Tek bölümlü yakıt pompası gdi çalışma prensibi. Mitsubishi GDI: Doğrudan veya Doğrudan Yakıt Enjeksiyonu
GDI motorları hakkında bir makale - çalışma prensibi, özellikleri, diğer motor türlerinden farklılıkları. Makalenin sonunda - hakkında ilginç bir video güç üniteleri doğrudan yakıt enjeksiyonu ile.
Makalenin içeriği:
Benzin Doğrudan Enjeksiyon (GDI), yakıt karışımının içten yanmalı motora doğrudan beslenmesi için bir sistemdir. GDI motorlarında enjeksiyon, geleneksel enjeksiyon motorlarında olduğu gibi emme manifolduna değil, doğrudan silindire yapılır. Çalışma şekilleri açısından bu tip motorlar, benzinli ve dizel sistem prensiplerini birleştirir.
Genel bilgi
Mitsubishi'nin bu tür bir motoru ilk kullanan olduğuna inanılıyor, ancak bu tamamen doğru değil. Bu tipteki ilk motor bir Mercedes-Benz W196 yarış arabasına kuruldu. Daha sonra Mitsubishi, motorun (düşük yüklerde) minimum miktarda yakıtla, yani yalın yakıtla bir hava-yakıt karışımı üzerinde çalışmasına izin veren elektronik olarak kontrol edilen bir enjeksiyon sistemi kullandı.
GDI motorlu ilk Mitsubishi otomobilleri 1996 yılında üretime başladı. O zamandan beri, orijinal versiyon mükemmel olmaktan uzak olduğu için motor birçok değişiklik ve iyileştirme geçirdi.
GDI kısaltmasına gelince, birçok otomobil üreticisi aynı sistemi farklı bir ad altında kullanmasına rağmen Mitsubishi otomobillerini ifade eder. Toyota'da D4, Mercedes'te CGI, Renault'da IDE vb. var.
Motorun özelliği, düşük yüklerde (120 km / s'ye kadar hızlarda düzgün sürüş) zayıf bir hava-yakıt karışımı üzerinde çalışmasıdır. Yük arttığında klasik enjeksiyon sistemine otomatik geçiş gerçekleşir. Bu, otomobili ekonomik (%20'ye varan tasarruf) ve çevre dostu yapar.
Çalışma prensibi
İçten yanmalı motorun genel çalışma prensibi, yakıtı bir hava kütlesi ile beslemek ve karıştırmaktır, çünkü ikincisi olmadan ateşleme imkansızdır. Benzinli motorlar, optimum performans için bir gram benzin için 14,7 gram hava karışımı gerektirir. Havanın normdan daha fazla olduğu ortaya çıkarsa, böyle bir yakıt-hava karışımına, daha az zenginse, zayıf (yalın) denir.
Yağsız bir hava karışımı yakıt tüketimini azaltır, ancak genellikle yanma sorunları ortaya çıkar. Benzine aşırı doymuş bir karışım kolayca tutuşur, ancak fazla yakıt yanmaz ve işlenmiş gazlarla birlikte atılır, bu da atık israfına yol açar. Mumların ve valflerin üzerinde yoğun bir karbon birikintisi tabakası oluştuğu gerçeğinden bahsetmiyorum bile.
GDI sistemi, yakıtın emme manifolduna değil, dizel yakıtla çalışan motorlarda olduğu gibi doğrudan yanma odasına enjekte edilmesiyle normalden farklıdır.
GDI motorunun çalışma prensibi:
- Benzin, enjektörlerin özel yapısı sayesinde yüksek basınç ve dönen bir akış altında yanma odasına beslenir.
- Yüksek hızdaki akış pistonla çarpışır, bir kısmı adeta piston gövdesine sabitlenirken diğer kısmı hareket etmeye devam ederek sürtünme yaratarak uygun şekli alır.
- Bundan sonra akış bükülür ve pistonu terk ederek hızı arttırır. Bazı parçacıklar yavaş hareket eder ve farklı yönlerde birbirinden uzaklaşarak akıntıda bir ayrılma oluşturur.
- Sonuç olarak, yanma odasında yakıt-hava karışımına sahip iki bölüm oluşur. Merkezde stokiyometrik (sıradan) yanıcı bir yakıt karışımının bir bölümü vardır. Etrafında tükenmiş bir karışım alanı oluşur.
- Bunu, yüksek benzin içeriğine sahip alan (bir buji kıvılcımı yardımıyla) ateşleme takip eder. Daha sonra yanma işlemi tükenmiş bölgelere yayılır.
GDI ve geleneksel enjeksiyon sistemi arasındaki temel farklar
- Enjeksiyon, 50 atmosferlik bir basınç altında gerçekleştirilir (geleneksel bir enjeksiyon motorunda, sadece 3 atm). Bu, ince dağılmış yönlü püskürtmenin gerçekleştirilmesini mümkün kılar.
- Gaz kelebeği valfi, geleneksel motorlardan biraz daha uzağa yerleştirilmiştir.
- Yakıt doğrudan silindire beslenir ve burada bir hava-yakıt karışımı oluşur. Konvansiyonel motorlarda yakıt, hava kütlesi ile karıştırıldığı emme manifolduna verilir.
- Pistonların küresel bir girintisi vardır. Bu çöküntü yardımıyla girdap oluşumu ve ortaya çıkan alev kontrol edilir. Ayrıca girinti, bağlantı işlemi sırasında hava kütlesi ve benzin miktarını ayarlayarak yanıcı bir karışımın oluşumunu kontrol etmeyi mümkün kılar.
