüzörün çapı ve jet çıkışı. Bu parametreler gerekli olanlarla eşleşirse, motor nominal hızda da normal şekilde çalışacaktır (ancak kötü çalışmaya ve kararsız rölanti hızlarına sahip olabilir). Sadece bu parametreleri motora bağlamak için kalır.
En basit durumda bir motor için (bir silindir - bir karbüratör), aşağıdaki parametreler önemlidir: yer değiştirme, motor devri ve maksimum güç. Ayrıca, son parametre yalnızca şu ana kadar önemlidir ve şimdilik bunu unutabilirsiniz. "Gezegenler" e dönelim: aynı tip karbüratörlerde devir sayısı ve güç artışıyla, jetin verimi sabit bir difüzör çapıyla arttı. Karbüratörler farklı tiplerdeyse, difüzörün çapı farklı olabilir, çünkü buna bağlıdır. Tasarım özellikleri karbüratör. Şimdi bu konuyu teori açısından açıklayalım.
Karbüratörden geçen hava akışını oluşturan nedir? Bu doğru, yukarı doğru hareket eden piston tarafından oluşturulan KShM odasındaki vakum. Bu nedenle, motorun deplasmanı ne kadar yüksek olursa, bu akış o kadar yüksek olur. Motor hızı ne kadar yüksek olursa, yakıtın jetten "tükenmesi" süreci o kadar sık ​​gerçekleşirse, verimi o kadar büyük olmalıdır. Aslında difüzörün çapı da farklı olmalı ama nasıl değiştirilebilir? Hayır, bu yüzden sadece jeti değiştiriyorlar. Buna göre silindir tahliyesi, motor fazları ve sıkıştırma oranı değiştirilirken bir jet seçilmesi de gerekir. Difüzör aynı kalır. Elbette fiziksel olarak değiştiremedik ama farklı difüzör çapına sahip benzer bir karbüratör de koyabilirsiniz (yani aynı marka, ancak farklı bir harfle). Yani, şimdiye kadar her şey oldukça açık: zorlarken jeti değiştiriyoruz veya ayarlıyoruz. Ve karbüratörü bir başkasıyla değiştirirken, bu uzun süredir durdurulmuşsa?
Burada durum biraz daha karmaşık. Diyelim ki uzun süredir ölü olan K-36I yerine IZH-P2'ye yeni bir K-68 koymak istiyoruz. Neden o? Nedeni basit - bu, yerli karbüratörlerin en modernidir. Üstelik modern sadece daha sonraki bir model olduğu için değil, aynı zamanda yapıcı olarak. Birçok açıdan, daha önce üretilen K-62/65'ten daha iyi farklıdır. Örneğin Jikov'u koymanın oldukça zor olmasının nedenini daha sonra açıklayacağım. Şimdilik, K-68'in bugün Gezegenler için en iyi seçim olduğuna söz verebilirsiniz. Tabii ki ucuz ve yaygın karbüratörlerden. Karbüratör seçimine geri dönelim. P2 ve P3'te K-36I vardı, ancak P2'nin jeti 250 ve P3 - 280'di.Devrimler sırasıyla 4600 ve 5600 idi.Bildiğiniz gibi, aslında daha sonra değişmediler (4100'ün sonuncusu için belirtildiği gerçeği P5, sahiplerinin daha az vergi ödemesine izin veren zor bir harekettir). Yani, P5 için tasarlanmış bir difüzörlü, ancak 280/250 = 1.12 kat daha küçük bir jetli bir K-68 almamız gerekiyor. Http://www.topsys.spb.ru/k68.htm sitesinden indirilen tabloya bakıyoruz ve K-68I'nin bize K-68D'de bulunan ve muhtemelen içinde olan 250 jet ile uygun olduğunu görüyoruz. tamir kiti. Neye ulaştığımı henüz anlamayanlar için açıklıyorum: K-68I ve K-68D için bir tamir takımı alıyoruz ve jeti değiştiriyoruz. Her şeyi koyabilir, sürebilir ve keyfini çıkarabilirsiniz. Kişisel deneyimime dayanarak, K-68I'nin P3'e kurulumunun çok başarılı ve acısız olduğunu söyleyebilirim.
