"Tekerleğin Arkasında" dergisinin Ansiklopedisinden malzeme

GAZ-M20
Özellikler:
vücut	fastback (4 kapılı sedan) ve 4 kapılı cabrio
Kapı sayısı	4
koltukların sayısı	5
uzunluk	4665 mm
Genişlik	1695 mm
boy uzunluğu	1590/1640 mm
dingil açıklığı	2700 mm
ön iz	1364 mm
geri iz	1362 mm
yerden yükseklik	200 mm
bagaj hacmi	ben
motor konumu	ön uzunlamasına
motor tipi	benzin
motor hacmi	2112 cm3
Güç	52/3600 HP rpm'de
tork	125 N * m rpm'de
Silindir başına valfler	2
KP	2. ve 3. vites için senkronizörlü 3 vitesli
Ön süspansiyon	bağımsız, kaldıraç yayı
Arka süspansiyon	Bahar
Amortisörler	hidrolik çift etkili.
Ön frenler	davul
Arka frenler	davul
Yakıt tüketimi	13,5 l / 100 km
azami hız	105 km/s
üretim yılı	1946-1958
sürücü türü	arka
Ağırlığı frenlemek	1350 kg
hızlanma 0-100 km/s	45 saniye

GAZ M-20 "Pobeda" - seri araba Sovyet yapımı, 1946'dan 1958'e kadar Gorki Otomobil Fabrikasında (GAZ) üretildi. Ayrı çamurlukları, basamakları ve farları olmayan monokok 4 kapılı duba gövdeli dünyanın ilk seri üretim araçlarından biri. "Dönüştürülebilir" tipte açık bir gövde de dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlarda üretilmiştir.

Yaratılış tarihi

Küresel otomotiv endüstrisindeki modern trendlere karşılık gelecek ve gelişmiş yeni bir binek otomobil modelinin üretimi için tasarım ve hazırlık için hükümet görevi performans özellikleri, o sırada üretilen GAZ-M1 otomobilinden ziyade, Aralık 1941'de Gorki Otomobil Fabrikası'nın yönetimi alındı. Ancak, tesis tamamen askeri teçhizat üretimi ile meşguldü ve projenin uygulanması geçici olarak ertelendi.
Aynı zamanda, 1941'in sonunda, Gorki fabrikası 1938'de yakalanan bir Alman otomobil Opel Kapitan aldı. Bu araba bir prototip olarak seçildi, çünkü bu araba teknik görevin gerekliliklerine ve Sovyet tasarımcılarının modern bir binek otomobilin nasıl olması gerektiğine dair fikirlerine en iyi şekilde karşılık geldi.

Fotoğraf Lipgart ve Kirillov, 1944

GAZ-25 Rodina otomobilinin pratik gelişimi, Şubat 1943'ün başlarında, sanatçı V. Brodsky'nin bir eskiz projesiyle başladı. 3 Şubat 1943'te Moskova'daki Sredmash Halk Komiserliği'nde A.A. GAZ'ın baş tasarımcısı Lipgart, GAZ-25 Rodina da dahil olmak üzere piyasaya sürülmeye hazırlanan yeni araba modellerini, bu projenin sadece genel taslak eskizler şeklinde olmasına rağmen ayrıntılı olarak anlattığı bir sunum yaptı. Gorki'ye döndükten sonra, fabrikada görevi yeni bir orta sınıf binek otomobil yaratmak olan bir grup tasarımcı düzenlendi. B. Kirsanov (tasarım grubunun başkanı), A. Kirillov (baş gövde tasarımcısı) ve diğer mühendisleri içeriyordu. Çalışma, Baş Tasarımcı Yardımcısı A. Krieger (şasi ve motordan sorumluydu) ve Yu. Sorochkin (gövde tasarımı üzerindeki çalışmaların ilerlemesini denetledi) tarafından denetlendi. Sorochkin'in inisiyatifinde, otomobilin benzersiz görünümünü yaratan çalışmaya sanatçı V. Samoilov katıldı. Samoilov'un versiyonu geliştirme için kabul edildi. "Zafer" in son versiyonunun aksine, Samoilov'un arabasının arka kapıları asılıydı. arka raf gövdeler ve Opel Kapitan gibi, arabanın seyrine karşı açıldı.

Kirillov'un fotoğrafı, 1944'te bir model tasarımcısının bir modelini gösteriyor

Sanatçının kendisi projesini metalde görmedi. Eskizler üzerinde çalışmayı bitirdikten kısa bir süre sonra Veniamin Samoilov trajik bir şekilde öldü. Arabanın ilk prototipi 6 Kasım 1944'te hazırdı, Andrey Aleksandrovich Lipgart onu bizzat fabrika kapılarının dışına test alanına götürdü. Yakında, test için iki araç daha teslim edildi. "Pobeda" üretim modelinin aksine, bu üç araba, GAZ 11-73 otomobilinden (savaş yıllarında üretilen GAZ-M1'in modernize edilmiş bir versiyonu) 6 silindirli motorlarla donatıldı. Bu motor, Amerikan şirketi Dodge'un lisansı altında üretildi. Gelecekteki "Zaferler" çizgisi, hem 6 silindirli modernize edilmiş Dodge D5 motorlu hem de 4 silindirli motora sahip otomobillerin üretimi için sağlandı. Ayrıca, ilk değişiklik ana değişiklikti ve ikincisi taksi şirketlerini işe almak için tasarlandı. Ancak daha sonra, yakıt ekonomisi nedeniyle (ülkede savaş sonrası yıllarda yeterli olmayan) 6 silindirli bir motorla yeni bir arabayı 4 silindirli bir motorla donatma fikrinden vazgeçmeye karar verdiler. ve arabanın tasarımını basitleştirmek için. 4 silindirli motor daha güçlü bir versiyonla ayrıntılı olarak birleştirildi ve daha sonra Gorky Otomobil Fabrikası'nın (özellikle GAZ-51) ZIM otomobillerinde ve kamyonlarında kullanılan üçte bir oranında aynı "altı" idi.

