Modern araç tasarımcıları, sürüş konforu, rahatlığı ve güvenliği arayışında, gelişmiş ekipmanı giderek daha karmaşık sistemler ve cihazlarla donatıyor. İletim mekanizmaları istisna değildi. Dsg dişli kutusu bugün bu tür ürünler arasında teknolojik olarak en gelişmiş ve gelişmiş olarak kabul edilir.

Kısaltmanın kendisi "Direct-Shift Gearbox", kelimenin tam anlamıyla "Doğrudan şanzıman" anlamına gelir. Teknoloji, ilk olarak dsg 6 vites kutusunun altı vitesli bir modelini ve biraz sonra dsg 7'nin modernize edilmiş yedi vitesli bir versiyonunu piyasaya süren Volkswagen endişesi sayesinde gelişiminde bir ivme kazandı. Bu kutuların her ikisi de gerçek oldu. otomotiv endüstrisindeki atılım, bir milyonun üzerinde satıldı ve talep azalmadı. Ancak teknik ve teknolojik yeniliklere rağmen her mekanizma gibi otomatik makinelerin de olumlu ve olumsuz yanları vardır.

Kutu çeşitleri

Şu anda dsg prensibine göre çalışan başlıca iki tane var. Her iki seçenek de yaygındır ve VAG şirketi (Volkswagen Audi Group) tarafından üretilen motorlu araçlarda kullanılmaktadır. Bu, dsg 6 şanzıman ve daha modern versiyonu dsg 7'dir. Mekanizmalar, tanınmış ve popüler otomobillere kurulur: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Her iki dişli kutusu da aynı prensibi kullanır, ancak tasarımlarında birçok farklılık vardır. Bu nedenle, DSG 6 kutusunun ana özelliği, DSG 7 ile karşılaştırıldığında, ürün ömrünü önemli ölçüde artıran bir yağ banyosuna yerleştirilmiş bir sürtünme parçasına sahip bir debriyaj kullanımı olarak düşünülebilir. Böyle bir banyoda disk paketleri yağlanır ve soğutulur, bunun mekanizma üzerinde faydalı bir etkisi vardır.

Tasarımı ve iyi soğutması sayesinde dsg 6, 350 Nm'ye kadar çekme kuvveti sağlayarak güçlü motorlara sahip araçlar için ideal bir adaydır. Şanzıman, 1.4 ila 3.2 litre hacimli motorlara monte edilmiştir.

dsg sürüm 6 (DQ 250) kullanan en ünlü modeller:

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Süper;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Koltuk: Altea, Leon, Ateca.

Tüm araba modelleri dsg 6 gibi güçlü bir şanzımana ihtiyaç duymadığından, geliştiriciler yedi vitesli geliştirilmiş bir şanzıman dsg 7 tasarladılar. Vites sayısına ek olarak, damga Bu dsg 7 dq200 dişli kutusunun bir kuru sürtünmeli kavrama kullanılmasıydı, dişli kutusu, değeri 250 Nm'yi aşmayan enerji santralleri için özel olarak tasarlandı.

Altıncı modeli yedinci ile karşılaştırarak, ikincisinin avantajlarını vurgulayabiliriz:

1. Kutunun daha az yağlanması gerekir (altında 6,5 ​​litreye karşılık 1,7 litre);
2. Şanzımanın daha az ağırlığı ve boyutları (70 kg. 93 kg'a karşı. dsg 6'da);
3. Yağ pompası tahrikindeki kayıpların ortadan kaldırılması nedeniyle yüksek yakıt ekonomisi.

Robotik dişli kutusunun özellikleri, düşük güç ünitelerinde yaygın olarak kullanıldığı için tüketicinin beğenisine sunuldu.

dq 200 robotu aşağıdaki araçlara kurulur:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Koltuk: Altea, Leon.

Dsg 7 dişli kutusundaki debriyajın sürtünme kısmının kuru olması nedeniyle, daha güçlü güç ünitelerine montajı mekanizmanın güvenilirliğini olumsuz yönde etkiledi. Daha sonraki kutu tasarımları "ıslak" bir kavrama aldı ve güçlü motorlara takılabilir.

Dsg7 0dl dq500'ün en popüler versiyonu, aşağıdaki modellerin arabalarında kullanıldı:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

Yağ banyosu kullanan dsg 7 kutularında daha birçok değişiklik var, bunların çoğu Audi markası altında üretilen araçlarda kullanılmak üzere tasarlandı.

DSG cihazı ve çalışma prensibi

Tasarım açısından, robotik kutu dsg makinesi 6 ve dsg 7 mekaniktir, ancak bunun aksine vites değiştirirken güç kaybı olmaz ve vitesler arasında boşluk yoktur. Bu çözüm sayesinde, geçiş anında motor rölantide kalmaz, bu da hızlanma sırasında araca yüksek dinamizm ve önemli yakıt tasarrufu sağlar.

Tasarımda iki adet kavrama kullanılması mekanizmayı diğer kutulardan ayıran bir unsurdur. Debriyajın çalışma prensibi, dsg 6 ve dsg 7'de vites değiştirmenin, birinci debriyajın ayrılması ve ikincisinin takılması ile aynı anda gerçekleşmesi gerçeğine dayanmaktadır. Bu, aracın tekerleklerine kesintisiz tork beslemesine katkıda bulunur.

Tasarımda kavramaların yanı sıra iki giriş mili vardır. Yukarıdakilere dayanarak, dsg teknolojisinin eşzamanlı olarak çalışan iki mekanik kutudan başka bir şey olmadığını takip eder. İlk dişli kutusu çift vitese hizmet eder, ikinci dişli kutusu ise tek vites değişimlerinden sorumludur.

Hareketi başlatırken, birinci ve ikinci vitesler senkronize olarak devreye girer, ikinci vitesteki debriyaj açık konumda kalır. Daha yüksek bir vitese geçmek gerektiğinde aynı anda birinci debriyaj açılır ve ikincisi işe dahil edilir. Bu dsg ilkesi, şanzımanda kullanılan tüm şanzımanlar için geçerlidir.

Cihaz otomatik olarak çalışır, ancak klasik bir otomattan farklı olarak yoktur. Mekanizmaların sınıflandırılmasında karışıklığı önlemek için "robot dişli kutusu" adı verildi.

Robotik dişli kutusu aşağıdaki unsurları içerir:

• Çok diskli kavrama;
• Kasnak (birincil);
• Kasnak (ikincil), 2 adet;
• Değişken dişli kutusu muhafazası;
• Mekatronik, şanzıman kontrol cihazı.

Mekatronik ünite, çeşitli sensörler ve elektronik aksamlardan oluşan bir koleksiyondur. Görevi, kutu millerinin girişte ve çıkışta dönme sıklığından sorumlu okumaları izlemektir. Ayrıca ünite, yağ sıcaklığı ve basıncı okumalarını, külbütör konumunu dikkate alır.

Blok şunlardan oluşur:

• Salon Sensörü;
• Elektrohidrolik kontrol ünitesi;
• İletim telleri;
• Kullanıcı komutlarını yürüten cihazlar.

dsg kutuları için özel bir çalıştırma talimatı yoktur. Şanzıman otomatiktir, çalışmasına kullanıcı müdahalesi en aza indirilmiştir, bu nedenle şanzıman kaynağını artırmak veya azaltmak neredeyse imkansızdır.

Dolaylı olsa bile, tamir edilmeden önce kutunun çalışmasını hafifçe uzatabileceğinizi gözlemleyen bir dizi kural vardır.

• Vites değiştirirken, freni sonuna kadar sıkın. Hafif basınç, disklerin tamamen açılmasına izin vermez ve aşınmalarına yol açar;
• Durma bir dakikayı geçmezse, rocker'ı nötr konuma getirmemelisiniz, trafik sıkışıklığında "S" modunun ve kıyının kullanılması tavsiye edilir;
• Kayma kullanarak yola çıkmanız önerilmez;
• Ayak freni pedalını bırakmadan el freni çekilmelidir;
• Modlar, geçişler arasında kısa bir duraklama ile sorunsuz bir şekilde değiştirilmelidir;
• dsg 6 kutusu için, zamanında yağ değişimi önemli bir rol oynar, her 60.000 km'de bir filtre ile birlikte değiştirilmelidir;
• Aracın çamura saplanıp kalması durumunda, çamur serbest bırakılırsa, vites kolu boş konuma getirilmelidir.