Şimdi Jüpiter'e geçelim. İşte oldukça karmaşık bir durum: antifazda çalışan iki silindir için bir karbüratör. Referans olarak, İngilizlerin (R2 formülünün hayranları) bu tür motorlara iki karbüratör koymaya çalıştığını söyleyebilirim. Tasarımcılarımız neden bir karbüratör koydu? Cevap basit: bakım kolaylığı sağlamak ve bir motosikletin fiyatını düşürmek. Bunun için suçlanmaları pek olası değil - Yav ve ChZ tasarımcıları da aynısını yaptı. Ancak, böyle bir şema ile sorunlar hemen ortaya çıkar. Bunlardan en önemlisi silindirlerin uyumsuzluğudur. Teorik olarak, her iki silindir de tamamen aynıdır, ancak bu sadece teoriktir. Pratikte silindirler arasında %20'lik bir güç dağılımı normal kabul edilebilir. İki silindirli - iki karbüratörlü şemaları ile yerli rakipler için bunun kabul edilemez olduğunu açıklamama izin verin. Ve "Jüpiterler" (ve "Yav" için de) için daha fazlasını elde etmek oldukça zordur, çünkü ... nasıl? Karbüratör ve "pantolon" arasındaki erken "Jüpiterler" de çıkıntılı bir ayar halkası yerleştirdiler. Zaten "troikas" da terk edildi. Nedeni basit - bu çıkıntı, böyle bir motorun sahibine mutluluk katmayan farklı hızlarda farklı çalıştı. Ve genel olarak, giriş kanalına bir tür fren koymak, bağırsak değildir. Sınırlayıcıyı zaten doğrudan silindire yerleştirmeye çalıştım, açıkçası çok fazla yakıt alıyor. Bu bana çeşitli hızlarda düşüşler verdi. Memnun olduğumu söyleyemem...
Bir başka ilginç nokta daha var: silindirler "çarpık" çalıştığından, o zaman hava akışının dürtüsü "Gezegen" dekinin yarısı kadar güçlü ve iki katı olacaktır. Buna göre, aynı tip "Jüpiter" ve "gezegen" için difüzörün çapı farklı olacaktır. Bundan iki sonuç çıkar. Birincisi: jetleri değiştirirken bile "Jüpiter" ve "gezegen" karbüratörlerini kendi aralarında ağrısız bir şekilde yeniden düzenlemek imkansızdır. Sonuçta, fırlatma sistemi değişmeden kalıyor ve en önemlisi XX sistemi. Sonuç olarak, jeti alıp iğnenin istenen pozisyonunu ayarlayarak bile, çalışma hızında normal motor çalışmasını, ancak iğrenç başlatma ve XX'yi elde ederiz. İkinci sonuç: Jikov karbüratörlerini iki silindirli motorlarla çalışmak üzere tasarlanmış "Gezegenlere" ağrısız bir şekilde yerleştirmek imkansızdır. Tabii ki, kimse ters değiştirmeyi düşünmüyor ...
elde etmenin tek yolu senkron çalışma"Jüpiter" üzerindeki silindirler - iki karbüratörün montajı. Kamış valf ve giriş rezonatörü takmak gibi ilginç noktaları kasıtlı olarak atlayacağım - ayrı bir makaleyi hak ediyorlar. Her biri. Ayrıca geçiş boruları üretme teknolojisi üzerinde durmayacağım - oldukça basit. Benim işim, belirli bir tasarım için karbüratör seçimi konusunda tavsiyelerde bulunmak.