John Williams (kolsuz ceketli) ve vücut tasarım bürosu başkanı Yuri Sorochkin alçı modelleri tartışıyor. 1949 gr.

19 Haziran 1945'te, 6 ve 4 silindirli motorlarla her iki modifikasyon da Joseph Stalin'e sunuldu. Devlet başkanı, 6 silindirli bir motora sahip otomobil hakkında şüpheci davrandı, hükümetin binek otomobil sınıflandırmasının dışında olduğuna ve daha yüksek bir otomobil sınıfına daha yakın olduğuna inanıyordu. Yakında arabanın adı da değişti - projenin adını duyan Stalin şöyle dedi: "Vatanınızı ne kadar satacaksınız?" ikinci isim açıklandığında - "Zafer" - Stalin kıkırdadı ve şöyle dedi: "Küçük bir zafer, ama olur."

Gerçek boyutlu ahşap maket

26 Ağustos 1945'te, GAZ-M20'nin üretiminin 28 Haziran 1946'da yapılması planlanan Devlet Savunma Komitesi'nin "Otomotiv endüstrisinin restorasyonu ve geliştirilmesi hakkında" bir kararnamesi yayınlandı. Yeni arabanın seri üretimi, programın öncesinde başladı - 21 Haziran 1946'da (ancak bu gerçek ikna edici bir şekilde doğrulanmadı). Arabalar, çoğunlukla elle bir baypas teknolojisi kullanılarak üretildi. 1946'nın sonuna kadar sadece 23 araba üretildi. Seri üretim GAZ-M20, 28 Nisan 1947'de piyasaya sürüldü. Bu durumda, arabanın orijinal versiyonu modernizasyondan geçti. Arabanın ön tasarımı değiştirildi, hız göstergesi değiştirildi (bir banttan bir işaretçiye), bir radyo alıcısı kurmak için bir yer sağlandı.

İsim

GAZ-M20, fabrika endeksine ek olarak adı "Zafer" olan ilk Sovyet binek otomobili oldu. Araba endeksindeki "M" harfi "Molotovets" kelimesini belirtir - 1935'ten 1957'ye kadar tesis Halk Komiseri V. Molotov'un adını taşıyordu. "20" sayısı, aracın yeni bir otomobile ait olduğu anlamına gelir. sıralanmak azaltılmış motor hacmi ile ("iki litreye kadar"). Kıdemli hattın modelleri "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika" olarak belirlendi. Sonraki yıllarda, bu endeksleme korunmuştur - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".

Tasarım

Geçen yüzyılın 40'lı yıllarının ortalarında, GAZ-M20 "Pobeda" tamamen devrim niteliğindeydi. 1938 Opel Kapitan'dan monokok gövdenin yapısını (iç paneller ve taşıyıcı elemanlar) ödünç alan Gorki Otomobil Fabrikası tasarımcıları, otomobilin görünümünü tamamen yeniden düşündüler ve Batı'da yaygınlaşan bir dizi yeniliği benimsediler. birkaç yıl sonra.

"Pobeda" nın gövdesi, bugün nadir görülen bir "hızlı dönüş" türüne aittir. Eğimli bir çatıya, daraltılmış bir arkaya, ağır eğimli bir arka cama ve küçük kapasiteli özel bir bagaja sahip aerodinamik bir "iki hacimli". Opel Kapitan prototipinin dört kapısı vardı, ön kapılar arabaya doğru açıldı, arka kapılar karşıydı. "Pobeda" da dört kapı da araba yönünde açılıyor - bugün geleneksel bir şekilde. Bir kemer hattının görünümü, ön ve arka çamurlukların gövdeyle birleşimi, dekoratif ayaklıkların yokluğu, timsah tipi bir kaput, farlara monte edilmiş farlar sayesinde alınan "Zafer" in modern (o zaman) görünümü. vücudun ön kısmı ve kırklı yılların ortalarında olağandışı olan diğer karakteristik detaylar ...
4 silindirli motorun çalışma hacmi 2.112 litre, gücü 50 beygir gücü idi. Maksimum torka 3600 rpm'de ulaşıldı. Motor, güvenilir, dayanıklı ve yüksek torklu olmasıyla ün kazanmıştır. Ancak Pobeda motoru açıkça güçten yoksundu. Saatte 50 kilometreye kadar bir hıza kadar, araba oldukça hızlı bir şekilde hızlandı, ancak daha sonra hızlanmada bir arıza oldu. "Pobeda" 45 saniyede saatte 100 kilometre hıza ulaştı. Maksimum hız saatte 105 kilometre idi.
M-20 motoru, yalnızca Gorky fabrikasında değil, birçok binek otomobil haşhaşında kullanıldı. Üretimi Ulyanovsk Otomobil Fabrikasına devredilen Sovyet "cip" GAZ-69 "Truzhenik" ile donatıldılar, "Varşova" - "Zafer" in Polonya versiyonu, Polonya minibüsleri "Nysa" ve "Varşova" ile donatıldılar. diğer arabalar. Düşük valfli motor, düşük sıkıştırma oranı ve düşük oktanlı yakıtla (A-66 benzin) çalışma yeteneği ile ayırt edildi. Pobeda, zamanı için ekonomik bir otomobildi, ancak modern standartlara göre böyle bir çalışma hacmi için yakıt tüketimi çok yüksek. Teknik verilere göre, otomobil 100 kilometrede 11 litre yakıt tüketti, işletme tüketimi - 13,5 litre, gerçek - 100 kilometrede 13 ila 15 litre.