- Silindirlerde maksimum derecede zayıf yanıcı bir karışım oluşma olasılığı vardır. Havanın benzine optimal oranı 40: 1'dir (14.7: 1 oranındaki geleneksel enjeksiyonun aksine), ancak hava miktarı 37 ila 43 ila 1 arasında değişebilir.
- Silindir kapağında bulunan enjektörler, yakıt akışına adeta dönen bir şekil vermenizi sağlayan bir konfigürasyona sahiptir. Bu sayede akış, iyi tanımlanmış bir yörünge boyunca hareket eder.
- GDI motorları iki modda çalışır: STICH (diğer enjeksiyon sistemlerinde olduğu gibi normal) ve Yalın Sıkıştırma (maksimum yağsız karışımda çalışır). Modlar arasında geçiş otomatiktir; yük arttığında araç zengin bir yakıt karışımı ile çalışmaya başlar. Yük azaldığında, tükenmiş duruma geri döner.
- Yapı yüksek basınç pompası ile donatılmıştır.
Enjeksiyon pompasının özellikleri
Yüksek basınçlı yakıt pompası (enjeksiyon pompası), doğrudan enjeksiyon sisteminin önemli bir unsurudur. Motorun kalitesinin ve performansının bir bütün olarak ona bağlı olması ona bağlıdır.
Dört tip enjeksiyon pompası vardır:
1. nesil. Yedi pistonlu yakıt pompası
İlk ve en kısa ömürlü. 1996'dan 1998'e kadar Mitsubishi otomobillerine kuruldu. Basınç izleme sistemine sahip değildirler ve benzin kalitesine son derece duyarlıdırlar. Tamir edilemezler ve yıprandıklarında (ve bu çok hızlı gerçekleşir), tam bir değiştirme gereklidir.
2. nesil. Üç bölümlü yakıt pompaları
Yedi pistonun bir modifikasyonudur. 1998'den 2000'e kadar yüklendi. Burada üretici, geçmiş kusurları dikkate aldı ve ortadan kaldırılmasına dikkat etti. Bir regülatöre ve bir basınç sensörüne sahipler, keskin bir düşüş durumunda aracı acil durum moduna geçiriyorlar. Bu, aracın servis istasyonuna ulaşana kadar sürmeye devam etmesini sağlar.
Model, benzin kalitesine biraz daha "sadık" ve daha dayanıklı hale geldi.
3. nesil. İki bölümlü enjeksiyon pompası
Basınç sensörü vardır ve regülatör sisteme entegre değildir. Sürücü bir eksantrik mili tarafından tahrik edilir.
4. nesil. "Tablet"
En son ve en gelişmiş model. Nispeten dayanıklı, yakıt kalitesine daha az duyarlı, kompakt ve güvenilir. Ana dezavantaj, kendiliğinden gevşeyen tespit somunlarıdır. Durumları düzenli olarak kontrol edilmelidir, çünkü zayıflamaları sistemin arızalanmasına ve hizalanması oldukça zor olan plakaların deformasyonuna neden olur.
Yüksek basınçlı yakıt pompalarının tasarımı, belirli modele bağlıdır.
Yakıt kalitesi ne kadar önemli
GDI motorlarındaki temel sorun, yakıt kalitesindeki en ufak sapmalara karşı hassasiyetleridir. İlk yüksek basınçlı yakıt pompaları bu rahatsızlıktan özellikle şiddetli bir şekilde muzdaripti, bu da çok hızlı aşınmaya ve yıpranmaya ve bunların değiştirilmesi ihtiyacına yol açtı. Sonraki iyileştirmeler bu sorunu kısmen veya tamamen çözdü ve 2.-4. nesil modeller daha güvenilir hale geldi.
Enjeksiyon sisteminin özelliklerine ek olarak, kapsamlı bir filtreleme sistemi de motorun dayanıklılığını etkiler. 4 aşaması vardır:
- Temizlik, gaz deposu pompasındaki bir ağ filtre kullanılarak gerçekleştirilir.
- Sıradan bir filtre ile temizlenir. Arabanın markasına bağlı olarak konumu değişebilir. Filtre, tankın içine veya tabanın altına monte edilebilir.
- Filtrasyon, enjeksiyon pompası yakıt hattında bulunan bir cam filtre yardımıyla gerçekleşir.
- Temizlemenin son aşaması, yakıtın "yakıt rayından" depoya beslendiği anda gerçekleşir.
Örneğin, diyafram valfi ve pistonlar, yakıt karışımının gerekli basınçta enjekte edilmesinden dolayı yüksek derecede hassasiyetle üretilir. Benzin, özellikle aşındırıcı özelliklere sahip olanlar olmak üzere, kum parçacıkları veya diğer yabancı maddeler içerdiği tespit edilirse, besleme sistemi bunlara maruz kalacak ve çalışması doğruluğunu kaybedecektir. Bu, önce motorun verimliliğinde bir azalmaya ve ardından enjeksiyon pompasının bozulmasına yol açacaktır.
Öncelikle bir sorun oluştuğunda motor gücü azalır. Bir süre sonra tamamen reddetmeye başlar. İlk arıza belirtisinde bir tamirhaneye giderseniz, yakıt pompası yine de kurtarılabilir. Aksi takdirde, ağır hasarlı parçaları onarmak anlamsız olduğu için tamamen değiştirilmesi gerekecektir.