Dsg kutusunun aracın çalışmasına birçok kısıtlama getirdiği görülüyor. Üzerinde seçimini durdurarak, sürücü konfor ve güvenlik elde eder ve bu önemlidir.

Robotik dişli kutuları, hızlı vites değişimleri ve ekonomileri nedeniyle giderek daha popüler hale geliyor. Ancak birçok sürücü "robotlardan" şüpheleniyor ve bu tür iletim hakkında oldukça az olumsuz yorum var. Bugün en yaygın olanı, çoğu Volkswagen, Skoda, Seat ve diğerlerine takılan DSG dişli kutularıdır.

Çok sayıda arızaya ne sebep oldu? Gerçek şu ki, robotik bir kutu, sırasıyla bir otomatik makine ve bir varyatörden yapısal olarak farklıdır ve kendi çalışma özelliklerine sahiptir. Ne ile yapılamayacağını bulalım DSG kutusu ve bu ünitenin ömrünün nasıl uzatılacağı.

Kuru ve ıslak debriyaj

Kuru debriyaj kutuları, yapısal olarak geleneksel mekaniği andırır. Debriyaj diski doğrudan volan ile birleşir. Soğutma sıvısı, yoğun çalışma sırasında parçaların sıcaklığını düşüren "ıslak" kutularda dolaşır.

"Kuru" kutular, çok güçlü olmayan araçlara kurulur. Bu şanzıman maksimum 250 Nm tork için tasarlanmıştır. Birçok araç sahibi bunun yeterli olmadığına inanıyor, bu yüzden motorun chip tuning'ini yapıyorlar. Sonuç olarak, iletim hızla başarısız olur.

Kuru bir debriyajın agresif sürüş için tasarlanmadığını unutmayın. Spor arabalarda değil, ekonomik şehir arabalarında kullanılır. Uzun süre keskin bir şekilde hızlanırsanız ve araçtan maksimum kapasiteyi sıkıştırmaya çalışırsanız, debriyaj parçaları aşırı ısınır ve erken arızalanır. Gaz pedalına kısa süreli keskin basış bölümlerinden sonra, sakin bir sürüş stiline yeniden uyum sağlamanız gerekir. Bu, şanzımanın soğumasını sağlayacaktır.

Islak bir debriyaj aşırı ısınmadan etkilenmez. Dolaşan sıvı aşırı ısıyı çeker ve parçaları hasardan korur. Böyle bir robotik şanzımanın sahipleri daha agresif bir şekilde sürmeyi göze alabilir.

Şehir içi trafik sıkışıklıklarında nasıl düzgün sürülür

Yoğun şehir trafiğinde sürüş, otomatik şanzımanın hizmet ömrünü hiçbir şekilde etkilemez, ancak basit kurallara uymazsanız bir "robot" için felaket olabilir. Gerçek şu ki, otomatik bir makinenin aksine robotik kutuların bir kavraması var. Trafik sıkışıklığında birkaç metre sürekli hareket halindeyken, erken yıpranır. Bunun nedeni, hareket etmeye başladığında kaçınılmaz kaymasıdır. DSG sahibi her fren pedalını bırakıp kendisini öndeki araca birkaç santimetre daha yaklaştırdığında, DSG sahibi servis istasyonuna yaklaşıyor.

Sanılanın aksine, trafik sıkışıklığında araç kullanırken seçiciyi "N" konumuna getirmeniz gerekmez, ayağınızı frene koymanız yeterlidir. Bu durumda debriyaj diski ve volan otomatik olarak açılacaktır. Ancak iletimin uzun süre yaşaması için, mesafeye kadar her seferinde beklemeniz gerekir. ön araba en az birkaç metre olacaktır.

Doğru frenleme

Yokuşta giderken veya motorla fren yaparken aniden frene basmak şanzımanın ömrünü önemli ölçüde azaltacaktır. Tabii ki, acil frenleme gerektiğinde, neredeyse hiç kimse kutunun kaynağını düşünmez, ancak günlük seyahatlerde bunu yapmamalısınız. Frenleme düzgün olmalıdır, ancak bu durumda debriyaj diski ve volan tamamen açılacak ve artan mekanik strese maruz kalmayacaktır.

Hızlı başlangıç: olmak ya da olmamak?

Dinamik hızlanma fanları genellikle bir yerden başlar ve aynı anda gazı ve frenleri sıkar. Bu, motor devrini artırmak ve ardından mümkün olduğunca çabuk freni ve sarsıntıyı bırakmak için yapılır. Bu teknik robotik kutular için uygun değildir.

Modern "robotlar" koruyucu bir mekanizma ile donatılmıştır. Frene bastığınızda elektronik aksam debriyaj diskinin volanla kapanmasını engeller, böylece motor devri yükselmez. Böyle bir durumda araba acı çekmez, ancak bu manipülasyonda bir anlam yoktur.

Bu tür bir korumanın sağlanmadığı makinelerde durum daha da kötüdür. Gaza bastığınızda diskler kapanıyor ancak fren pedalı aracın hareket etmesine izin vermiyor. Sonuç olarak, diskler kayar, üzerlerinde hasar belirir ve volan kaynağının erken tükenmesi.

Hızda hızlı değişim

"Robot" DSG c çift ​​kavramaşu şekilde çalışır: bir debriyaj çift dişlilerden, diğeri tek dişlilerden sorumludur. Elektronikler sürücünün sürüş tarzına uyum sağlar, istenen hızı önceden açar ve ardından doğru zamanda debriyaja basmanız yeterlidir. Buna göre, gaza basarsanız, vites küçültürseniz, şanzıman vites büyütmeye hazırlanır. Hızlanmadan sonra ani frenleme ile agresif bir şekilde sürerken ve tam tersi, otomasyonun istenen hızı seçmek için zamanı yoktur ve acil durum modunda vites değiştirir. Bu, debriyaj diskinde darbelere, hasara ve hizmet ömründe azalmaya yol açar.

Sinirlerinizi gıdıklamak istiyorsanız, vites değiştirmenin manuel modunu seçin. Bu, hızdaki ani değişikliklerde bile doğru hızı seçmenize ve konforlu, öngörülebilir bir sürüş stili için ayarlanmış otomatik vitesi yanıltmamanıza olanak tanır.

Çekme ve kayma

DSG kutuları ağır yükler için tasarlanmamıştır. Genellikle sürücü ve yolcularla birlikte iki tondan fazla olmayan araçlara kurulurlar. Arabanızı kullanarak başka bir araç veya ağır bir römork çekmek istiyorsanız, “robotun” bu tür aşırı yüklenmelerle baş edemeyebileceğini unutmayın. Bulaşma riskini almak istemiyorsanız, bu girişimden vazgeçin.

Robotik şanzımanlı araç sahipleri, bu ünitenin kaymaktan korktuğunun farkında olmalıdır. Bu durum, kaygan bir yüzeyde yola çıkmaya çalışırken ve manuel modda aniden başlatıldığında ortaya çıkabilir. Ne yazık ki, gerçekliğimizde kaymayı önlemek bazen imkansızdır, ama yine de deneyin. Robotik bir araç bir SUV değildir, bu nedenle çamurda veya kaygan yollarda sürmeden önce dikkatlice düşünün.

Doğru mod değiştirme ve park etme

DSG ani hareketleri sevmez. Bu yüzden modları sorunsuz bir şekilde değiştirmeniz gerekir. Otomasyon hızla yeniden oluşturulur, ancak bunun için biraz zamana ihtiyacı vardır. Seçicinin konumunu değiştirirken sadece bir saniyelik bir gecikme, şanzımanın ömrünü önemli ölçüde uzatacaktır. Vites topuzunu sarsmayın.

Park halindeyken araç bir kilitleme mekanizması ile yerinde tutulur. Ancak, makineyi sık sık yokuş aşağı bırakırsanız, park frenini kullanmanız önerilir. Bu, sınırlayıcı üzerindeki stresi azaltır ve ömrünü uzatır. Ancak kışın el frenini kullanırken fren balatalarının donabileceğini unutmayın.