Makinenin diğer bileşenlerinden etkili kollu amortisörler dikkat çekiyor - araba yumuşak bir sürüşle ayırt edildi. Ortak dört tekerlekten çekişli hidrolik kampanalı frenler - bu çözüm ilk kez Sovyet yapımı bir arabada kullanıldı. Fren mekanizması çok basitti - balatalar dört fren kampanasının her birine bir hidrolik silindir tarafından yayıldı.
Ayrıca - 1946'dan 1948'e kadar seri üretilen "Pobeda" nın ilk versiyonunda, GAZ-M1 otomobilinden "kolay" kavramalı (senkronizör yerine) üç aşamalı senkronize olmayan bir şanzıman vardı. . 1950'de Pobeda, GAZ-12 ZIM arabasından senkronize 2. ve 3. viteslere sahip 3 vitesli bir şanzıman aldı (bu şanzıman daha sonra GAZ-21 Volga'ya taşındı). Vites kolu yerden direksiyon kolonuna taşındı. Sonuç olarak, teknik verilere göre, beş kişilik bir araba altı kişiyi ağırladı - sürücünün yanındaki ön koltukta başka bir yolcu oturabilir.
Araba pratik bir bitiş ile ayırt edildi. "Pobeda" da ilk kez otomotiv tarihi SSCB'de patlayan yerleşik bir ısıtıcı vardı ön cam... Daha sonra sıcak hava doğal olarak kabine yayıldı, kabinde sıcak hava akışı için özel çıkışlar yoktu, bu nedenle kışın Pobeda oldukça soğuk bir arabaydı. Havalandırma sistemine dikkat etmek önemlidir - kabin içindeki hava sirkülasyonunu iyileştirmek için, arabanın arka kapı camlarında döner havalandırmalar vardı, ön kapı camlarına monte edilenlerle aynı (ön kısmında değil, sadece "geri"). pencere, ancak arkada).

Fotoğraf - denizci ve daha sonra ünlü yazar Yuz Aleshkovsky (sağda). 1949 yılı

Üretim yıllarında talepte acele olmamasına rağmen, otomobil sürücüler arasında büyük sevgi gördü. 16 bin ruble olan "Zafer" fiyatı ile SSCB'deki ortalama ücretin 600 ruble olduğu unutulmamalıdır. Araba kimsenin kullanımına açık değildi. Karşılaştırma için - "ZIM" 40 bin rubleye satıldı ve satışa sunuldu. Arabalar "Moskvich" 400 ve 401 8 ve 9 bin rubleye mal oldu (ancak onlar da büyük talep görmediler).

"Zafer" için Değişiklikler

1946-1948 - "ilk" serinin GAZ-M20'si.
1948-1954 - GAZ-M20 "ikinci" seri. Yaylar, termostat modernize edildi, 1950'den beri saat, araba bir ısıtıcı ve bir havalandırma sistemi aldı (ön camı üfler). 1950'den beri "Zafer" kurulmaya başladı yeni kutu dişliler ve bir su pompası (her iki mekanizma da ZIM arabasından). Üretimin başlangıcından bu yana toplam üretim hacmi yaklaşık 160 bin kopyadır.
1955-1958 - GAZ-20V. 52 kapasiteli modernize edilmiş bir motor kurmaya başladılar. beygir gücü... Araba yeni bir radyatör ızgarası ve radyo aldı. Sayının hacmi 24285 kopyadır. İlk değişiklikler ve GAZ-M20V ile toplam 184.285 kopya üretim hacmi.
1949-1958 - GAZ-M20A. "Zafer" in taksi olarak çalışacak şekilde değiştirilmesi. Temel versiyonla karşılaştırıldığında, bu modelin farklı bir iç ve dış tasarımı vardı. Toplam üretim hacmi 37492 kopyadır.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Açılır kumaş üst kısmı ve takla çubuğu görevi gören çıkarılamayan yan duvarları olan bir araba. Sayının toplam hacmi 14222 kopyadır.
1955-1958 - GAZ-M72. Rahat bir monokok gövdeye sahip dünyanın ilk cipi. Araba, vücudun ödünç alındığı bir "Zafer" meleziydi ve araba arazi GAZ-69 "İşçi". Araba asla "Zafer" adını taşımadı ve 4677 adet üretildi.
Küçük ölçekli modeller (pikap, minibüs, askeri konvertibl tören) dahil olmak üzere, üretim yılları boyunca üretilen toplam "Pobeda" otomobil sayısı 241.497 kopyaya ulaştı.

Fan sitesi "Zafer"

"Sürüş" koleksiyonundan 1976 №8

"Tekerleğin Arkası" koleksiyonundan 1978 №5

"Direksiyonun Arkası" koleksiyonundan 1982 №5

"Direksiyonun Arkası" koleksiyonundan 1982 №7

"Direksiyonun Arkası" koleksiyonundan 1987 №1

Zafer Bayramı №9-2003

Fotoğraf Bonusu

Baskı kusurları nedeniyle, her makineye 15-20 kg kurşun-kalay lehim uygulanması gerekiyordu. Bu yüzden halk arasında "Zafer" in tüm vücudunun paslanmaması için kalaylandığı bir efsane doğdu.

Sıradan bir insanın zihnindeki "Zafer" imajı, kalıplaşmış yargılardan oluşur: benzersiz olduğunu, özel olarak "bizim hayatımız" için olduğunu ve genel olarak "şimdi böyle şeyler yapmıyorlar" derler. 1955 modelinin (GAZ M-20V) yeniden şekillendirilmiş bir arabasını büyük bir şehrin sokaklarında ve sokaklarında sürdükten sonra, ana özünü anladık: sorunsuz ve dayanıklı, ancak tüm durumlar için telaşsız ulaşım.