GDI ile ilgili diğer bir yaygın sorun, değişken rpm'dir. Bunun nedeni hem düşük kaliteli yakıtın etkisi hem de yüksek basınçlı yakıt pompası elemanlarının doğal aşınması ve yıpranması olabilir.
Basınç düştüğünde sistem otomatik olarak "klasik" moda geçer. Bundan sonra, basınç eşitlenir ve motor zayıf yanma moduna geri döndürülür, ardından basınç tekrar düşer, sistem tekrar çalışmayı "klasik" olana aktarır. Ve böylece sonsuza kadar.
Bu geçişler sürecinde araba "yüzmeye" başlar. Böyle bir sapma bulunursa, sorunun kesin nedenini bulmak için araç teşhis için gönderilmelidir.
Çözüm
GDI motorları güçlü ve ekonomiktir, ancak avantajlar neredeyse her zaman dezavantajların nedenidir. Bu durumda enjeksiyon sistemindeki ve yakıt kalitesindeki en ufak sapmalara karşı aşırı duyarlıdır. Aracın ömrünü uzatmak için bujileri düzenli olarak değiştirmelisiniz (hızlı bir şekilde karbon tortuları oluştururlar), emme manifoldunu ve enjektörleri temizlemelisiniz.
Enjektörü düzenli olarak kontrol etmek ve spreyin kalitesini kontrol etmek, oluşum aşamasındaki en ufak sorunları ortadan kaldırmak gereksiz olmayacaktır. Ve elbette, filtrelerin durumunu sürekli olarak izlemek ve gerektiğinde değiştirmek gerekir.
hakkında video modern motorlar enjeksiyon ile:
"Motor yapımında yeni bir kelime" hakkında konuşalım - "doğrudan yakıt enjeksiyonu" olarak çevrilebilen GDI (Benzin Doğrudan Enjeksiyon) kısaltmasını alan bir motor, yani böyle bir motordaki yakıt girişe enjekte edilmez. manifold, diğer tüm motorlarda olduğu gibi, ancak doğrudan motor silindirlerine. Şu anda, GDI sisteminin motorlarına sahip otomobiller şirketler tarafından üretiliyor: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0 litrelik Motorlar VG30dd), BOSCH (Moronic MED7 sistemi).
GDI sahipleri için bazı pratik öneriler üzerinde duralım.
Bu tür araba sahiplerinin kendileri için anlamaları gereken ilk, ana ve en önemli şey, yakıt deposuna dolduracağınız yakıtın kalitesidir. "En çok" olmalıdır: yüksek oktanlı ve saf (gerçekten yüksek oktanlı ve gerçekten saf). Doğal olarak, KURŞUNLU benzin kullanımına kesinlikle izin verilmez. Ayrıca, düzinelerce otomobil bayisinde bol miktarda bulunan çeşitli "katkı maddeleri ve temizleyiciler", "oktan artırıcılar" ve benzerlerini kötüye kullanmayın.
Ve bu yasağın nedeni, yüksek basınçlı yakıt pompalarının "yapımı" ilkeleri, yani "yakıtın sıkıştırılması ve enjeksiyonu" ilkeleridir. Örneğin, 6G74 GDI motorunda buna bir diyafram valfi dahildir ve 4G94GDI motorunda, dönere benzer özel bir "kafes" içinde bulunan ve karmaşık bir mekanik düzene göre çalışan SEVEN kadar küçük piston vardır. prensip.
Hem diyafram valfi hem de piston hassas parçalardır ve yüzeyleri minimum 14. derece temizlikle tamamlanmıştır. Doğal olarak, yakıt yabancı maddeler veya Tanrı korusun "sıradan" kir içeriyorsa, bir süre çalıştıktan sonra yüksek basınçlı yakıt pompasının basitçe "oturacağını", yani artık pompalamayacağını söylemeye gerek yok. doğru basınçla girdap memelerine yakıt doldurun. Tabii ki, tasarımcılar birkaç aşamadan oluşan yakıt temizliği sağlar:
- Yakıtın ilk temizliği, doğrudan yakıt pompasının yakıt girişinin "ağ" tarafından gerçekleştirilir. yakıt tankı.
- İkinci yakıt arıtma, "normal" bir yakıt filtresi ile gerçekleştirilir (Mitsubishi'de, arabanın altında, Toyota'da depoda bulunur).
- Yakıtın üçüncü saflaştırılması, yakıt yüksek basınçlı yakıt pompasına girdiğinde gerçekleşir: yakıt hattının "girişinde" 4 mm çapında ve 9 mm yüksekliğinde bir "ağ cam" vardır.
- Dördüncü yakıt saflaştırması, yakıt "yakıt rayından" depoya geri ÇIKTIĞINDA gerçekleştirilir - yapısal olarak, yakıtın "çıkışı" yüksek basınçlı yakıt pompasının gövdesi üzerinden tekrar gerçekleştirilir: aynısı var "ağ-cam".
GDI motorunun sahibi için motorunda bir sorun olduğuna dair ilk "çağrı", güç ve gaz tepkisinde bir azalmadır ve buna dikkat etmezse, bir süre sonra motor çalışmayı reddetmeye başlar.
Gerekli not: Bu aşamada, GDI motorunun sahibinin her şeyi bırakması ve bu tür yüksek basınçlı yakıt pompalarını onaran servis istasyonuna "uçması" gerekir, çünkü bu durumda başka bir şey düzeltilebilir ve en azından bir küçük ama restore edilmiş.