Hizmet

Üretici, DSG "robotunun" bakım gerektirmediğini ve fabrikada doldurulan yağın tüm hizmet ömrü için tasarlandığını iddia ediyor. Ancak ustaların deneyimi aksini gösteriyor. Şanzımanın mümkün olduğu kadar uzun süre hizmet etmesini istiyorsanız, her 50-60 bin kilometrede bir şanzıman yağının değiştirilmesi gerekir.

Yepyeni arabanızın direksiyonuna geçmeden önce, DSG robotik şanzımanı kullanma önerilerini mutlaka okuyun. Çalışması klasik bir otomatik makineye benzer, ancak yine de bazı nüanslar var. Bunları dikkate alırsak, şanzıman düzenli olarak uzun süre hizmet edecektir ve lütfen vites değiştirmenin yumuşaklığı ve hızı ile.

Mekanik ile her şey oldukça basittir, bu en ucuz ve en güvenilir şanzıman seçeneğidir. Evet, çalışma sırasında sarf malzemelerinin (disk, sepet, debriyaj serbest bırakma) düzenli olarak kontrol edilmesini ve değiştirilmesini ve özellikle ihmal edilen durumlarda onarım yapılmasını gerektirir. Bununla birlikte, uygun kullanım ile sorunsuz bir şekilde yarım milyon kilometre koşabilir. Alternatif dişli kutuları için bu tür bir beka kabiliyetine pratik olarak erişilemez, ancak bu durumlarda doğru çalışma oldukça karşılaştırılabilir bir performans elde edilmesini sağlar. Burada kurallar basit.

Vites takılı ve debriyaj devre dışıyken (pedal basılı) bir izin sinyali beklerken trafik ışığında durmak, erken aşınmaya değmez serbest bırakma yatağı garantili. Uzun süreli kayma ve şok yükler (sürücü debriyaj pedalını düşürdüğünde) diski hızla aşındırır. Dişlinin debriyajının eksik ayrılması (dişlinin sıkışma ile takılması).

Ancak, ikincisi hariç, sarf malzemelerinden bahsediyoruz. Ayrıca, ikinci setleri, kural olarak, birincinin iki katı kadar çalışır. Burada deneyim ve rahatlık arzusu etkiler.

Geri kalanı için tekrar ediyoruz, mekanikler en ucuz, iddiasız ve güvenilir şanzıman türüdür. Tek diskli robotik dişli kutusu Kitle segmentindeki bu tür dişli kutuları pratik olarak onlarınkinden daha uzun ömürlüdür. Aslında, sadece PSA inatla bu tür kutuları modellerine kurmaya devam ediyor, geri kalanı çoğunlukla ya klasik otomatik makinelere ya da tercih edilen varyatörlere ya da iki diskli birimler geliştirdi. Nedeni basit, otomatik şanzımana bir bütçe alternatifi olarak tasarlanan şanzıman, oldukça ekonomik olduğu ortaya çıktı, ancak geleneksel bir tamirciyle aynı şekilde sürmeniz gerektiğinden çok rahat değil. Gerçek şu ki, teknik olarak robotik bir kutu, tasarımı debriyajın çalışmasını ve vites değiştirmeyi kontrol eden servo veya hidrolik tahrikleri içeren manuel bir şanzımandır.

Bu tür şanzımanların klasik kollara göre ana avantajı, daha hızlı vites değiştirme nedeniyle elde edilen yüksek verimliliktir, ancak bu durumda hızlanma bile yalnızca bir şekilde, manuel olarak gaz kelebeğine geçerek elde edilebilir. Otomatik modda, vites seçiminde sık sık hata yapar, daha düşük bir vitese geçerken çok uzun süre düşünür ve somut sarsıntılarla geçiş yapar. Kullanım kurallarına gelince, ilk durumda olduğu gibi bunlar temeldir. Sümük için kutuyu düzenli olarak kontrol edin.

Otoparkta arabayı el frenine çekmeyi unutmayın. Ve çekmeden önce, kullanım kılavuzunun ilgili bölümünü dikkatlice inceleyin. Yerleşik kusursuz koruma gerisini halleder.

Bu arada, tek diskli bir robotun onarımı ve bakımı, temelinde yapıldığı MCP'nin onarım ve bakımı ile aynı tutardadır. Ve uygun kullanımla, kutunun kaynağı neredeyse bağışçınınki kadar iyidir. İki diskli robot dişli kutusu Ne yazık ki, tüm robotlar eşit yaratılmamıştır. Çift diskli kutular, kural olarak, daha teknolojik ve rahat olmalarına rağmen, tek diskli kutulardan çok daha az güvenilirdir. Bu arada, asıl sorun olan son durumdur.

DSG'sinin büyük ölçekli bir uygulamasına ilk karar veren VW, başlangıçta kutuya robotik otomatik şanzıman adını verdi ve çalışmasının kurallarının ve özelliklerinin klasik bir makinenin çalışmasından farklı olmadığını açıkça belirtti. Ford, Powershift şanzımanı piyasaya sürdüğünde aynısını yaptı. Şimdi üreticiler her şey için yetersiz deneyimli satıcıları suçlamaya çalışıyorlar, ancak aynı Amerikalılar, müşterileri şirketten aslında iki diskli bir kutunun nasıl düzgün bir şekilde çalıştırılacağını açıklamasını istediğinde, basitçe cevapladı: sıradan bir otomatik şanzıman olarak. Volkswagen otomobillerinin kullanım talimatlarında gerçekten yazılı olması dikkat çekicidir: DSG robotik şanzıman. Genel olarak, hem DSG hem de PowerShift'in otomatik makinelerle hiçbir ilgisi yoktur. Bunlar aynı mekanik (veya isterseniz tek diskli robotlar) dişli kutularıdır, ancak çok sayıda dişli, iki disk ve daha karmaşık bir yürütme birimi içerir.

Ayrıca, hazır bir tutamağa dayanmazlar, bu tipteki tüm modern kutular sıfırdan geliştirilmiştir. Peki bu durumda bilmeniz ve hatırlamanız gerekenler nelerdir? Öncelikle. Şanzımanın kuru veya ıslak olmasına bakılmaksızın (örneğin, DSG-7, Audi'de birinciye, DSG-6 ve 7 vitesli S tronic'e aittir), her ikisinde de debriyaj diskleri vardır ve sarf malzemeleridir. Üreticinin iddiası ne olursa olsun, sürekli sürtünen herhangi bir parça aşınır ve sürecin hızı, araç sahibinin sürüş tarzı da dahil olmak üzere birçok faktöre bağlıdır. Düzensiz sürüş ve trafik ışığı yarışları elbette hizmet ömrünü uzatmaz.

İkinci. Kutuyu kontrol eden mekatronik modül oldukça hassastır, düzenli kontrol gerektirir ve aşırı ısınmadan korkar. Bu arada, sona getirmek o kadar da zor değil. Özellikle bazı DSG'lerin ağrılı noktası, soğutucuyu ısı eşanjörüne besleyen plastik borulardır. Titreşimden çatlarlar ve koparlar. Ancak teknik olarak kutu tamamen işlevsel olsa bile, modülü aşırı ısıtmak için trafik sıkışıklığında veya uzun bir trafik ışığında durmak ve aracı frenle tutmak yeterlidir.

Bu durumda, otomatik bir makine veya bir CVT ile hiçbir şey olmayacak, ancak aynı VAG, arabalarının talimatlarında, araba bir dakikadan fazla duracaksa, sadece kaçınmak için seçicinin boşa alınması gerektiğini yazıyor. mekatroniğin aşırı ısınması. Özellikle, kuru DSG'ler bu nedenle düzenli olarak uçarlar. Sorun, resmi olarak Rusya'daki bu kontrol noktalarının bakım gerektirmeyen ve onarılamaz olarak kabul edilmesidir. Debriyaj ve mekatronik modülü garanti kapsamında değiştirilmiştir, geri kalan her şey eksiksizdir.

Şimdilik ama biter bitmez tüm yük sahibinin omuzlarına düşecek. Hizmet riskleri ve kaynakları aynı kalacak olsa da, buradaki tutarlar tamamen yeni bir modern makinenin satın alınması için fiyat etiketleri ile karşılaştırılabilir. Bu nedenle ikincil piyasada iki diskli robotlu makinelerin likiditesi son derece düşüktür.