Ve yetkilileri "kişisel" ve sıradan işçileri taksi olarak taşımak ve çok varlıklı vatandaşlar için kişisel kullanımda olmak - "özel tüccarlar". Ve tüm bunlar, "SSCB'de Üretildi" markası altındaki ürünlerin özelliği olan sağlamlık ve sağlıklı muhafazakarlığın tuzlu sosu altında. Ama biz - otomobil gazetecileri, uzmanlar, profesyoneller vb. ve popüler söylentilerin kendi kriterleri var ...

1 numaralı efsane. Geniş ve ferah

Kesinlikle küçük değil. Modern zamanlarda en mütevazı olmayan 4.665 mm uzunluğa sahip Pobeda, resmi olarak beş kişilik (sürücü dahil) olarak kabul edildi. Bununla birlikte, gövdenin genişliği (1.695 mm) ve sağlam ön koltuk, test sırasında altı kişiyi kolayca yerleştirmemize izin verdi. Tabii ki, üçüncü kişi sürücüyü her zaman dirseğin altına itiyordu, ancak direksiyon simidi kolu vites değiştirmeye ve ayrıca gösterge panelinin altında solda bulunan "el frenini" kullanmaya müdahale etmedi. Arkada oturanlar, bacaklar ve kafa için çok az yer bırakıyor, ancak bu yönlerde önde bolca boşluk var.

"Pobeda" nın küçük olmasına rağmen (350 litre) bir bagajı olması önemlidir! Arabada bir yenilik, bagaj bölmesi büyük ölçüde stepne tarafından doldurulur, ancak sınıf arkadaşı modellerinden farklı olarak önceki nesiller, iç ve arka koltuk sırtlığından değil, ayrı bir açılır tavandan erişilebilir.

Efsane numarası 2. Spartalı ve iddiasız

1957'deki test arabamız, o zamanın üreticisinin bir orta sınıf arabaya aynı anda sunabileceği her şeye sahiptir: bir ısıtıcı, tüm kapılarda sürgülü camlar ve tüm kapılarda döner camlar, bir radyo, kurma gerektirmeyen bir saat, beş kontrol cihazı, üç uyarı lambası, güneşlikler, elektrikli silecekler, kül tablaları, çakmak.

İç dekorasyonda plastik parçalar, kaliteli suni deri, yüksek kaliteli yünlü kumaşlar yaygın olarak kullanılmaktadır, tavanda - kapılar açıldığında (sadece iki tane olmasına rağmen) otomatik olarak yanan bir tavan lambası, kaputun altında vardır. onarım durumunda bir soket ve bir arka ışık. Özellikle yabancı otomobillerde, yukarıda belirtilen öğelerin birçoğunun ek ücret karşılığında bir seçenek olarak sunulduğunu ve M20'de abartısız tüm bu lüksün "temelde" olduğunu - seçeneksiz sadece bir tam set olduğunu belirtmeliyiz. Taksi versiyonu hariç, radyodan yoksun (bu arada, oldukça gelişmiş), ancak bir taksimetre ve kumaş yerine aşınmaya dayanıklı vinil ile kaplanmış koltuklar.

Gösterişsizliğe gelince: en başından beri, araba, savaş sonrası ekonomisi yüksek kaliteli yollara ve hizmet ağına sahip olmayan büyük bir ülkenin ulusal ekonomisi için ana binek otomobil olarak tasarlandı. Düşük güçlü motor (sıkıştırma oranı 6.2), düşük dereceli yağ ve düşük oktanlı A-66 benzin için tasarlanmıştır. Makine ünitelerinin onarımı için yüksek nitelikli oto tamircisi ve özel ekipman gerekli değildir, ancak hepsi mevcut onarımlarŞoför personelinin kuvvetlerince yapılabilir. Tek kelimeyle: iddiasız - evet, Spartalı - hayır.

Efsane numarası 3. Rahat

Zamanının standartlarına göre kesinlikle evet. Yukarıdaki donanım seçenekleri, tasarımcıların otomobilin konforunu artırmak için yaptıklarının hepsi değil. Savaş sonrası dönemin Sovyet yollarını ayırt eden yol düzensizliklerinin konforu üzerindeki etkisini azaltmaya çok dikkat edildi. O zamandan beri yollar radikal bir şekilde iyileşmediğinden, bunu kontrol etmemiz kolay oldu. M20'nin yumuşak sürüşü, süspansiyondaki dört adet çift etkili hidrolik amortisör ile kolaylaştırılır ve çukurlardaki darbeleri etkin bir şekilde emer. Yumuşak yaylara ve viraj denge çubuğuna sahip bağımsız bir ön süspansiyon, rahatsız edici vücut titreşimlerini azaltmaya yardımcı olur. Aracın bir bütün olarak rasyonel yerleşimi de işini yapıyor - kabinin yerleşik kısmı alçakta ve dingil mesafesi içinde, yuvarlanmaya en az eğilimli bölgede.

Efsane numarası 4. Tank kadar güçlü

Tank gibi değil ama arabanın davranışında belli bir anıtsallık var. Tümseklerde, hızı düşürmeden onları geçtiğimizde bile, araba "tüm vücutla" titremez, ancak tamamen sabit kalır (yolcu kabininde ses ve titreşimler daha küçük olmasına rağmen). Bunun nedeni, çok çeşitli yollarda çalışmak üzere tasarlanmış şasidir. Süspansiyon parçalarındaki güvenlik faktörü, diğer şeylerin yanı sıra nispeten küçük pencere ve kapı açıklıkları alanına ve birçok bikonveks panel ile şekline bağlı olarak monokok gövdenin yüksek sertliği ile birleştirilir. Bu arada, hangi kötü diller konuşursa konuşsun, araba hiçbir şekilde ağır değil, "tank gibi", boş ağırlığı 1.460 kg. Modern olanlar yaklaşık olarak aynı, hatta daha fazla ağırlığa sahiptir.