Yüksek basınçlı yakıt pompasının bundan "suçlu" olduğunu kontrol etmek ve emin olmak oldukça basittir. Bunu yapmak için birkaç "adımdan" oluşan bir teknik uygulayabilirsiniz:
Adım 1: Teşhis ve DTC okumasını gerçekleştirdiğimiz elektronik motor yönetim sisteminin (tüm elektronikler) "suçluluğunu onaylıyor veya reddediyoruz".
Gerekli not: GDI yüksek basınçlı yakıt pompası, yüksek hassasiyetli mekanik hassas bir cihazdır ve tüm "elektronik" özelliklerden yalnızca yakıtı "bloke eden" bir solenoid valfe sahiptir. GDI motorlu araçlardaki kendi kendine teşhis sistemi gerçekten de o kadar "gelişmiş" bir sistemdir ki bazen bize "düşünebiliyormuş" gibi görünüyordu.
Örneğin, bilgisayar, motorun "soğuk" bir durumdan çalıştırıldıktan sonra birkaç dakika içinde ısınamayacağını "biliyor" (deneyler yaparken, çalıştırmadan hemen sonra soğutma suyu sıcaklık sensörünün okumalarını zorla değiştirdik) motor) ve gösterge panelindeki "KONTROL" ışığı ile eylemlerimize tepki verdi. Ayrıca bilgisayar, motorun normal çalışması için ne kadar "havanın gerekli olduğunu" "bilir" ve azaldığında ("tıkanmış" bir hava filtresini simüle ettik) ayrıca gösterge panelindeki "KONTROL" ışığını yakar.
Bu tür yaklaşık otuz test yaptık ve sistemin saygı duyabilecek kadar "gelişmiş" olduğunu gördük. Bununla birlikte, "gelişmişliğine" rağmen, elektronik sistem yapamaz, yüksek basınçlı yakıt pompasının "iç kısımlarının" parametrelerinin bozulması nedeniyle yakıt basıncındaki değişikliklere yanıt vermek için "eğitilmiş" değildir (aşınma nedeniyle). düşük kaliteli yakıt kullanımına). Bu nedenle
Adım 2: Elektromanyetik "kilitleme" valfinin servis verilebilirliğini kontrol ederiz ve burada her şey normalse, o zaman yaparız
Adım 3: "çıkışta" yüksek basınçlı yakıt pompasının basıncını ölçün. Ve 40 ila 50 kgcm2 olması gerektiğini bilerek, cihaza bakarız ve oldukça kesin sonuçlar çıkarırız.
GDI motorlu arabalar henüz bizim yakıtımızla sürmeyi "öğrenmediler".
Hâlâ bir GDI motorunuz varsa ve gidecek hiçbir yeriniz yoksa, tavsiye edilebilecek tek şey, birkaç bin kilometre sonra düzenli olarak yüksek basınçlı yakıt pompasını özel bir atölyede tamamen temizlemektir.
Yakıt enjeksiyonu GDI türleri
Başlangıç olarak, iki tür 4G93 motoru vardır: "saf" Japonya ve Avrupa için. Ve farklılıkları var ve denebilir ki, oldukça temeldir. Ve sadece motorların tasarımında, yüksek basınçlı yakıt pompasında değil, aynı zamanda yakıt enjeksiyon sisteminin kendisinde de. Ancak şimdi ve gelecekte birbirimizi daha iyi ve daha doğru anlamak için, ifadelerin doğruluğu üzerinde anlaşmak gerekir, böylece hiçbir tutarsızlık veya anlaşmazlık ortaya çıkmaz ...
Öyleyse başlayalım. "Tamamen" Japonya için, GDI motorlarında yalnızca iki tür yakıt enjeksiyonu vardır:
- süper zayıf yakıt-hava karışımı üzerinde çalışma modu (ULTRA YALIN YANMA MODU modu)
- yakıt-hava karışımının stokiyometrik bileşiminde çalışma modu (ÜSTÜN ÇIKIŞ MODU)
"Avrupalı" otomobiller için başka bir mod eklendi - İKİ AŞAMALI yakıt enjeksiyonu: İKİ AŞAMALI KARIŞTIRMA modu.
Çalışma modlarını değiştirme
ULTPA YALIN YANMA MODU - bu modda, gaz pedalına sert bir şekilde basılmadan hızlanmanın sakin, yumuşak ve pürüzsüz bir şekilde yapılması şartıyla motor 115 - 125 km / s'ye kadar hızlarda çalışır. ÜSTÜN ÇIKIŞ MODU - bu çalışma modu, 125 km / s üzerindeki bir hızda veya motora ağır bir yük "düştüğünde" (bir römork, uzun bir tırmanış vb.) etkinleştirilir.
İKİ AŞAMALI KARIŞTIRMA - dururken keskin bir başlangıç veya sollama sırasında keskin bir hızlanma.
Bir moddan diğerine geçiş, sürücü için otomatik olarak ve neredeyse algılanamaz bir şekilde gerçekleşir, her şey yerleşik bilgisayar tarafından kontrol edilir.