CVT varyatörü veya varyatörü en genç şanzımandır. Ve MCP'lerin, robotların ve otomatik makinelerin çalışma prensipleri uzun süredir mükemmelleştirildiyse, bu durumda hala yapılacak işler var. Bununla birlikte, bu, yüksek verimliliği ile ayırt edilirken, tasarımı açısından en basit şanzıman türüdür. Aslında, CVT, Leonardo da Vinci tarafından icat edilen kayış tahrikinin daha ilerici bir versiyonudur. Sadece bu durumda, tork, farklı çaplarda bir kasnak sistemi kullanılarak içten yanmalı motordan tekerlek tahriklerine iletilir.

En basit görsel örnek, bir dağ veya yarış bisikletinin iletim cihazıdır. Aslında varyatörün çalışması ile ilgili en önemli nokta ön ısıtmadır. Ek olarak, bu tür bir şanzıman prensipte bunun için tasarlanmadığından, sahibi yarışı unutmaktan daha iyidir. Mesele şu ki, en zayıflık CVT kayışı. Bugün, birçok üretici zinciri kullanmaya başladı, ancak her durumda, özellikle keskin bir başlangıçla tahrik yeni kutularda kaydığı için sonsuza kadar dayanamaz.

Otomatik şanzıman Aslında otomatik, gerek yokken düğüme imza atan düşük vasıflı garaj ustaları ve yarışçılardan memnun olmayan yarışçılar tarafından bir anda itibarı ciddi şekilde zedelenen en güvenilir iki pedallı şanzımandır. dinamikler ve anahtarlama hızı. Eski 4 vitesli şanzımanların gerçekten sıkıcı olduğunu söylemeliyim, bu nedenle dinamikler söz konusu olduğunda ve kaputun altına küçük bir deplasmanlı dört silindirli doğal emişli bir motor takıldığında, bu tür dişli kutuları en iyi seçim değildir. Ancak, bu tür şanzımanın başlangıçta, daha sonra mevcut durumuna dönüşen kola rahat bir alternatif olarak geliştirildiğini unutmayın. Ek olarak, gerçekten modern otomatik şanzımanlar, anahtarlama hızı veya verimlilik açısından diğer şanzımanlardan hiçbir şekilde daha düşük değildir. Makinenin göreceli güvenilirliği, öncelikle motor ve tekerlek tahrikleri arasında katı bir mekanik bağlantının olmamasından kaynaklanmaktadır. Tabii ki, bu, böyle bir dişli kutusunun sürtünme parçalarına sahip olmadığı anlamına gelmez, ancak buradaki ana rol, parçaların ve düzeneklerin yağlanmasını ve soğutulmasını ve anahtarlanmasını sağlayan ATF olarak bilinen çalışma sıvısı tarafından oynanır. , ve iletişim.

Yani, hiçbir yerden hiçbir şey akmıyorsa ve birkaç basit, genel olarak doğru çalışma kurallarına uymaya çalışırsanız, makinenin hizmet ömrü 350-400 bin kilometreye kadar uzatılabilir. Birinci kural. Kolun ana modlar (park etme, boş vites, sürüş) arasındaki tüm geçişleri, araç dururken, fren pedalına tam olarak basıldığında yapılmalıdır. İkinci kural. Sürüş veya geri vitese geçerken, vites tam olarak devreye girdikten sonra hareket başlatılmalıdır. Kutunun bunu yapması 1-2 saniye sürer.

Açmaya karakteristik bir itme eşlik edecektir. Kural üç. Yalnızca çekmek için tasarlanmış nötr mod. Örneğin, bir trafik ışığında buna geçiş yapmak işe yaramaz ve hatta zararlıdır, çünkü boşta kutu bir kez daha sıfırlanır, bu nedenle sürüşe geçerken açılması aynı 1-2 saniyeye ihtiyaç duyar. Aynı şey haddeleme için de geçerli.

Bu şekilde yakıt tasarrufu yapmak yine de mümkün olmayacak ve makine daha hızlı yıpranacaktır. Dördüncü kural. Otomatik şanzımanlı bir araç çekilmemelidir. Bu olmadan yapamıyorsanız, işlem son derece düşük hızlarda ve her zaman motor çalışırken yapılmalıdır, çünkü onsuz kutudaki yağ pompası çalışmaz.

Ana şey, 50/50 ilkesine 50 km / s'den daha hızlı ve 50 kilometreden fazla olmamaktır. Tam yükleme ile tahliye için idealdir. Beşinci kural. Kayma! Bu olursa, araba sarsılabilir, ancak bunun için freni üst ölü noktada kullanmak, tekerlekleri tamamen bloke etmek zorunludur. Aksi takdirde, makineyi gömme riski yüksektir.

Altıncı kural. El frenini kullanın. Aracı park ederken, fren pedalını bırakmadan önce el frenini çekin. Gereksiz olmayacak. Otoparkta, kutunun çıkış mili bir park dişi ile mekanik olarak kilitlenir; önceden sıkılmış bir el freni, kutunun kırılmasını önler. Aslında hepsi bu.

Gerisi, deneysel olarak anlaşılması daha kolay olan inceliktir. Modern otomatik şanzımanlarda, örneğin vitesleri manuel olarak veya sıklıkla spor modunu kullanarak değiştirmek gibi bir şeyi kırmak oldukça zordur, kural olarak kusursuz koruma vardır. İşte düzenli bir inceleme, sızıntı yapan bir yağ keçesine zarar vermez, genel olarak bir kuruş, bir makineli tüfeği çok daha hızlı öldüren bir ayrıntı deneyim eksikliği.

"Mekanik" ile her şey oldukça basittir - bu en ucuz ve en güvenilir şanzıman seçeneğidir. Evet, çalışma sırasında sarf malzemelerinin (disk, sepet, debriyaj serbest bırakma) düzenli olarak kontrol edilmesini ve değiştirilmesini ve özellikle ihmal edilen durumlarda onarım yapılmasını gerektirir. Bununla birlikte, uygun kullanım ile sorunsuz bir şekilde yarım milyon kilometre koşabilir. "Alternatif" dişli kutuları için bu tür bir hayatta kalma, pratik olarak erişilemez, ancak bu durumlarda doğru çalışma, oldukça karşılaştırılabilir bir performans elde edilmesini sağlar.

Burada kurallar basit. Vites takılı ve debriyaj devre dışıyken (pedal basılıyken) izin veren bir sinyal beklerken trafik ışığında durmaya değmez - ayırma yatağının erken aşınması garanti edilir. Uzun süreli kayma ve şok yükler (sürücü debriyaj pedalını düşürdüğünde) diski hızla aşındırır. Debriyajın eksik olarak ayrılması ("gıcırdama ile" dişlinin takılması) - dişliler. Ancak, ikincisi hariç, sarf malzemelerinden bahsediyoruz. Ayrıca, ikinci setleri, kural olarak, birincinin iki katı kadar çalışır. Burada deneyim ve rahatlık arzusu etkiler. Geri kalanı için tekrar ediyoruz, "mekanik" en ucuz, iddiasız ve güvenilir iletim türüdür.

Tek diskli robotik şanzıman

Kitle segmentindeki bu tür CP'ler pratik olarak kendilerinden daha uzun yaşadılar. Aslında, sadece PSA inatla bu tür kutuları modellerine kurmaya devam ediyor, geri kalanı çoğunlukla ya klasik "otomatik makinelere" ya da tercih edilen varyatörlere ya da iki diskli birimler geliştirdi. Nedeni basit - "otomatik" bir bütçe alternatifi olarak tasarlanan şanzıman, oldukça ekonomik olduğu ortaya çıktı, ancak geleneksel bir "mekanik" ile aynı şekilde sürmeniz gerektiğinden çok rahat değil.

Gerçek şu ki, teknik olarak robotik bir kutu, tasarımı debriyajın çalışmasını ve vites değiştirmeyi kontrol eden servo veya hidrolik tahrikleri içeren manuel bir şanzımandır. Bu tür şanzımanların klasik "kollara" göre ana avantajı, daha hızlı vites değiştirme nedeniyle elde edilen yüksek verimliliktir, ancak bu durumda hızlanma bile tek bir şekilde elde edilebilir - gaz kelebeğinin altında manuel olarak geçiş. Otomatik modda, vites seçiminde sık sık hata yapar, daha düşük bir vitese geçerken çok uzun süre “düşünür” ve somut sarsıntılarla geçiş yapar.