"Jüpiter" motoru, ortak bir mil ile birbirine bağlanan iki ayrı tek silindirli motor olarak düşünülebilir. Aslında, olduğu gibi - volana anahtarlarla iki krank mili bağlanır. Ve şimdi, daha fazla bakmadan bana söyleyin: bu tür motorların her biri neye benziyor? Cevap açık - "Voskhodovsky" motoruna. Yer değiştirme, hız, sıkıştırma oranı ve hatta silindir çapı aynıdır. Böyle bir tesadüfün bilgili motosikletçiler için bir sır olmadığına inanıyorum. Sovyet standardizasyonu ile ilgili bile değil - her iki motosiklet de aynı ebeveyne sahip - DKV. Natyurlikh, bunlar sırasıyla DKV-RT350 ve DKV-RT175'tir. Başka bir şey komik: ne biri ne de diğer motosiklet Anavatan'da seri üretilmedi - zamanlar aynı değildi. Osten sürükleyin, spor motosikletlere bağlı değildi. Sadece Emok ve Kovrovites'in atası olan DKV-RT125 üretildi. Gelecekte, üretilen motosiklet yelpazesini biraz çeşitlendirmeye karar verdiler ve çizimler zaten hazır olduğundan Kovrov'da 175 cc araba üretmeye başladılar ... Ancak, bunun tartışılmaz bir gerçek olduğundan emin olamam - sadece (oldukça çok sayıda) kaynağıma göre, her şey aynen böyleydi. Ama onlar da yanılıyor olabilirler.
Başka bir şey önemlidir - "Jüpiter" üzerine iki karbüratörün montajı için "Voskhodovskie" karbüratörleri idealdir. Bununla birlikte, oldukça ilkel K-62/65'lerle donatıldıkları için, bunun için iki Voskhod'un sökülmesini kesinlikle önermiyorum. Ayrıca, bu motosikletlerin en olası sahipleri, her şeyi bir çekiç ve levye ile düzeltmeyi seven "öncüler" dir. Genellikle ortalama "Voskhod" un sahiplerini diğer yerli motosikletlerden daha sık değiştirdiği eklenmelidir (buradaki yabancılar "Gezegenler" ve karşıtlardır). Buna göre, birinin özellikle karbüratörde dolanma olasılığı son derece yüksektir. Ve bazen yeni bir karbüratör satın almak, bazı "zanaatkarların" elinde olanı akla getirmekten daha kolaydır. Örneğin, uzmanların kalite vidasını kaybetmiş, tereddüt etmeden XX vidasına değiştirdiği ve bunun yerine basitçe bir koninin altında bilenmiş bir cıvata ile değiştirildiği K-60V'de bir aydan fazla zaman harcadım. Sonra 400 ruble (14$) harcadım ve yeni bir karbüratör aldım...
Daha fazla akıl yürütme çok basittir. Voskhod-3M K-68X için tasarlanmış karbüratörler listesinde buluyoruz ve iki tane satın alıyoruz. Motoru biraz "yıkadıysanız", "baykuş" K-68X daha uygundur. Ek olarak, bir kamış valf ile çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Önemsiz olmasına rağmen, yine de karbüratörün çalışmasını etkiler. Karbüratörlerin işaretlenmesindeki "X" harfi ne anlama geliyor? Ve sitenin orada olmadığı ve ağın sadece K-65V ve K-68K olduğu gerçeği. Bu yüzden onların ortaya çıkmasını bekliyoruz.
Sana sadece birkaç puan vereceğim. İlk olarak, bir gaz kablosundan ikiye bir adaptör yapmamalısınız - kullanmak daha iyidir
"Ural" gaz kelebeği. Bu, damperlerin açılma zamanlamasını ayarlamayı kolaylaştıracaktır. İkincisi, her iki karbüratörün çalıştırma cihazlarını kullanmanın bir anlamı yok. Yalnızca en çok beğendiğinizi bağlayın. Bu durumda, başlatma bir silindirde gerçekleşecek ve ikincisi hemen işi alacak. Normal olarak ayarlanmış bir motorda bu oldukça yeterlidir.