ULTRA YALIN YANMA MODU
Bu modda, GDI motoru yaklaşık olarak 37:1 ila 43:1 oranlarında süper yağsız bir hava/yakıt karışımı üzerinde çalışır. "İdeal" oran 40: 1'dir. Bu oran ile yakıt-hava karışımı, aracın sessiz hareket hızında (hızlanma olmadan) 115-125 km / s'ye kadar tamamen yanar ve motora maksimum torku "verir". Piston henüz üst ölü noktaya ulaşmadığında, sıkıştırma strokunda yakıt enjeksiyonu gerçekleşir. Yakıt, kompakt bir jet içine püskürtülür ve saat yönünde dönerek hava ile mümkün olduğunca tam olarak karıştırılır. Yakıt enjeksiyon süresi 0,3 ila 0,8 ms arasındadır (ideal süre olarak 0,5 ms alınır).
Bu, iki aşamalı bir yakıt enjeksiyon modudur, yani, pistonun dört vuruşunda silindire iki kez yakıt püskürtülür. Şimdi resme bakalım:
Emme zamanındaki ilk yakıt enjeksiyonu sırasında, hava-yakıt oranı sadece 60:1 kadardır. Bu "iki kez süper yağsız bir karışımdır" ve bu oranda asla alev almaz (tutuşmaz) ve esas olarak yanma odasını soğutmaya hizmet eder, çünkü sıcaklığı ne kadar düşük olursa, strok hava girişine o kadar fazla girer. ve bu nedenle, daha fazla yakıt - buna göre, ikinci strokta orada sağlayabilirsiniz - sıkıştırma strokunda (şekle bakın). Yani, tüm bunlar sadece yanma odasını doldurma katsayısını arttırmak için icat edildi (düşünülmesi gereken bir şey var ... örneğin, "siyah" GDI bujileri hakkında - nasıl göründüğünüz önemli değil, ama onlar " siyah ve siyah". Ve neredeyse her zaman ve teşhis veya onarım için gelen tüm motorlarda).
Daha spesifik olarak, yanma odasındaki sıkıştırma strokunda 12:1'lik bir yakıt-hava karışımı elde edilir (süper zengin hava-yakıt karışımı).
Yakıt enjeksiyon süresi: giriş strokunda - 0,5 - 0,8 ms; sıkıştırma döngüsünde - 1.5 - 2.0 ms
Tüm bunlar, karşılaştırma için maksimum güç elde etmenizi sağlar: aynı devirlerde, örneğin, RPM 3000, GDI motoru aynı MPI'den (dağıtılmış yakıt enjeksiyonu) %10 daha fazla güç "yayar".
Bu sadece "şeytan öğütüldüğünde korkutucudur" ve GDI enjeksiyon pompasının cihazı oldukça basittir. Anlarsanız ve biraz arzunuz varsa, örneğin ... Fotoğrafa bakalım ve demonte bir durumda tek bölümlü yedi pistonlu yüksek basınçlı bir GDI pompası görelim:
Soldan sağa:
1-manyetik tahrik: tahrik mili ve aralarında manyetik ara parça bulunan yivli mil
2 tabanlı piston plakası
Pistonlu 3 klips
4 koltuklu piston boyunduruğu
5 yollu basınç odası valfi
Enjektör çıkışında 6 valf regüleli yüksek basınç-yakıt basınç regülatörü
7 yaylı damper
Pistonlu basınç odalı 8 tambur
Benzinle yağlama için buzdolaplı düşük ve yüksek basınç odalarının 9 yıkayıcı ayırıcısı
Boşaltma için solenoid valfli ve basınç göstergesi için portlu 10 enjeksiyon pompası kasası
Enjeksiyon pompasının montaj ve demontaj sırası fotoğrafta sayılarla gösterilmiştir. Yalnızca konum 5 ve 6'yı hariç tutuyoruz, çünkü bu valfler, tamburu pistonlarla kurmadan hemen önce montaj sırasında kurulabilir. Pompayı monte ettikten sonra, sabitleyin ve her şeyin doğru şekilde monte edildiğinden ve döndüğünden, "kama" olmadığından emin olmak için mili döndürmeye başlayın. Bu sözde basit "mekanik" kontroldür.
"Hidrolik" bir kontrol yapmak için, enjeksiyon pompasının "basınç" performansını kontrol etmelisiniz.
Evet, enjeksiyon pompası cihazı "oldukça basit", ancak ...
GDI sahiplerinin bir sürü şikayeti var, çok! Ve birçok kez "İnternette" söylendiği gibi nedeni, sadece bir tanesidir - yerli Rus yakıtımız ... Sadece bujilerin "kırmızıya dönmesi" ve sıcaklıktaki düşüşle, araba iğrenç bir şekilde başlar (eğer başlarsa), ama aynı zamanda GDI ile "yutulur", her şey içine dökülen her litre Rus yakıtı ile boşa gidiyor ve boşa gidiyor ...
Fotoğrafa bakalım ve ilk etapta yıpranan her şeye ve ilk etapta nelere dikkat etmeniz gerektiğine "işaret edin":
Pistonlu kafes ve basınç odalı tambur
fotoğraf 1 (tam)
Yakından bakarsanız (daha yakından bakın), tambur gövdesinde hemen "anlaşılmaz aşınmalar" fark edeceksiniz. O zaman içeride neler oluyor?
fotoğraf 2 (ayrı ayrı)
fotoğraf 3 (basınç odalı tambur)
Ve burada zaten açıkça görülüyor - Rus benzinimiz NEDİR ... aynı kırmızımsılık, tambur düzleminde sadece aynı pas. Doğal olarak, (pas) sadece burada kalmaz, aynı zamanda pistonun kendisine ve "neye sürtündüğü" her şeye düşer.