Efsane # 5. Kalın metal

Doğru değil. "Zaferimizin" "dövüldüğü" demir, örneğin Volga gibi diğer sınıf arkadaşı arabalarından daha kalın değildir. "Zafer" parçalarını damgalarken, 0,8-2,0 mm kalınlığında bir çelik sac kullanıldı. Tabii ki, bugünün arabaları daha ince bir şeyden yapılmıştır, ancak bir zamanlar M-20 bu konuda öne çıkmadı. Pobedovsky gövdesinin yüksek mukavemeti hakkındaki efsaneler, doğumlarını tabakanın kalınlığına değil tasarımına borçludur. Eh, kapılar çarpıldığında veya kaporta diyelim, ses etkileyici - donuk, ağır; muhtemelen bu da kalın metal efsanesinin doğmasına yardımcı oldu.

Efsane numarası 6. Kalaylı gövde

Yine, doğru değil. Sovyet otomobil endüstrisinde şeklinde korozyon önleyici koruma kullanılmadı. "Zafer" de dahil olmak üzere cesetlerde kalay olmasına rağmen. O zamanki teknoloji düzeyinde, konveyör üzerindeki gövdelerin çoğunun elle işlenmesi gerekiyordu. Özel bir alanda, ustalar damgalama kusurlarını düzeltti, vücut parçalarının eklemlerini vb.

Çabuk kuruyan macunlar o zamanlar mevcut olmadığından, yüzey tesviyesi için kurşun-kalay lehim kullanımı için fabrika teknolojisi sağlandı. Modern restoratörler, Pobeda'da 1,5 cm kalınlığa kadar lehim katmanlarıyla karşılaştıklarını ve vücut başına tüketilen kalay kütlesinin 15 kg'ı geçebileceğini söylüyor! İlginçtir ki, bazı modern ustalar yarım yüzyıl önce kalaylama tekniğine hakim olmuşlar ve kopyamız bu şekilde restore edilmiştir. Bu nedenle, macun tabakasının titreşimlerden düşmeyeceğini bilerek, yakın zamanda restore edilen arabanın kapılarını ve kaputlarını korkmadan çarptık.

Efsane numarası 7. Savaş için

İddiaya göre, "Zafer" yeni bir savaşa katılım göz önünde bulundurularak yaratıldı ve her örneğin gövdesinde bir makineli tüfek takmak için düğümler var. Tabii ki değil. Şubat 1943'te, Gorki Otomobil Fabrikası'nın (Pobeda olacak) yeni bir modeli için Hükümet ataması onaylandığında, ordu, uyarlanmış arabalarda savaşmanın kendileri için daha pahalı olduğunu zaten anladı.

Yeni GAZ sadece sivil olarak planlandı Yolcu aracı, askeri rütbelerin kabinine binme fırsatı olmasa da. Ve böyle bir efsanenin zeminini kolayca bulduk - bagajı açıp daha derine bakmak yeterliydi. İlk olarak, zemine bir stepne yerleştirmek için iki uzun "kayak", onlara hafif bir makineli tüfek bipodunu takma olasılığını ima ediyor gibi görünüyor - ne olursa olsun, yeni nesil bir makineli tüfek "tachanka" ... Ve ikincisi, arka koltuk sökülmüş durumdayken Yolcu bölmesi ile bagaj arasında, düz bir zemine sahip serbest bir açıklık aniden ön panele açılır - sanki makineli nişancı Anka için özelmiş gibi! Ama hayır, vücudun bu özelliği sadece "Pobeda" nın ambulans versiyonunda, vücut boyunca bir hasta ile bir sedye koymak için kullanıldı.

Efsane # 8. Başkaları tarafından kopyalandı.

Belki, ama elbette, doğrudan bir kanıt yok. Her durumda, 1944'te, "Zafer" in pilot modeli hazır olduğunda, duba gövdeli, yani pürüzsüz, kanatları ve basamakları, yan duvarları olmayan, kitlesel tüketici için dünyanın ilk otomobiliydi. Ayrıca fastback tipi gövdenin arka kısmının silüeti de karakteristik olarak ortaya çıktı. Savaştan sonra, özellikle "Zaferimize" benzeyen birkaç araba modeli ortaya çıktı: İngiliz Standard Vanguard (1948), Alman Borgward Hansa 2400 (1952), vb.

"Pobeda", 1946-1958'de Gorki Otomobil Fabrikasında seri olarak üretilen bir Sovyet binek otomobilidir. Modelin fabrika endeksi M-20'dir.
28 Haziran 1946'da Pobeda otomobillerinin seri üretimi başladı. Toplamda, 31 Mayıs 1958'e kadar 14.222 üstü açılır araba ve 37.492 taksi dahil 241.497 araba üretildi.

GAZ M-20V


Başlıca değişiklikler:
M-20 "Zafer" (1946-1955):
- ilk seri (1946-1948) ve
- ikinci seri (1948-1955) (1 Kasım 1948'den itibaren bir ısıtıcı aldı ve ön camı üfledi, dinamik özellikleri geliştirmek için ana dişlinin dişli oranı Ekim 1948'den itibaren yeni parabolik yaylar 4.7'den 5.125'e değiştirildi bölüm; Ekim 1949'dan itibaren yeni termostat; 1950'den beri yeni daha güvenilir saatler; 1 Kasım 1949'dan beri yeni bir konveyör üzerine monte edildi; Ekim 1950'den beri ZIM'den direksiyon simidinde bir kol ile yeni bir şanzıman aldı ve aynı zamanda - yeni su pompası) - fastback sedan gövdesi, motor 4 silindirli, 50 HP S., 1955'ten beri - 52 s. ile birlikte. (M-20), toplu seri (M-20V dahil 184.285 kopya ve M-20V'ye kadar tüm değişikliklerin yaklaşık 160 bini).
M-20V (1955-1958) - modernize edilmiş "Zafer", "üçüncü seri", 52 hp motor. pp., radyatör kaplamasının yeni tasarımı, tampon dişleri arasındaki köprü hariç, standart donanım olarak bir radyo alıcısı, döner taban üzerinde bir anten, ön aks kirişinin yeni tasarımı, yükseltilmiş bir K-22 E karbüratör, yeni bir hava filtresi, halka sinyal düğmeli yeni bir direksiyon simidi, cihazın parlak kırmızı rengi ve saat skalası kahverengiye dönüştürülmüştür.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - fastback sedan gövdesi, 4 silindirli Motor, 52 hp. ile birlikte. (M-20), bir taksi için modifikasyon, toplu seri (37.492 kopya).