Kullanım kurallarına gelince, ilk durumda olduğu gibi bunlar temeldir. "Sümüklü" için kutuyu düzenli olarak kontrol edin. Otoparkta arabayı el frenine çekmeyi unutmayın. Ve çekmeden önce - kullanım kılavuzunun ilgili bölümünü dikkatlice inceleyin. Yerleşik "kusursuz" gerisini halleder.

Bu arada, tek diskli bir "robot" maliyetinin onarımı ve bakımı, yapıldığı MCP'nin onarım ve bakımıyla karşılaştırılabilir miktarlarda. Ve uygun kullanımla, kutunun kaynağı neredeyse bağışçınınki kadar iyidir.

İki diskli robotik şanzıman

Ne yazık ki, tüm robotlar eşit derecede iyi değildir. Çift diskli kutular, kural olarak, daha teknolojik ve rahat olmalarına rağmen, tek diskli kutulardan çok daha az güvenilirdir. Bu arada, asıl sorun olan son durumdur. DSG'sinin büyük ölçekli bir uygulamasına ilk karar veren VW, başlangıçta kutuya "robot otomatik şanzıman" adını verdi ve çalışmasının kurallarının ve özelliklerinin klasik bir "otomatik şanzımanın çalışmasından farklı olmadığını açıkça belirtti. aktarma".

Ford, Powershift şanzımanı piyasaya sürdüğünde aynısını yaptı. Şimdi üreticiler her şey için yetersiz deneyimli satıcıları suçlamaya çalışıyorlar, ancak aynı Amerikalılar, müşterileri şirketten aslında iki diskli bir kutunun nasıl düzgün bir şekilde çalıştırılacağını açıklamasını istediğinde, basitçe cevapladı: sıradan bir otomatik şanzıman olarak. "Volkswagen" otomobillerinin kullanım talimatlarında gerçekten yazılmış olması dikkat çekicidir: DSG - robotik şanzıman.

Genel olarak, hem DSG hem de PowerShift'in “otomatik makineler” ile hiçbir ilgisi yoktur. Bunlar aynı mekanik (veya tercih ederseniz, tek diskli "robotlar") dişli kutularıdır, ancak çok sayıda dişli, iki disk ve daha karmaşık bir yürütme birimi içerir. Ek olarak, hazır bir "sap" a dayanmazlar - bu tipteki tüm modern kutular sıfırdan geliştirilmiştir.

Peki bu durumda bilmeniz ve hatırlamanız gerekenler nelerdir?

Öncelikle.Şanzımanın arabada "kuru" veya "ıslak" olmasına bakılmaksızın (örneğin, DSG-7, Audi'deki birinci, DSG-6 ve 7 vitesli S tronic - ikinciye atıfta bulunur), her ikisinde de debriyaj diskleri vardır. ve bu - sarf malzemesi. Üreticinin iddiası ne olursa olsun, sürekli sürtünen herhangi bir parça aşınır ve sürecin hızı, araç sahibinin sürüş tarzı da dahil olmak üzere birçok faktöre bağlıdır. Düzensiz sürüş ve trafik ışığı yarışları elbette hizmet ömrünü uzatmaz.

İkinci. Kutuyu kontrol eden mekatronik modül, düzenli kontrol gerektiren ve aşırı ısınmadan korkan oldukça hassas bir ünitedir. Bu arada, sona getirmek o kadar da zor değil. Özellikle bazı DSG'lerin ağrılı noktası, soğutucuyu ısı eşanjörüne besleyen plastik borulardır. Titreşimden çatlarlar ve koparlar. Ancak teknik olarak kutu tamamen işlevsel olsa bile, modülü aşırı ısıtmak için trafik sıkışıklığında veya “uzun” trafik ışığında durmak ve aracı frenle tutmak yeterlidir. Bu durumda, "otomatik" veya CVT'ye hiçbir şey olmayacak, ancak aynı VAG, arabalarının talimatlarında, araba bir dakikadan fazla duracaksa, seçicinin "nötr" olarak değiştirilmesi gerektiğini yazıyor. mekatronikin aşırı ısınmasını önleyin. Özellikle, "kuru" DSG'ler bu nedenle düzenli olarak "kalkar".

Sorun, resmi olarak Rusya'daki bu kontrol noktalarının bakım gerektirmeyen ve onarılamaz olarak kabul edilmesidir. Debriyaj ve mekatronik modülü garanti kapsamında değişti, geri kalan her şey tamamen değişti. Şimdilik ama biter bitmez tüm yük sahibinin omuzlarına düşecek. Hizmet riskleri ve kaynakları aynı kalacak olsa da, buradaki tutarlar tamamen yeni bir modern "makine" satın almak için fiyat etiketleri ile karşılaştırılabilir. Bu nedenle ikincil piyasada iki diskli "robot" bulunan makinelerin likiditesi son derece düşüktür.

Değişken hızlı sürücü

CVT veya varyatör en genç kutudur. Ve MCP'nin çalışma prensipleri, "robotlar" ve "otomatik makineler" uzun süredir mükemmelleştirildiyse, bu durumda hala yapılacak işler var. Bununla birlikte, bu, yüksek verimliliği ile ayırt edilirken, tasarımı açısından en basit şanzıman türüdür. Aslında, CVT, Leonardo da Vinci tarafından icat edilen kayış tahrikinin daha ilerici bir versiyonudur. Sadece bu durumda, tork, farklı çaplarda bir kasnak sistemi kullanılarak içten yanmalı motordan tekerlek tahriklerine iletilir. En basit görsel örnek, bir dağ veya yarış bisikletinin aktarma organlarıdır.

Aslında varyatörün çalışması ile ilgili en önemli nokta ön ısıtmadır. Ek olarak, bu tür bir şanzıman prensipte bunun için tasarlanmadığından, sahibi yarışı unutmaktan daha iyidir. Gerçek şu ki, CVT'nin en zayıf noktası kayıştır. Bugün, birçok üretici zinciri kullanmaya başladı, ancak her durumda, özellikle keskin bir başlangıçla tahrik yeni kutularda kaydığı için sonsuza kadar dayanamaz.

Otomatik vites

Aslında, "otomatik" en güvenilir "iki pedallı" kutudur ve itibarı bir zamanlar buna gerek olmadığında düğümü "imzalayan" düşük vasıflı garaj ustaları ve "yarışçılar" tarafından ciddi şekilde zarar görmüştür. "dinamikler ve hız değiştirme" ile tatmin olmadı.

Eski 4 vitesli şanzımanların gerçekten "aptal" olduğunu söylemeliyim, bu nedenle dinamikler söz konusu olduğunda ve kaputun altına küçük bir deplasmanlı dört silindirli doğal emişli bir motor takıldığında, bu tür dişli kutuları en iyi seçim değildir. Ancak, bu tür bir şanzımanın başlangıçta daha sonra mevcut durumuna dönüşen "sap" ın rahat bir alternatifi olarak geliştirildiğini unutmayın. Ek olarak, gerçekten modern otomatik şanzımanlar, anahtarlama hızı veya verimlilik açısından diğer şanzımanlardan hiçbir şekilde daha düşük değildir.

"Otomatik makinenin" göreceli güvenilirliği, öncelikle motor ve tekerlek tahrikleri arasında katı bir mekanik bağlantının olmamasından kaynaklanmaktadır. Tabii ki, bu, böyle bir dişli kutusunun sürtünme parçalarına sahip olmadığı anlamına gelmez, ancak buradaki ana rol, parçaların ve düzeneklerin yağlanmasını ve soğutulmasını ve anahtarlanmasını sağlayan ATF olarak bilinen çalışma sıvısı tarafından oynanır. , ve iletişim. Bu nedenle, hiçbir yerden hiçbir şey akmıyorsa ve birkaç basit, genel olarak doğru çalışma kurallarına uymaya çalışırsanız, "makinenin" hizmet ömrü 350-400 bin kilometreye kadar uzatılabilir.

Birinci kural. Kolun ana modlar ("park etme", "boş", "sürüş") arasındaki tüm geçişleri, araç dururken, fren pedalına tam olarak basıldığında yapılmalıdır.

İkinci kural."Sürüş" veya "geri" vitese geçerken, vites tam olarak devreye girdikten sonra hareket başlatılmalıdır. Kutunun bunu yapması 1-2 saniye sürer. Açmaya karakteristik bir itme eşlik edecektir.