- fotoğrafa daha fazla bakın ...
fotoğraf 4
Ve bu resimde - canım - benzinimizin bize ne gibi "küçük sıkıntılar" getirebileceğini açıkça görebilirsiniz. Oklar, GDI sahiplerinin dediği gibi, pistonun (piston) pompalama basıncını durdurması ve motorun "bir şekilde yanlış çalışmaya ..." başlaması nedeniyle "bazı aşınmaları" gösterir.
GDI enjeksiyon pompasını eski haline getirmek için "bazı" yedek parçalara sahip olmak iyi olur.
Mitsubishi GDI motor Sayfası için yakıt pompası itibaren
İÇERİK
GDI 2 MOTORLAR İÇİN YAKIT ENJEKSİYON POMPASI
POMPA TASARIMI 5
DİZEL enjeksiyon pompası "ŞANSLI DEĞİL" 8
YAKIT BASINÇ TAHLİYE SİSTEMİ 11
BALANSLAMA enjeksiyon pompası 13
YAKIT ENJEKSİYON TAMBURUNUN AŞINMASI 15
KARARSIZ ÇALIŞMA XX 17
AŞINMA POMPASI 19
Benzinli "kum". 21
DÜŞÜK SİSTEM BASINCI 22
BASINÇ SENSÖRÜ (hata # 56) 24
Basınç sensörü 24
Yakıt basınç sensörü 27
BASINÇ VALFİ 27
BASINÇ REGÜLATÖRÜ 32
BASINÇ KONTROLÜ 35
Özel basınç kurtarma yöntemi 37
BOYUTSAL KONTROL 39
TAHLİYE VALFİ 42
TAHLİYE VALFİ (altıgen) 44
DOĞRU POMPA MONTAJI 46
İTİCİ ÜFLEME 49
POMPA İÇİ FİLTRE 52
İŞLETİM Osilogramı 53
Özel bir pompa onarımı durumu 56
GDI MOTORLAR İÇİN YAKIT ENJEKSİYON POMPASI
Şu anda, GDI sistemlerinin dört tip (varyant) yüksek basınçlı yakıt pompası bilinmektedir:  |  |
| 1. nesil tek bölüm yedi piston | 2. nesil üç bölüm tek piston |
 |  |
| 3. nesil(tablet) | 4. nesil |
 |  |
| Enjeksiyon pompası Nissan | D-4 (Toyota) |
Bu sistemin yapısına bakmaya başlayalım. Yalnızca genel ifadeler ve kavramlar olmadan, ancak - özellikle.
Çalışma basıncının yedi piston vasıtasıyla oluşturulduğu 4G93 GDI motoruna kurulu "tek bölümlü" yüksek basınçlı yakıt pompası ile tanışmaya başlıyoruz:
Sonraki makalelerde "üç bölümlü" enjeksiyon pompasını ve yapısını, çalışmasını, teşhisini ve onarımını ele alacağız. Daha güvenilir, daha dayanıklı ve prensip olarak daha iyi teşhis ve tamir edilmesi nedeniyle GDI sistemli hemen hemen tüm arabalara yakın zamanda (1998'den sonra) kurulmuş olan yüksek basınçlı bir yakıt pompasıdır.
Kısacası, bu GDI sisteminin çalışma prensibi oldukça basittir: “sıradan” bir yakıt pompası, yakıt deposundan yakıtı “alır” ve yakıt hattından ikinci pompaya besler - yüksek basınç pompası; daha fazla sıkıştırılır ve zaten yaklaşık 40 -60 kg / cm2'lik bir basınç altında, yakıtı doğrudan yanma odasına "enjekte eden" enjektörlere gider.
Bu sistemdeki "en zayıf halka", tam olarak, hareket yönünde solda bulunan bu yüksek basınçlı yakıt pompasıdır (fotoğraf 1) (fotoğraf 2):
Fotoğraf 1 Fotoğraf 2
Böyle bir pompayı sökmek oldukça kolaydır:
Bu "sıradan" yedi pistonlu bir pompadır:
İçinde "yüzer tambur" denilen:
Aşağıda, onarım için demonte edilen pompanın genel bir görünümünü görebilirsiniz:
Soldan sağa:
basınçlı baypas yıkayıcı
yay halkası
yüzen davul
piston destek halkası
kafesli piston
piston itme rondelası
Hangi nedenlerle - tahmin etmek kolaydır, çünkü sadece GDI sahipleri değil, aynı zamanda "sıradan" sürücüler de arabada (motorda) bazı anlaşılmaz kesintiler başlarsa, ödenmesi gereken ilk şeyin olduğunu anlamaya başladılar. dikkat, bujidir.
"Kırmızı" iseler - kim suçlanacak? Kimse ...
Sadece değiştirmek için, çünkü bu tür bujiler, bazen İnternette belirtildiği gibi herhangi bir "onarıma" tabi değildir.
YAKIT
Evet, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerinin "hastalığının" ana nedeni tam olarak budur. GDI ve D-4'te olduğu gibi.
Aşağıdaki makalelerde, belirli örnekler ve fotoğraflarla anlatacağız ve göstereceğiz - "yüksek kaliteli ve yerli" benzinimiz özellikle NASIL ve tam olarak NE etkiler, örneğin:
Fotoğraf 7 Fotoğraf 8
POMPA TASARIMI
... sadece "şeytan öğütüldüğünde korkutucudur" ve GDI enjeksiyon pompası cihazı oldukça basittir.Eğer çözerseniz ve biraz arzunuz varsa, örneğin ...