Solex karbüratörlerindeki jetlerin seçimi ve iyileştirilmesi iki durumda gerçekleştirilir: araba motorunun güç göstergelerini artırmak (hızlı çalıştırma, hızlanma, hız artışı) veya pasaport göstergelerinden motor yakıt tüketimini azaltmak gerekirse.

Güçte bir artış olması durumunda, genellikle GDS yakıt jetlerinin verimini seçer ve arttırırlar (yakıt karışımını zenginleştirirler). Gerekirse, yakıt verimliliğini artırın - GDS hava jetlerinin verimini artırın (yakıt karışımını tüketin). Her durumda, karbüratöre, değiştirilmiş bir delik kesiti ve nominalden farklı bir verim ile jetlerin takılması gerekir (jetlerin üzerindeki işaret, deliğin çapı anlamına gelir ve belirli verimlerine karşılık gelir).

Çalışmaya başlamadan önce, karbüratörün ve motorun standart jetlerde normal şekilde çalıştığından emin olmak gerekir. Ayrıca karbüratörün rafine edilmesinden önce aracın güç kaynağı sisteminin ve ateşleme sisteminin uygun duruma getirilmesi önerilir. Araba motoru kovalarda benzin yerse veya hatta iki katına çıkarsa, motor sistemlerinin tam bir teşhisini yapmak, her şeyi normale döndürmek ve ancak o zaman revizyonu almak mantıklıdır.

Bir karbüratörle çalışırken, belirli bir desene bağlı kalmanın gerekli olduğu unutulmamalıdır: belirli bir hacme sahip bir motor, ana ölçüm sistemlerinin belirli bir difüzör, yakıt ve hava jetleri bölümüne sahip bir karbüratöre karşılık gelir. Bu zincirin bir veya daha fazla bileşenindeki bir değişiklik, motorun çalışmasında belirgin bir değişikliğe yol açar. Jetlerin verimindeki artış veya azalma, küçük ve kademeli olmalıdır - bir milimetrenin yüzde biri içinde. Bu nedenle, iyileştirme için ek bir GDS yakıt ve hava jeti seti satın almak ve tüm manipülasyonları üzerlerinde yapmak daha iyidir. Deneyin başarısız olması durumunda yerel jetleri geri koyduk.

Solex karbüratörlerinde jet seçimi ve iyileştirme seçenekleri

- Başka bir karbüratörden, başka bir motordan hava veya yakıt jetleri takın

Aşağıdaki listelerden seçim yapabilirsiniz.

Solex karbüratörler için HDS yakıt jetlerinin boyutları ve uygulanabilirliği tablosu

karbüratör modelleri	1. kamera	2. kamera
2108-1107010	97,5	97,5
21081-1107010	95	97,5
21083-1107010	95	97,5
21073-1107010	107,5	117,5
21051-1107010	105	110
21083-1107010-31	95	100
21083-1107010-35	95	100
21083-1107010-62	80	100
21412	95	95

Solex karbüratörler için HDS hava jetlerinin boyutları ve uygulanabilirliği tablosu

karbüratör modelleri	1. kamera	2. kamera
2108-1107010	165	125
21081-1107010	165	135
21083-1107010	155	125
21073-1107010	150	135
21051-1107010	150	135
21083-1107010-31	155	125
21083-1107010-35	150	125
21083-1107010-62	165	125
21412	160	100

hava jetleri, yakıt jetleri, emülsiyon tüpleri ve Solex karbüratör kuyuları

- Mevcut jetleri iyileştirin

1 mm, 1,5 mm, 1,75 mm, 2 mm vb. ince matkaplar satıştadır.Nominal jetleri istenen boyuta delip verimlerini arttırabilirler. Bazı durumlarda, jet deliğini kalay ile lehimlemek ve yeniden delmek mümkündür.

jet seçim teknolojisi

Seçime, karbüratörün ilk odasının GDS'sinin yakıt veya hava jetleri ile başlıyoruz. Standart olanın yerine azaltılmış veya artırılmış kesitli bir jet (kural olarak sadece yüz) takıyoruz ve otomobilin dinamik özelliklerini veya yakıt verimliliğini kontrol ediyoruz. Gerekirse "kalite" ve "miktar" vidaları ile rölanti devrini ayarlıyoruz.

Daha da büyük boyutlu bir jet kuruyoruz, dinamikleri veya verimliliği kontrol ediyoruz. Ve böylece birkaç kez, motorun farklı modlarda çalışmasında bariz arızalar olana kadar. İş özenli, zaman ve sinir gerektiriyor. Daha sonra bir önceki boyutun jetini takarak bir adım geri atıyoruz. Karbüratörün ikinci odasının benzer bir ayarını yapıyoruz (çoğu durumda ilki ile sınırlıdır).

Bu işlem (karbüratörün diğer modifikasyonları ile birlikte) web sitesindeki makalelerde ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.

İşaretlerine uygunluğu kontrol etmek için jetlerin verimini kontrol etmek, ev yapımı bir cihaz yaparak kontrol edilebilir (Bkz.).