Kural üç."Nötr", yalnızca çekmeye yönelik bir moddur. Örneğin, bir trafik ışığında buna geçmek işe yaramaz ve hatta zararlıdır, çünkü "nötr" durumda kutu bir kez daha sıfırlanır, bu nedenle "sürücüye" geçerken açılması için aynı 1-2 saniyeye ihtiyacı vardır. Aynı şey haddeleme için de geçerli. Bu şekilde yakıt tasarrufu yapmak hala mümkün olmayacak ve "makine" daha hızlı yıpranacaktır.

Dördüncü kural. Otomatik şanzımanlı bir araç çekilmemelidir. Bu olmadan yapamıyorsanız, işlem son derece düşük hızlarda ve her zaman motor çalışırken yapılmalıdır, çünkü onsuz kutudaki yağ pompası çalışmaz. Ana şey, "50/50" ilkesine uymaktır - 50 km / s'den daha hızlı ve 50 kilometreden fazla değil. İdeal bir seçenek, tam yükte bir tahliyedir.

Beşinci kural. Kayma! Bu olursa, araba sarsılabilir, ancak bunun için üst ölü noktada freni kullanmak, tekerlekleri tamamen bloke etmek gerekir. Aksi takdirde, "makineyi" gömme riski yüksektir.

Altıncı kural. El frenini kullanın. Aracı park ederken, fren pedalını bırakmadan önce el frenini çekin. Gereksiz olmayacak. Park yerinde, kutunun çıkış mili bir park dişi tarafından mekanik olarak bloke edilir - önceden sıkılmış bir el freni, kırılmasını önler.

Aslında hepsi bu. Gerisi, ampirik olarak anlaşılması daha kolay olan inceliklerdir. Bir şeyi kırmak, örneğin vitesleri manuel olarak veya sıklıkla spor modunu kullanarak değiştirmek oldukça zordur - modern otomatik şanzımanlar, kural olarak "kusursuz korumaya" sahiptir. Düzenli inceleme zarar vermez - sızdıran bir yağ keçesi - genel olarak bir kuruş, bir ayrıntı, "makineyi" deneyim eksikliğinden çok daha hızlı öldürür.

Beş veya on yıl önce, Volkswagen modelleri ülkemizde örnek güvenilir olarak kabul edildi. Ancak tüm bunlar, gerçekten güvenilir Golf, Jetta ve Passat'ın devasa ithalatıyla 90'ların ve 2000'lerin başındaki deneyim sayesinde oldu. Hiçbir şekilde "yok edilemez" değillerdi, ancak genel olarak gerçekliğin klişeleri az çok tutarlıydı.

Görünümle birlikte durum önemli ölçüde değişti. sıralanmak TSI motorları (son zamanlarda hakkında konuştuğumuz) ve DSG ön seçici "robotları" şirketleri. Kamuoyu bardağı yavaş yavaş ters yöne doğru eğilmeye başladı. Fikir eylemsiz bir şeydir ve ilk başta yeni güç üniteleri ve şanzımanlar, özellikle "hayranların" adil bir kısmı bu sıkıntılar olmadan önceki nesillerin arabalarına geçtiğinden, tanınmadı. Sorunlu arabanın talihsiz sahibi, yalnızca "garanti mühendisleri" ve diğer resmi "uygunsuz çalışma" yapılarından gelen çok sert suçlamalarla değil, aynı zamanda Web'deki özel kaynaklara yönelik kamu sansürüyle de karşı karşıya kaldı.

Genel olarak, yetkililerin ve "kamuya açık kişilerin" argümanları yaklaşık olarak aynıydı: mal sahibi yanlış petrolü ve yanlış benzini döktü ve yanlış yolu sürdü. Petrolün her zaman kesinlikle "orijinal" olduğu, benzinin ideal bir tedarikçiden geldiği ve sürücünün ahlaki nitelikleri ile İskandinav karakterinin şüphenin ötesinde olduğu bu nadir durumlarda, kamuoyu bunun tesadüfi bir evlilik olduğuna inanmaya meyilliydi. ve genellikle "olur".

Bu arada vaka sayısı da arttı. Gittikçe daha fazla sayıda yeni motora ve düşük kilometreye sahip yeni otomobil sahipleri kendilerini motorun veya şanzımanın onarılması gereken bir durumda buldu. Sessiz kalmak ve daha da fazla sorunlardan dolayı araba sahiplerini suçlamak imkansız hale geldi.

10'ların başında, kamuoyunda bir çöküş meydana geldi. Tüm konfigürasyonlardan en basitleri, klasik Aisin hidromekanik otomatik şanzımanlar ve atmosferik motorlarla, tek gerçek olanlar olarak ilan edildi. direkt enjeksiyon ve turboşarj. DSG'li otomobillerin fiyatları ve TSI motorları ikincil piyasada, yalnızca "sıradan" otomatik şanzımanlı otomobillerin fiyatından değil, aynı zamanda manuel şanzımanlı ve iddiasız 1.6 MPI'li otomobillerden de gözle görülür şekilde geri kalmaya başladılar. "Küçültme" korkusu komik bir etki yarattı: bizden büyük miktarlarda satın aldılar Skoda Octavia 1.8 TSI motorla, 1.4 TSI'den fiyat farkının küçük olduğu ortaya çıktı ve ayrıca otomatik şanzıman Aisin verildi.

İkincil piyasadaki fiyatların bir analizi, DSG'lerin gereksiz yere şeytanlaştırıldığını, böyle bir otomatik şanzımana sahip arabaların bazen Aisin TF60SC'li benzer arabalardan 100-150 bin rubleye mal olduğunu ve hatta oldukça güvenilir altı vitesli DSQ DQ250'ye sahip arabaların bile olduğunu açıkça gösteriyor. manuel şanzımanlı arabaları geçmeyin. ...

Ama yeteri kadar arasöz. DQ200 serisinin en büyük ve en ucuz DSG kutusunun arızalarının özellikleri üzerinde daha ayrıntılı olarak duralım ve basit bir soruyu cevaplamaya çalışalım - onunla şimdi bir araba satın almak mümkün mü.

hasta portresi

İlk olarak, konuşmanın konusu hakkında. Uygulamanın gösterdiği gibi, tartışmalara katılanların çoğu hangi birimin çağrıldığını ve daha da fazlası - nasıl çalıştığını bilmiyor. 0 AM/0CW olarak da bilinen DQ200 serisinin otomatik şanzımanı ve hibritlere yönelik 0CG şanzıman, farklı dişli oranlarına ve muhafazalara sahip enine motorlu motorlar için birçok şanzıman içerir.

Bu dişli kutularının tümü, tek bir blokta kuru, normalde açık debriyajlar ile yedi viteslidir. Koaksiyel kavramaların karmaşık tasarımı Luk ile işbirliği içinde geliştirildi: aslında orijinal set onların tedarikidir. Tasarım tamamen mekanik bir debriyaj aşınma kompanzasyon sistemi kullanıyor, ancak ana sistem bu değil. Kutu, kendisi sınırlı bir kaynak parçası olan çift kütleli bir volan ile çalışır.

Akümülatör çalışma basıncı

Kutunun mekanik kısmı, diferansiyelin de çalıştığı ayrı bir yağ banyosuna sahiptir. Mekatronik ünitesi kutunun ön tarafında bulunur ve ünitenin tamamı sökülmeden değiştirilebilir. Sistem, dört vites değiştirme çubuğunun tümü ve her iki debriyaj ayırma çubuğu için bir hidrolik tahrike sahiptir. Yağ pompası elektrikle çalışır. Ayrıca mekatronikte 50-75 bar çalışma basıncına sahip bir hidrolik akümülatör bulunmaktadır. DQ200, arabanın geri kalan elektrik sisteminden neredeyse tamamen bağımsızdır, hatta krank mili hız sensörünün kendine ait bir sensörü vardır.

Tasarım 250 Nm'ye kadar torka sahip motorlar için tasarlanmıştır, ancak pratikte 350 Nm'ye kadar ve hatta biraz daha yükseğe dayanabilir. Ünite, maksimum verimliliğe ve yüksek dinamik aralığa sahip bir şanzıman olarak düşük güçlü motorlarla kullanım için özel olarak tasarlanmıştır.