Fotoğrafa bakalım ve demonte halde görelim tek bölümlü yüksek basınçlı yedi pistonlu pompaGDI:
Soldan sağa:
1-manyetik tahrik: tahrik mili ve aralarında manyetik ara parça bulunan yivli mil
2 tabanlı piston plakası
Pistonlu 3 klips
4 koltuklu piston boyunduruğu
5 yollu basınç odası valfi
Enjektör çıkışında 6 valf regüleli yüksek basınç-yakıt basınç regülatörü
7 yaylı damper
Pistonlu basınç odalı 8 tambur
Benzinle yağlama için buzdolaplı düşük ve yüksek basınç odalarının 9 yıkayıcı ayırıcısı
Boşaltma için solenoid valfli ve basınç göstergesi için portlu 10 enjeksiyon pompası kasası
Enjeksiyon pompasının montaj ve demontaj sırası fotoğrafta sayılarla gösterilmiştir. Yalnızca pozisyonları hariç tut 5 ve 6, çünkü bu vanalar montajdan hemen sonra kurulabilir, önce pistonlu bir tamburun montajı (bu valfler ve bazı özellikleri, kendilerine ayrılmış başka bir makalede tartışılacaktır).
Pompayı monte ettikten sonra, sabitleyin ve her şeyin doğru şekilde monte edildiğinden ve döndüğünden, "kama" olmadığından emin olmak için mili döndürmeye başlayın.
Bu sözde basit "mekanik" kontroldür.
"Hidrolik" bir kontrol yapmak için, "basınç için" enjeksiyon pompasının performansını kontrol etmelisiniz ... (bu, ek bir makalede tartışılacaktır).
Evet, enjeksiyon pompası cihazı "oldukça basit", ancak ...
GDI sahiplerinin bir sürü şikayeti var, çok!
Ve "İnternette" birçok kez söylendiği gibi sebep sadece bir tanesidir - yerli Rus yakıtımız ...
Sadece bujilerin "kırmızıya dönmesi" ve sıcaklıktaki bir düşüşle araba iğrenç bir şekilde çalışmaya başlar (eğer varsa), ancak GDI ile "yutmak", içine dökülen her litre Rus yakıtı ile birlikte solup gider .. .
Fotoğrafa bakalım ve ilk etapta yıpranan her şeye ve ilk etapta nelere dikkat etmeniz gerektiğine "işaret edin":
Pistonlu kafes ve basınç odalı tambur
fotoğraf 1(birleştirilmiş)
Yakından bakarsanız (daha yakından bakın), tambur gövdesinde hemen "anlaşılmaz aşınmalar" fark edeceksiniz. O zaman içeride neler oluyor?
fotoğraf 2(ayrı)
fotoğraf 3(basınç odalı tambur)
Ve burada zaten açıkça görülüyor - Rus benzinimiz NEDİR ... aynı kırmızımsılık, tambur düzleminde sadece aynı pas. Doğal olarak, (pas), sadece burada kalmaz, aynı zamanda pistonun kendisine ve "neye sürtündüğü" her şeye düşer - aşağıdaki fotoğrafa bakın ...
piston
fotoğraf 4
ve bu resimde açıkça görebilirsiniz- canım - benzinimiz bize ne "küçük sıkıntılar" getirebilir.
Oklar, GDI sahiplerinin dediği gibi, pistonun (piston) pompalama basıncını durdurması ve motorun "bir şekilde yanlış çalışmaya ..." başlaması nedeniyle "bazı aşınmaları" gösterir.
GDI enjeksiyon pompasını eski haline getirmek için "bazı" yedek parçalara sahip olmak iyi olur:
fotoğraf 5
GDI enjeksiyon pompasının diğer "zayıf" noktaları diğer makalelerde tartışılacaktır.
Ve ayrıca birçok başka şey hakkında.
Mitsubishi GDI motoru için yakıt pompası Sayfa 1 / 57
GDI MOTORLAR İÇİN YAKIT ENJEKSİYON POMPASI ......... 2
POMPA TASARIMI
DİZEL enjeksiyon pompası "ŞANSLI DEĞİL"
BALANSLAMA enjeksiyon pompası
GİRİŞ DRUMUNUN AŞINMASI
KARARSIZ ÇALIŞMA MODU XX
AŞINMA POMPASI
Benzinli "kum".
DÜŞÜK SİSTEM BASINCI
BASINÇ SENSÖRÜ (hata # 56)
Basınç sensörü
Yakıt basınç sensörü
BASINÇ VALFİ
BASINÇ DÜZENLEYİCİ
BASINÇ KONTROLÜ
Basıncı geri kazanmanın özel yolu
BOYUT KONTROLÜ
TAHLİYE VALFİ
TAHLİYE VALFİ, altıgen)
DOĞRU POMPA MONTAJI
İTİCİ-TEDARİKÇİ
POMPA İÇİ FİLTRE
iş osilogramı
Özel bir pompa onarımı vakası
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.)