"Zafer" - dönüştürülebilir

(bu modifikasyonun kendi endeksine "M-20B" sahip olduğu bir versiyon var) (1949-1953) - sedan-cabriolet gövdesi (sert güvenlik yaylı) 4 silindirli motor, 52 hp. ile birlikte. (GAZ-M-20), üstü açık modifikasyon, seri üretim (14.222 kopya).
Ralph Morsa'nın (Life dergisi) Sovyet otomobilinin Amerikalılar tarafından test edilmesinden raporu.


1955'teki son modernizasyon sırasında, Pobeda yeni bir radyatör ızgarası, daha çekici iç döşeme, halka sinyal düğmeli yeni bir direksiyon simidi, bir A-8 radyo alıcısı ve radyatör ızgarasında yeni bir amblem aldı.


Ülkede hızla tanınan GAZ M-20, Sovyet otomobil endüstrisinin dünya pazarına açılmasının yolunu açtı. Araba isteyerek İskandinav ülkelerinde, Belçika'da, Gorky markasının ilk ticari temsilcilerinin ortaya çıktığı bir dizi Batı Avrupa ülkesinde satın alındı.
Savaş sonrası Avrupa'da nispeten ucuz, konforlu araba sıkıntısı vardı ve Victory birçok ülkede hızla istikrarlı bir pazar buldu.
Batılı özel yayınlar bile Zafer hakkında övünüyordu, arabanın dayanıklılığına hayran kaldı ve içinde sadece iki ciddi eksiklik buldu: yetersiz dinamikler (verimlilik için ödeme ve zayıf benzine uyum) ve zayıf geri görüş.


Amerikan Science and Mechanics dergisi 1957'de Rus Zaferini değerlendirirken şunları yazdı:
Çukurlarda, virajlarda ve hızlanırken sakin olun. Aceleniz yoksa bozuk yollarda iyidir. Yolda mükemmel tutar. Boyutuna göre çok dengelidir - görünüşe göre ağırlığı ve güçlü yayları nedeniyle.


1953 tarihli Auto Age dergisi, Amerikalı mühendislerin Victory'yi dikkatle incelediklerini ve işçiliği birçok açıdan mükemmel bulduklarını bildirdi. Vücut kısımlarında birçok el emeği belirtisi vardır. Bazı yerlerde bir dosyanın izlerini görebilirsiniz, ancak genel olarak gövde kalitesi çok iyidir.


İngiliz yetkili dergisi The Motor, Rus Zaferi'nin kapsamlı testlerini yaptıktan sonra şunları kaydetti:
"Pobeda" tasarımı, her şeyden önce, yolların kötü olduğu ve servis noktalarının az ve birbirinden uzak olduğu bir ülkede güvenilirlik ve uzun mesafelerde sürüş kabiliyeti sağlar.
Çizgilerin güzelliği ve yüksek performans pratiklik ve faydacı amaçlar için feda edildi. Ancak buna rağmen, çakmak, ısıtıcı ve diğer iç donanım gibi detaylara dikkat edilmesi, bu tür ekipmanların Rusya'da olduğu kadar başka yerlerde de değerlendiğini göstermektedir.




"Zafer"in mutlu kazananları


Sunulan röportajda, bazı Amerikan yenilikleri karşılaştırma için sürekli olarak "Pobeda" nın yanındadır.


Bagaj kapasitesinin karşılaştırılması.


Meraklı Amerikalılar:


Aktif ilgi:

GAZ 20 M Pobeda'nın operasyonel özellikleri

Azami hız: 105 km/s
100 km / s hızlanma süresi: 46 sn
Gaz tankı hacmi: 55 litre
Boş araç ağırlığı: 1460 kg
İzin verilen toplam ağırlık: 1835 kg
Lastik boyutu: 6.00-16

Motor özellikleri

Konum:ön, uzunlamasına
Motor hacmi: 2111 cm3
Motor gücü: 52 beygir gücü
Devir sayısı: 3600
Tork: 127/2200 n * m
Tedarik sistemi: Karbüratör
Turboşarj: Numara
Silindirlerin düzenlenmesi:Çizgide
Silindir sayısı: 4
Silindir çapı: 82 mm
Piston vuruşu: 100 mm
Sıkıştırma oranı: 6.2
Silindir başına valf sayısı: 2
Önerilen yakıt: AI-80

Fren sistemi

Ön frenler: davul
Arka frenler: davul

direksiyon

Hidrolik direksiyon: Numara

Aktarma

Sürücü ünitesi: Arka
Dişli sayısı: mekanik kutu - 3
Ana çift dişli oranı: 4.7-5.125

Süspansiyon

Ön süspansiyon: helezon yay
Arka süspansiyon: Bahar

Vücut

Vücut tipi: sedan
Kapı sayısı: 4
Koltukların sayısı: 5
Makine uzunluğu: 4665 mm
makine genişliği: 1695 mm
Makine yüksekliği: 1640 mm
Dingil açıklığı: 2700 mm
Ön parça: 1364 mm
Geri parça: 1362 mm
Yerden yükseklik (açıklık): 200 mm