Pratikte bu, kutunun her iki 80 hp motorla da harika çalıştığı anlamına gelir. ve 125 Nm torkun yanı sıra zirvede 250 Nm üreten 1.4 ve 1.8 TSI motorlarla. Tabii ki, daha güçlü motorlarda, otomatik şanzımanın mekanik kısmı üzerindeki yük biraz daha fazladır, ancak klasik hidromekanik otomatik makinelerin aksine, mekatronik üzerindeki yük doğrudan iletilen torka bağlı değildir.

Dişli kutusu aslında mekaniktir, ancak kompozit bir birincil şafta ve iki ikincil şafta sahiptir. Vitesler, geleneksel manuel şanzımanlarda olduğu gibi debriyajlarla çalıştırılır. Böyle bir tasarımda, rulmanlar dayanabiliyorsa her şey güvenilir görünüyor, ancak ...

Potansiyel problemlerin listesinin oldukça büyük olduğu ortaya çıktı ve mekanik problemler son sırada değil. Onlarla başlayalım.

Tipik arızalar

Teşhis 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C veya 21095 P073D hataları veriyorsa, bu mekanik parçada bir sorun olduğunu gösterir.

Öncelikle vites çatalları getirilir. Burada bir bilyeli burç kullanarak hareket ederler. Ve ortaya çıktığı gibi, yüke dayanmaz, çünkü hidrolik çok hızlı ve sağlam bir şekilde geçiş yapar. Göbek hasar gördüğünde, iç plakası kutunun etrafında yüzerek dişlilere zarar verir ve metal artıkları oluşturur. İkincisi sadece aşındırıcı olarak kendini göstermekle kalmaz, aynı zamanda mekatronikin kutuyu kontrol etmesi gereken Hall sensörlerini de tıkar. Ciddi hasar durumunda toplar da düşebilir. Öğütmeleri daha zordur, ancak kutu bunu halledecektir. Ancak kayıplar daha da büyük olacaktır.

Pek çok kişinin düşündüğü gibi yalnızca birinci ikinci vites çatalları hasar görmez. Altıncı arka çatal da aynı sıklıkta kırılır. Burçların yataklarının tasarımı temelde aynıdır. 2013'ten sonra tamir çatallarındaki burçlar tamamen değiştirildi, tek parça oldu. Nominal olarak, bilyesiz böyle bir tasarımın kaynağı daha azdır, ancak diğer yandan kırılmaz ve tamamen kaynak sorunları henüz kendini göstermemiştir. Bu, 0CW'ye yüklenen tasarımdır.

Kutunun mekanik parçasının geri kalan arızaları, çoğu durumda, çubuk arızalarından kaynaklanan yağ kirliliği ile ilişkili olarak ikincil olarak kabul edilir. Bu nedenle, diferansiyelin bozulması, dişlilerin dişlilerinin parçalanması, yedinci dişlinin tamamen tahrip olması ve çoğu durumda yatakların aşırı ısınması, tam olarak yağdaki metal tozunun varlığından kaynaklanır. çatalların imhası. Kendi başlarına nadiren meydana gelirler ve genellikle motor ayarı veya kaçırılmış bir yağ seviyesi ile ilişkilendirilirler. Peki ya da kutunun başarısız bir montajı: herhangi bir manuel şanzıman gibi, DQ200 de montaj ve ayarın doğruluğuna duyarlıdır.

Diferansiyel kırılması tamamen bağımsız bir sorun olabilir: uydular, başka bir sorundan dolayı değil, kötü tasarım nedeniyle artan yük altında aksa kaynaklanır.

P175 21062/21184 ve P176E 21063/21185 numaralı arızalar debriyaj sorunlarını ve aşınmayı gösterir.

Debriyaj bloğunun ve çift kütleli volanın arızaları, birçok kişi tarafından DSG'nin arıza listesinin dışında tutulur, ancak aslında bunlar onun ayrılmaz parçalarıdır. Volan, şiddetli burulma titreşimleri sırasında, kalkışlarda, debriyajların ve tekerleklerin kayması sırasında, çekiş ve benzeri durumlarda düzensizliklerden geçerken aşınır. Aşınma, yapının aşırı ısınmasını ve kirlenmesini hızlandırır.

Debriyaj bloğu da kiri sevmez, ancak karmaşık tasarımın daha birçok savunmasız noktası vardır. Ancak bizim için asıl mesele, yaklaşık 50 bin ruble değiştirme fiyatıyla, bu ünitenin yeni versiyonlarının daha güvenilir olması ve çalışma sırasında açıklıkları daha iyi muhafaza etmesidir. Serbest bırakma çubukları için deliğe bir kalkan takılması, 2012'den beri debriyaj mahfazasının kirlenmesini ve aşınmasını önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılmıştır. Çalışma boşluğunun ayarlanması ustaya emanet edilir ve montaj sırasındaki tipik ihlallerin genel listesi neredeyse bir düzine puandır.

Ayrıca, sürücü trafik sıkışıklığında ve engebeli arazide çekiş konusunda okuma yazma bilmediğinde debriyaj bloğu büyük ölçüde zarar görür. Bu arada, normalde her iki debriyaj da açıktır, bu nedenle trafik sıkışıklığında mekatronik ve debriyaj üzerindeki yükleri azaltmak için şanzımanı boşa almaya kesinlikle gerek yoktur. Ancak düğüm hala oldukça karmaşık ve pahalı olmaya devam ediyor. Sürücü ve teknisyen hatalarına karşı son derece savunmasız.

Bununla birlikte, düğümün ilk sürümlerinin bile kaynağı 150-250 bin kilometre veya daha fazla çok sağlam olabilir. Ve kaynağın istikrarına göre en son sürümlerÇok şey eklediler: 2012'den sonra, 100 bine kadar debriyaj bloğunun aşınması neredeyse yok.

Mekatroniğin ana arızaları

DQ200 arızalarının geri kalanı "mekatronik" bloğu - elektro-hidrolik şanzıman kontrol ünitesi ile ilişkilidir. Sorunları mekanik parçaya zarar verebilir, çünkü burada dişliler bağımsız olarak değiştirilir ve kavramalar birbirine bağlı değildir. Tipik blok arızalarının listesi oldukça kapsamlıdır. Bu yüzden bir liste şeklinde yürütmeniz gerekir.

• Pompa elektrik motorunun arızası
• Kontrol solenoidlerinin bozulması
• Basınç akümülatörünün arızası
• Elektronik kartta veya sensörlerinde hasar
• Kanal çatlakları veya akümülatör kabının kırılması nedeniyle mekatronik muhafazasının arızalanması
• Sızıntılar ve sızdırmazlık kaybı

Üç ya da dört yıl önce, hakim görüş, mekatronikteki herhangi bir arızanın değiştirilmesini gerektirdiğiydi. Tasarımın karmaşıklığından yedek parça eksikliğine kadar pek çok tartışma vardı.

Bloğun kendisi çok iyi yürütülmedi. Buna neyin sebep olduğu bilinmiyor: ya Rumen meclisi ya da Alman mühendislerin çalışmalarının kalitesi. Değiştirmenin pahalı olması önemlidir ve ayrıca sonraki mutlu hayatıyla ilgili hiçbir garanti yoktur. Neyse ki, durum şimdi değişti. Sorun giderme için onarım belgeleri ve tipik durumlar vardı.

Durum, 2015'ten beri elektronik ünitelerin bir kez yanıp sönmesi ve başka bir makineye kurulamaması nedeniyle karmaşıktır. Bu, yeniden üretilmiş bloklar için doğmakta olan piyasayı "öldürdü", ancak görünüşe göre ustalar sorunu yakında çözecekler.

Elektrik arızaları (otomatik şanzıman güç devresindeki sigortaların atması) esas olarak valf gövdesi ile ilişkilidir.

Tipik hatalar - 21148 P0562, 21065 P177F ve 21247 P189C - esas olarak elektronik kartın iletkenlerinin zarar görmesi ve mekatronik elektrik pompasının arızalanması ile ilişkilidir.

Kartın iletkenleri tam anlamıyla yanarak kasasına zarar verir ve motor, pompa arızaları veya kendi sorunları nedeniyle basitçe ayağa kalkar. Pompa sargıları sıklıkla yanar.