Notlar ve eklemeler

- Yukarıda açıklanan jetlerin seçimi, minimum sonuçlarla karbüratörün çalışmasına minimum müdahaledir (güçte yüzde 5 ila 10 artış veya yüzde bir litre içinde verimlilik). Hem küçük hem de büyük jetlerin seçimine eklerseniz, emülsiyon tüplerini toplar, karbüratör karıştırma odalarını, hızlandırıcı pompasını değiştirir ve gaz kelebeği açma sırasını değiştirirseniz karbüratörünüzü daha güçlü ve etkili bir şekilde ayarlayabilirsiniz. Bir dizi önlem, aracın gerekli özelliklerini her bir özel araç sahibinin gereksinimlerine göre değiştirecek ve geliştirecek olan motorun gizli rezervlerini tam olarak ortaya çıkarmanıza izin verecektir.

En yaygın olanı, 21053, 21083, 21073, 21041 modifikasyonlarının Solex karbüratörleridir. Kalibrasyon verilerinde farklılık gösterirler, yani. bölümü büyük difüzörler (BD), jetler ve diğer sakatatların değeri ve türü ve belirli bir motor boyutu ve tipi için tasarlanmıştır.
21083 - 1.5 litre hacimli enine yerleştirilmiş bir "keski" motor için tasarlanmış, 21x23 difüzörlerin en küçük bölümüne sahip karbüratörün "temel" modifikasyonu. Özellikle popülerdir, çünkü herhangi bir difüzör değeri için işlenmek üzere benzersiz olduğu kadar herhangi bir modifikasyonun Solex'ini elde etmek için kullanılabilir. 1,5 litreden fazla hacme sahip bir motora takmak istenmez - yüksek hızlarda, veritabanının küçük bölümü nedeniyle motoru boğacaktır. 21083'ün zayıf bir karışım hazırladığını (2108 motorunun özelliklerinden dolayı) ve UZAM motorunda iyi dinamikler elde etmek için jetlerin değiştirilmesi tavsiye edilir.
21053 - 1.5 litre hacimli uzunlamasına bir motor 2105 için karbüratör, 23x24 difüzörlere sahiptir. 1,5 litrelik motorlar için en kabul edilebilir seçenek, minimum ayar gerektirir. Jetlerle uzun süre savaşmak istemiyorsanız veya akıllı bir karbüratör arıyorsanız bu Solex tam size göre.
21073 - UZAM-1.7 motor sahipleri arasında popüler olan 1,7 litre hacim için bir alan için bir karbüratör, 24x24 difüzörler, ayrıca minimum arıtma ile 1.7 litrelik bir motor üzerinde çalışır.
Özellik: Ek olarak 2 egzoz gazı devridaim bağlantısına sahiptir, diğer Solex'lerde yoktur (fotoğrafta "a" konumu).
21041 - 1.8 litreden fazla hacimli bir Moskova motoru için tasarlanmış Solex ailesinin tek karbüratörü, en büyük difüzörlere sahiptir - 24x26. Dikkat! MPSZ veya BSZ için bu solexin birkaç modifikasyonu vardır, bunlar bir vakumlu ateşleme ön ateşleme tertibatının yokluğunda ve varlığında farklılık gösterir, dikkatli olun.
Ek olarak, herhangi bir Solex'in herhangi bir hacme ayarlanabileceğini söylemek istiyorum - zaman ve sinirler ve yanmış benzin meselesi. Solex 083'ü 1.5 litreye koyarsak, altta torklu bir motor elde ederiz, sonra kapanacaktır.

4500 rpm koyarsak

Dikkat! Tüm solex'ler harici olarak ve cihaza göre AYNI'dır, bu nedenle modelden bağımsız olarak EŞİT OLARAK kurulur, bağlanır ve yapılandırılır!
21041-****-10 örneğinde karbüratörün görünümü ve bağlantısı.