Değişiklikler

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - 1946'dan 1948'e ilk değişiklik ve 1 Kasım 1948'den ikincisi, ön camı üfleyen bir ısıtıcı aldı, Ekim 1948'den yeni parabolik yaylar, Ekim 1949'dan yeni bir termostat , 1950'den itibaren yeni daha güvenilir saatler; 1 Kasım 1949'dan itibaren yeni bir montaj hattına monte edildi; Ekim 1950'den itibaren ZiM'den direksiyon simidinde bir kol ve aynı zamanda yeni bir su pompası olan yeni bir şanzıman aldı;

1955'ten 1958'e kadar GAZ-M-20V - modernize edilmiş "Pobeda", üçüncü seri, 52 hp motor. sec., radyatör kaplamasının yeni tasarımı, radyo alıcısı.

GAZ-M-20A "Pobeda" 1949'dan 1958'e - fastback sedan gövdesi, 4 silindirli Motor, 52 hp. ile birlikte. GAZ-M-20, taksi modifikasyonu, seri üretim (37.492 kopya).

GAZ-M-20B Pobeda - 1949'dan 1953'e dönüştürülebilir - sert rollbar'lı sedan dönüştürülebilir gövde, 4 silindirli Motor, 52 hp ile birlikte. GAZ-M-20, üstü açık modifikasyon, seri üretim (14.222 kopya).

GAZ-M-20D, 1956'dan 1958'e 57-62 hp ile zorlandı. MGB için bir seçenek olan motorun sıkıştırma oranını artırarak;

GAZ-M-20G veya GAZ-M-26 (1956-1958) - ZiM'den 90 beygir gücünde 6 silindirli motora sahip MGB / KGB için yüksek hızlı bir versiyon;

GAZ-M-72, ordu cipi GAZ-69 temelinde geliştirilen, o zamanlar için konforlu bir "Pobeda" gövdesi olan dört tekerlekten çekişli bir şasidir. Dışarıdan, otomobil, önemli ölçüde artan yerden yükseklik, arka tekerlek kemerlerindeki çamurluklar ve arazi lastikleri ile ayırt edildi.

Üretme

Yayın yılı: 1946'dan 1958'e

Alışılmadık bir araba, Volgovsih frenlerinin karakteristik yumuşak bir gıcırtısı ile durarak otobüs istasyonunun yakınındaki mağazaya yavaşça sürdü. Dükkan sahibi mağazada bir şeyler satın alırken, minibüslerini bekleyenler bu sıra dışı otomobile ilgiyle bakıyordu. Çocuklar özellikle etkilendiler. Yine de, şimdi her gün "Zafer" göremezsiniz.

80'lerin sonlarında, çocukluğumda, "Zafer" hala yollarda "yirmi birinci" kadar sık ​​değil, sık sık karşılandı, ancak haftada bir kez onunla tanışmak kesinlikle mümkündü. Sonra giderek daha az sayıda vardı ve şimdi çocuklar ne tür bir araba olduğunu sorduğunda, genç ebeveynlerinin hepsi doğru cevabı veremiyor. Unutulmuş "Zafer", eski neslin insanları bunu hatırlıyor veya biz, konuyla ilgili insanlar, eski zamanlayıcılar tarafından taşınıyor.

GAZ M-20, zamanı için teknik bir atılım ve aynı zamanda Sovyet binek otomobil endüstrisi için bir zaferdi. Otomobilin üretimi 1946'da başladı, inceleme için hazır koşu modelleri 1945'te SSCB'nin parti liderliğine sunuldu, aslında, Sovyetler ülkesinin Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki zaferinden hemen sonra ve ana gelişme 1943'ten beri gerçekleştirildi, ancak başlangıçta herkes için yeni bir Sovyet "arabası" yaratma süreci 30'ların sonunda savaş öncesi zamanlarda gitti. Araba üzerinde çalışan baş tasarımcı, efsanevi Sovyet otomobil tasarımcısı Teknik Bilimler Doktoru Andrey Aleksandrovich Lipgart'tı. Projenin baş tasarımcısı Alexander Kirillov'du. Bu tür tasarımcılar sadece kötü bir araba alamadılar.

Arabayı çevreleyen efsanelerden birine göre, başlangıçta "Rodina" olarak adlandırılması planlandı. Ancak Stalin üretim öncesi örnekleri incelediğinde ve "Rodina" yı duyduktan sonra gelecekteki arabanın adını sorduğunda, "Rodina" yı ne kadar satmayı planlıyorsunuz? Makinenin yaratıcıları, dedikleri gibi, "ipucu" anladılar.

1944 modelinin ahşap modeli, arka kapıların parkura karşı açıldığını unutmayın.

1944 modelinin ahşap modeli, arka kapıların parkura karşı açıldığını unutmayın.

Ve zafer, felaket savaşının sona ermesinden sadece bir yıl sonra SSCB'de dünya standartlarına göre modern bir binek otomobilin üretilmeye başlanması ve ardından ülkenin finansal olarak tamamen harap olması ve birçok şehrin, birçok endüstrinin zorlukla başlamasından oluşuyordu. yıkıntılardan yükselmek için. Şimdi bu arabayı yaratan birçok insan tarafından yapılan işin tam ölçeğini hayal etmek bile zor. Partinin görevi yerine getirildi.