Şaşırtıcı bir şekilde, yanmış tahtalar, nasıl tamir edileceğini ilk öğrenenlerden biriydi. Bunun için özel bir ekipman gerekmediğinden, güç busları basitçe yeniden lehimlenir. Motorlar değiştirilir veya basitçe geri sarılır, şimdi fabrikada böyle bir restorasyon mevcuttur. "Kullanılmış" elektrik motorlarının fiyatı ve fabrika yöntemleriyle restore edilmesi bir ila beş bin ruble arasında değişiyor.

18156 P1748 ve 05636 P1604 hataları da elektronik kartla ilişkilidir, ancak bu durumda kontrol modülü hasarlıdır.

Seramik levha, aşırı ısınmanın yanı sıra titreşimlerden ve sıcaklık değişikliklerinden korkar. Elektroniği kurtarmak daha zordur. Ancak diğer seramik bazlı otomotiv elektronik bileşenleri gibi tamir edilebilirler. Tek ihtiyacınız olan beceri ve özel ekipman. Ve yine de - belgelerin mevcudiyeti. Bütün bunlar artık uzman servis merkezlerinde mevcuttur ve böyle bir arıza, yönetim kuruluna bir cümle olmaktan uzaktır.

Debriyaj konum sensörü dışındaki bireysel sensörlerin arızaları, değiştirilerek ortadan kaldırılabilir. Onları satın almak artık zor değil.

Solenoidler de arızalı. Burada sekiz tane var, iki 0AM325473 blok halinde birleştirildiler. Kızarma her zaman onlara yardımcı olmaz. Ancak makul bir fiyata yeterli sayıda kullanılmış, yeniden üretilmiş ve hatta yeni parça var. Fabrikada yeniden üretilmiş iki bloktan oluşan bir setin tipik fiyatı 90 $ civarındadır.

Tüm sensörleri, iletkenleri, “beyinleri” ve konektörleri içeren 927769D mekatronik kontrol panosu, yaklaşık 40 bin ruble fiyatla sunuluyor. Bir Yönetim Kurulu Meclisinin Değiştirilmesi - iyi bir seçenek onarım, kısmi onarım mümkün değilse veya koşullar yapılmasına izin vermiyorsa. Ayrıca, gelişmiş özelliklere sahip tahtanın en modern versiyonunu alacaksınız. Maliyetleri daha da azaltmak istiyorsanız, panoyu AliExpress veya eBay'den 200 ila 300 ABD Doları arasında sipariş edebilirsiniz.

Ana alüminyum levhanın yanından, ünitenin gövdesinden ve akümülatörden sorun beklenebilir. Akümülatör, dişlere zarar vererek bloktan dışarı çekilebilir ve mahfaza kapağını bükecektir. Aynı zamanda, sıvı uzaklaşacaktır. Vücut genellikle akümülatörün "camına" sızar. Yeterli alan olduğu için çatlak kaynak yapılabilir, ancak çok zaman alacaktır. Kaliteli iş sızıntı boşluğunun frezelenmesi ile. Son çare olarak, tüm vücut değiştirilebilir. Amazon'daki bir parçanın fiyatı yaklaşık 40 dolar, bu çok fazla değil, ancak Moskova'da size 150 dolara mal olacak.

Bir mekatronik montajını tamir etmenin ortalama maliyeti yaklaşık 35-50 bin ruble olacaktır. Genellikle, sizinki yerine onlar tarafından yeniden inşa edilen birimleri kuran çeşitli uzman şirketlerden birimi tamir etme maliyeti aynı sınırlar içindedir.

Mekatronik tamirinin ortalama fiyatı

35.000 - 50.000 ruble

Mekatronik tasarımındaki ilerleme, kelimenin tam anlamıyla tüm unsurlara dokundu. Kontrol panosu önemli ölçüde değişti, daha yeni sürümlerde gözle görülür şekilde daha güçlü ve sıcaklık ve aşırı akımlara karşı daha dayanıklı. Mekatronik ünitesinin gövdesi güçlendi. Ancak akümülatör, görünüşe göre, pompa elektrik motoru gibi değişmedi. Solenoidler de minimum düzeyde değişti. Ancak şirket, mekatronikteki yağı kimyasal olarak daha az aktif olanla değiştirdi. Bunun solenoidlerin ve kontrol panosu plastiğinin ömrünü uzatması bekleniyor.

Mekatronik hataları arasında, tamamen yenisiyle değiştirilmesini gerektirecek neredeyse hiç kimse kalmadı. Yani 300 bin rublelik montajda montajın fiyatı sizi korkutmamalı. Onu geri yüklemek çok daha ucuz olacak. Ancak mekanik parçanın arızalanması pahalı olabilir, ancak şimdi mekanik parçanın garantili iyi durumda olduğu iyi bir "kullanılmış" ünite seçimi var.

DQ200 serisi kutuların ana sorunlarının 2013 yılında güncellenmiş 0CW'nin piyasaya sürülmesiyle çözüldüğüne inanılıyor. Evet, 0AM serisine göre çok fazla değişiklik var. Ve etkilenen düğümlerin neredeyse tamamı, kutunun eski sürümündeki "önemli sorunlar" listesinde bulunabilir.

Almak ya da almamak?

Şimdi böyle bir kutu ile satış sonrası bir araba satın almak mantıklı mı? Ve yenisi? Cevap hayır yerine evet olacaktır. Ancak yalnızca "binicilerden" biri değilseniz ve herhangi bir küçük arızayı tam bir arızaya getirmezseniz. Onlardan biri değilseniz, DSG DQ200'e sahip bir araba seçmekten yana karar vermeniz gereken çok şey var.

İlk olarak, mevcut yakıt fiyatında, fazladan bir buçuk litre tüketim zaten önemli bir yardımdır ve DSG, manuel şanzımandan bile daha ekonomiktir. İkincisi, ikincil piyasadaki araba, "klasik" otomatik şanzımanlı aynı arabadan neredeyse kesinlikle çok daha ucuz olacak. En azından basitçe "robotlardan" çok korktukları için ve araba fiyatlarındaki fark, monte edilmiş bir birimi "sözleşme" ile değiştirmenin fiyatından bile daha yüksek.

Mekatronik kontrol panosu 927769D

40.000 ruble

Diğer bir neden, DQ200'ü bir tarayıcı ile teşhis etmenin rahatlığıdır. Bu bir "dürtme domuz" satın almaktan çok uzak. Sadece debriyajların yaklaşık aşınmasını değil, aynı zamanda aracın nasıl çalıştığını, yakın gelecekte ne gibi sıkıntılar beklenebileceğini ve benzerlerini de anlayabilirsiniz. Açıkçası sorunlu örnekler atılabilir.

Klasik otomatik şanzımanlar, yalnızca son nesil altı ve sekiz vitesli şanzımanlarda bu kadar zengin teşhis yetenekleri aldı ve genellikle DSG'ye alternatif olan Aisin bunlardan biri değil.

Çoğu DSG arızasını onarmanın maliyeti son beş ila altı yılda önemli ölçüde düştü. Kutunun zamanında yanlış davranışına dikkat ederseniz, ucuz bir onarım şansı çok iyidir. Bu "robotun" tasarımı basit ve son derece bakımı kolaydır ve artık bundan hiç şüphe yoktur.

Ağır durumlarda, kutunun mekanik bileşenleri geri döndürülemez şekilde hasar gördüğünde, tavsiye edilir. iyi bir seçim kullanılan bileşenler. Makinelerin genellikle bu çok zahmetli üniteden daha kısa hizmet ömrüne sahip olduğu ortaya çıktı.

Ve DSG lehine son argüman tamamen ideolojik. Klasik bir "otomatik" olan arabalar, genellikle, el kitaplarına ve el kitaplarına bakmadan, aracı sert bir şekilde kullanan kişiler tarafından alınır. Bu tür arabalar oldukça doğal olarak yüksek bir kilometreye sahip olabilir ve çalışma sırasında taşıdıkları yükler çok yüksektir. Birkaç yıl sonra, hangi arabanın daha karlı bir satın alma olacağı bilinmiyor: başlangıçta daha güvenilir, ancak "ateş ve su" dan geçti veya çok daha yumuşak bir kullanım gerektiren ve tam olarak alınan bir araba.

DSG kutunuz nasıl?