1. EPHH sistemi (zorunlu rölanti ekonomizeri) için kullanılan solenoid valf, rölanti jeti aracılığıyla yakıt beslemesini kapatır, solenoid valfi sökerek jetin kendisi bulunabilir. EPHH bloğunuz yoksa, selenoid valf adasına +12 volt bağlanmalıdır, böylece kontak kapatıldığında üzerindeki voltaj kaybolur (yakıt beslemesi XX'de durur), bu da işlemi kolaylaştırır. motoru kapatın ve kızdırma ateşlemesinden kaçının.
2. Karter gazlarını motordan motora emmek için karter gaz çıkarma tertibatına ihtiyaç vardır. rölanti gaz kelebeği kapandığında. Solex tavasındaki ince bir hortuma bağlanır veya ana karter gaz örnekleme hortumunu keser.
Tavada bunun için ince bir bağlantı yoksa, ana karter gaz borusuna bir hortumla bağlamanız veya ucuna yakıt filtreli bir tüp koymanız gerekir. XX'nin çalışmasını bozmamak için susturulması önerilmez.
3. Vakum ateşleme avansının montajı, bir hortumla distribütöre bağlanır.
4. İlk odanın ısıtma borusu, kışın stabil çalışması için borunun soğutma sistemine takılması gerekir, bunun için manifolddan çıkan hortumun kullanılması uygundur.
5. Yakıt besleme bağlantısı.
6. Devir SAYISI XX'yi ayarlamak için vida (siyah plastik düğme). Bu vidanın ucunda terminalli bir tel asılıdır, EPHX sisteminde kullanılır, yoksa, kabloları hiçbir yere bağlamayın (izole etmenize gerek yoktur).
7. Karışım KALİTE ayar vidasının XX bulunduğu delik.
8. Hızlandırıcı pompanın (UN) kamının bir somunla vidalandığı ilk odanın damperinin ekseni
a. 21073'te egzoz gazı devridaim boruları buraya yerleştirilir, bir parça hortumla birbirine bağlanırlar.
B. Diğer Solex modifikasyonlarında bir yakıt dönüş bağlantısı vardır.

21041-10 örneğini kullanarak bir Solex karbüratörün takılması.

Bir Solex karbüratör takmak için 2 seçenek vardır: silindir kapağına giden ilk oda (üstte hava damperli oda) (standart K126 ve OZONE gibi) ve silindir kapağından uzaktaki ilk oda. Ek olarak, kurulum seçimine bağlı olarak, gaz kelebeği ayar elemanını bağlamak için 2 seçenek vardır, daha sonra anlatacağız.

"Silindir kafasından uzaktaki ilk oda" seçeneği, "dağıtılmış" tabanlar olarak da adlandırılır. Bu "geri dönüşün" özü aşağıdaki gibidir. Karbüratör, silindir kapağına daha yakın olan ilk oda olduğunda, ondan 1 ve 4 silindire olan mesafe 2 ve 3'ten daha büyüktür, bu nedenle motor daha fazla 2.3 karışımı alır ve 1.4'te daha zayıf hale gelir, bu da motor tarafından fark edilir. motorun uzun süreli çalışmasından sonra mumların rengi, ayrıca, tam brülör ile, her iki oda da açıkken, hava en kısa mesafenin yolu boyunca gider - yani. aynı birinci bölmeden, daha küçük çapta ve daha zayıf jetlerle. Solex'in dönüşü, silindirlere olan mesafeyi bir şekilde eşitlemenize izin verir ve amortisörler açıkken, hava çoğunlukla büyük ikinci bölmeden geçer.

Seçim 1 numaralı seçeneğe düşerse, ilk hazne silindir kapağı ile birlikte, gaz kelebeği ayar elemanı, istenirse, doğal itme değiştirilmeden uygulanabilir, bu çok basit ve hızlıdır (dezavantajı, doğal geri tepme olmasıdır). gaz pedalı bizimle kalır), “dağıtıldı” seçeneğiyle, gaz kablosu sürüşü yapmanız gerekir.