"Potoon" tipinin yük taşıyan gövdesi, çıkıntılı kanatlar olmadan, Batı'da bile otomotiv modasına yeni giriyordu, "Zafer" gövdesinin aerodinamik performansı bugün bile en iyi seviyede kalıyor ve tüm arabalar, hatta tüm arabalar değil. 80'ler böyle bir şeyle övünebilir.Ön süspansiyon bağımsızdı, kollarda, yay elastik bir elemandı, arka aks yaylara asıldı. Arabanın içinde bir ısıtıcı vardı, ancak cihaz gerekliydi, ancak "Zafer" in öncülleri yoktu ve o zamanın lüks unsurları vardı - bir radyo alıcısı ve bir saat düzenli olarak kuruldu. Avrupa standartlarına göre bile şık olarak kabul edildi, sadece premium otomobillerde mevcuttu. İlk kez, bir Sovyet otomobilinde standart yön göstergeleri ortaya çıktı, ancak o yılların kuralları ve düşük trafik, otomobilin tasarımında yön göstergelerinin olmadığını tamamen kabul etti. İki yönlü bir geçiş anahtarı ile açıldılar ve gösterge panelinde gösterge lambaları vardı.

"Timsah" tipi kaputun altında, 1952 - 50 hp'ye kadar 2,1 litre hacimli ve 52 hp gücünde dört silindirli düşük valfli benzinli bir motor vardı. Şanzıman, ikinci ve üçüncü hızlarda senkronizörlere sahip mekanik bir üç aşamalıydı, ancak senkronizörler basit, tek koniydi ve bu nedenle, daha düşük bir vitese geçerken, yeniden gazlaştırma ile çift sıkma hiç de gereksiz değildi, şanzıman kaynağı harikaydı. Yakıt tüketimi yaşı için düşüktü, 100 km'de 11-13 litre, ancak 100 km / s'ye hızlanma sonsuza kadar sürdü - 45 saniye ve 105 km / s olan otomobilin neredeyse maksimum hızına hızlanma oldu.

Hidrolik tek devreli kampana frenler de Sovyet binek otomobilinde bir yenilikti, önceki GAZ modelleri mekanik kablolu frenliydi. Arabada vakumlu fren güçlendirici yoktu ve pedala büyük çaba sarf etmek gerekiyordu, ancak hidrolik güçlendirici olmamasına rağmen direksiyon simidi şaşırtıcı derecede kolay dönüyordu. Teker- bugünün standartlarına göre çok büyük, ancak kabinde yeterli alan vardı.

Ama görünürlük zayıf nokta arabalar. Küçücük bir arka camdan geçen küçük bir salon dikiz aynası, sürücüye hiçbir şey hakkında fazla bilgi vermedi, standart donanımda yan aynalar yoktu, ancak trafik küçüktü, şimdi, elbette gidemezsiniz. yoğun trafiği olan büyük bir şehirde.

Bir zamanlar, ilk sayıların "Zaferleri" nin kalaylı bedenleri hakkında bir efsane vardı. Bir efsaneydi, "Pobeda" ne kalaylı ne de galvanizli gövdelere sahipti, ancak tesisteki damgalama kusurlarının lehimle tesviye edildiği ve ustaların gövdeleri tamir ederken lehimle işlenmiş yerler bulduğunda, buna neden olduğu durumlar vardı. efsane. Ancak aynı zamanda Pobeda gövdelerinin iyi korozyon direncine de dikkat edilmelidir.

Birçok tasarım çözümü daha sonra Volga GAZ-21'e geçti.

Üretim sırasında "Pobeda" birkaç kez modernize edildi. İlk seri 1946'dan 48'e kadar üretildi ve 1949'dan 1954'e kadar üretilen ikinci seride düzeltilen birçok şikayeti vardı. Üçüncü seri bir tür restyling geçirdi - yeni bir radyatör astarı ortaya çıktı, popüler olarak "yelek" olarak adlandırılan beş ince yerine üç krom kaplama çubuk, radyonun modeli değişti, daha ekonomik hale geldi.

İkinci seriden, bir taksi için bir modifikasyon üretimi başladı ve ayrıca 1949'dan 1953'e kadar katlanır yumuşak tavanlı bir versiyon üretildi, bu tür arabalardan sadece 14 bin kadar üretildi, çoğu ihraç edildi ve şimdi onlar en nadir koleksiyon parçalarıdır.

Araba, Batı Avrupa, Avusturya, Belçika'nın yanı sıra Romanya, Macaristan, Finlandiya, Bulgaristan'a ihraç edildi ve orada ucuz, konforlu ve güvenilir bir aile arabası olarak büyük talep gördü.

Sovyet vatandaşlarının çoğunluğu, ücretsiz satışta olmasına rağmen bu arabayı sadece hayal edebiliyordu, çünkü o zaman astronomik paraya mal oldu - 16 bin ruble. Arkaik "Moskvich" -401, ortalama bir Sovyet ailesinin iki yıl içinde bir satın alma için gerekli miktarı toplayabildiği daha uygun fiyatlıydı. Ancak bu kadar yüksek bir fiyata bile, SSCB içindeki bir arabaya olan talep istikrarlıydı ve çoğu zaman kuyruklar bile vardı. Ancak aynı zamanda, 50'li yıllarda, SSCB'deki herhangi bir büyük şehir sakini, bu arabayı taksi yolcusu olarak sürmeyi göze alabilirdi.

Bu güne kadar farklı koşullarda ve değişen derecelerde "harikalık" ile birçok araba hayatta kaldı. Araba, hem restoratörler, hem koleksiyoncular hem de özelleştiriciler arasında popülerdir ve çeşitli derin ayar seçeneklerinin temeli haline gelir. Ayrıca, bazı sahiplerin, yol boyunca başkalarının hayran bakışlarını toplayarak, gezileri için arabayı hala ana araç olarak kullandıkları da olur.

İllüstratör Pyotr Pereshivailov, sanatçı Alexei Bychkov'un eserlerinin yanı sıra arşivlerden ve açık kaynaklardan fotoğraflar illüstrasyon olarak kullanıldı.