Bu blogda, gerekli karbüratörün net ve basit (daha az doğru) bir hesaplamasını yapmaya çalışacağım, çünkü birçok insan neye ihtiyaçları olduğunu anlamadan bir karbüratör testerelemeye veya daha büyük difüzörlü başka bir tane takmaya başlar.
Hemen herkesi hayal kırıklığına uğratmak istiyorum ama karbüratör güç üretmiyor ve karbüratörü değiştirerek veya akort ederek artıramazsınız! Yapabileceğimiz tek şey, yakıt karışımını zenginleştirerek arabanın hızlanmasını iyileştirmek. Ancak burada bile benzinin yalnızca belirli bir hava ve yakıt oranında yandığını anlamalıyız. Karışım (fazla hava oranı) 0.85 ( zengin karışım) ila 1,15 (zayıf), daha fazla benzinle karışım yanmaz!
Optimum çalışma için karbüratörün belirli koşullara, yani hava hızına ihtiyacı vardır:
- minimum (çeşitli kaynaklara göre) en dar kısımda 30 m/s'den az olmayan - difüzörde;
- maksimum 120 m/sn.
Hesaplama şuna eşit motor devirleri için yapılacaktır:
- 1000 rpm, çünkü bunlar ana dozaj sisteminin açılması gereken devirlerdir;
- 4000 rpm, çünkü bu, 4 vitesli bir şanzımanda 100 km/s ve 5 vitesli bir şanzımanda 120 km/s hız ile karşılaştırılabilir;
- 5600 rpm, çünkü bu maksimum hızdır ve onlardan sonra hız özelliklerinden görülebileceği gibi güç ve torkta bir azalma vardır:

Özetlemek gerekirse: standart bir motorun çalışması için standart bir karbüratör yeterlidir, dinamikleri geliştirmek isteyenler için yakıt jetini biraz arttırması yeterlidir. Örneğin, 083 Solex'te 95'ten 97.5'e. Daha kolay, daha ucuz ve daha hızlı olduğunu kabul edin.

Hala aynı fikirde olmayanlar için, valf ile silindir kapağı arasındaki kanalın akış alanını hesaplamaya çalışın.

Motor için karbüratör seçimi performansı ve ekonomisi için çok önemlidir. Birçok motor tasarımcısı genellikle yanlış bir kanıya düşer ve motorlarına "daha büyük daha iyidir" temelinde karbüratör takar.

Bir motora çok büyük bir karbüratör takılırsa, düşük RPM'lerde duracak ve kekeleyecek ve çok yüksek RPM'lere hızlanana kadar iyi çalışmayacaktır. Doğal olarak, egzoz gazlarının verimliliği ve bileşimi bozulmaktadır.

Büyük hacimli ve yüksek devirli motorlar, küçük hacimli, düşük devirli motorlardan daha büyük karbüratörlere ihtiyaç duyar.

Birçok karbüratör, m3/dak olarak ölçülen potansiyel hava akış kapasiteleriyle birleştirilir. Çoğu üretici, ancak hepsi değil, karbüratörlerini 38 mmHg'de test eder. Sanat. Farklı modellerin karbüratörlerini karşılaştırırken, ölçümlerin aynı şekilde yapılıp yapılmadığını kontrol edin.

Karbüratör boyutlandırmasında en önemli faktörler motor hacmi, maksimum motor devri ve hacimsel verimdir.

Hacimsel verim, motorun silindirleri tamamen doldurma yeteneğinin bir ölçüsüdür ve yüzde (%) olarak belirtilir. Örneğin, her emme strokunda 1311 cc hava-yakıt karışımını yanma odasına alan 1639 cc'lik bir motorun hacimsel verimi %80'dir.

Basit olması için, güçlendirilmiş bir motor için ortalama değer olan yaklaşık %80'lik bir hacimsel verim varsayılır. 4 namlulu karbüratör ile günlük kullanım için motorun en çok hangi devir aralığında çalışacağını belirlemeniz gerekir. Gerçekçi olun - fazla tahmin ederek kendinize zarar verebilirsiniz. Sonuçları en yakına yuvarla uygun boyut karbüratör. Aşağıdaki tablo, bir karbüratörün akış kapasitesini belirlemek için bir kılavuzdur.

Tipik olarak, yükseltilmiş küçük deplasmanlı motorlar, gerçek deplasman ve modifikasyon seviyesine bağlı olarak 14.200 ila 17.040 m3/dak akış kapasiteli karbüratörler gerektirir. Büyük deplasmanlı takviyeli motorlar, deplasman ve takviye seviyesine bağlı olarak yine 18 ila 23 m3/dak arasında değişen akış kapasitelerine sahip karbüratörlerle iyi çalışır.

Deplasmana bağlı olarak karbüratör akış kapasitesi m3/dak ve