- & nbsp– & nbsp–
YAKIT ENJEKSİYON POMPASI
GDI MOTORLARI
Şu anda, GDI sistemlerinin dört tip (varyant) yüksek basınçlı yakıt pompası bilinmektedir:- & nbsp– & nbsp–
Çalışma basıncının yedi piston vasıtasıyla oluşturulduğu 4G93 GDI motoruna kurulu "tek bölümlü" yüksek basınçlı yakıt pompası ile tanışmaya başlıyoruz:
photo1_1 "Üç bölümlü" enjeksiyon pompası ve yapısı, çalışması, teşhisi ve onarımı, sonraki makalelerde ele alacağız. Daha güvenilir, daha dayanıklı ve prensip olarak daha iyi teşhis ve tamir edilmesi nedeniyle GDI sistemli hemen hemen tüm arabalara yakın zamanda (1998'den sonra) kurulmuş olan yüksek basınçlı bir yakıt pompasıdır.
Kısacası, bu GDI sisteminin çalışma prensibi oldukça basittir:
"Sıradan" bir yakıt pompası, yakıt deposundan yakıtı "alır" ve yakıt hattından ikinci pompaya besler - yakıtın daha fazla sıkıştırıldığı ve zaten yaklaşık 40-60 kg basınç altında olduğu yüksek basınçlı bir pompa / cm2, yakıtı doğrudan yanma odasına “enjekte eden” enjektörlere girer.
Bu sistemdeki "en zayıf halka", tam olarak, hareket yönünde solda bulunan bu yüksek basınçlı yakıt pompasıdır (fotoğraf 1) (fotoğraf 2):
- & nbsp– & nbsp–
Hangi nedenlerle - tahmin etmek kolaydır, çünkü sadece GDI sahipleri değil, aynı zamanda "sıradan" sürücüler de arabada (motorda) bazı anlaşılmaz kesintiler başlarsa, ödenmesi gereken ilk şeyin olduğunu anlamaya başladılar. dikkat, bujidir.
"Kırmızı" iseler - kim suçlanacak? Kimse ...
Sadece değiştirmek için, çünkü bu tür bujiler, bazen İnternette belirtildiği gibi herhangi bir "onarıma" tabi değildir.
YAKIT Evet, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerinin "hastalığının" ana nedeni tam da budur. GDI ve D-4'te olduğu gibi.
Aşağıdaki makalelerde, "yüksek kaliteli ve yerli" benzinimizin tam olarak NASIL ve NEDEN etkilendiğini belirli örnekler ve fotoğraflarla anlatacağız ve göstereceğiz, örneğin:
- & nbsp– & nbsp–
POMPA TASARIMI
... sadece "şeytan öğütüldüğünde korkutucudur" ve GDI enjeksiyon pompası cihazı oldukça basittir.Eğer çözerseniz ve biraz arzunuz varsa, örneğin ...
Fotoğrafa bakalım ve demonte halde tek bölümlü yedi pistonlu yüksek basınç pompası GDI'yi görelim:
- & nbsp– & nbsp–
Soldan sağa:
1-manyetik tahrik: aralarında bir manyetik ara parça bulunan tahrik mili ve yivli mil 2-pistonların taban plakası 3-pistonlu kafes 4 piston kafesinin yuvası 5-yüksek basınç odasının düşürme valfi 6-değişken valf nozullardan çıkışta yüksek basınç-basınç regülatörü yakıt 7-yaylı damper 8-pistonların pompalama odalarına sahip tambur 9-Benzinle yağlama için buzdolaplarına sahip düşük ve yüksek basınç odalarının yıkayıcı-ayırıcısı 10-yüksek basınçlı yakıt pompası mahfazası ile boşaltma için solenoid valf ve basınç göstergesi için bir bağlantı noktası Yalnızca konum 5 ve 6'yı hariç tutuyoruz, çünkü bu valfler, montaj sırasında, pistonlu bir tambur kurulmadan hemen önce kurulabilir (bu valfler ve bazı özellikleri, kendilerine ayrılmış başka bir makalede tartışılacaktır).
Pompayı monte ettikten sonra, sabitleyin ve her şeyin doğru şekilde monte edildiğinden ve döndüğünden, "kama" olmadığından emin olmak için mili döndürmeye başlayın.
Bu sözde basit "mekanik" kontroldür.
"Hidrolik" bir kontrol yapmak için, "basınç için" enjeksiyon pompasının performansını kontrol etmelisiniz ... (bu, ek bir makalede tartışılacaktır).
Evet, enjeksiyon pompası cihazı "oldukça basit", ancak ...
GDI sahiplerinin bir sürü şikayeti var, çok!
Ve "İnternette" birçok kez söylendiği gibi sebep sadece bir tanesidir - yerli Rus yakıtımız ...
Sadece bujilerin "kırmızıya dönmesi" ve sıcaklıktaki bir düşüşle araba iğrenç bir şekilde çalışmaya başlar (eğer varsa), ancak GDI ile "yutmak", içine dökülen her litre Rus yakıtı ile birlikte solup gider .. .
Fotoğrafa bakalım ve ilk etapta yıpranan her şeye ve ilk etapta nelere dikkat etmeniz gerektiğine "işaret edin":
Pistonlu kafes ve basınç odalı tambur
- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 3 (basınç odalı tambur) ve burada zaten açıkça görülüyor - Rus benzinimiz NEDİR ... aynı kırmızımsılık, tambur düzleminde sadece pas. Doğal olarak, (pas), sadece burada kalmaz, aynı zamanda pistonun kendisine ve "neye sürtündüğü" her şeye düşer, aşağıdaki fotoğrafa bakın ...
- & nbsp– & nbsp–
DİZEL enjeksiyon pompası "ŞANSLI DEĞİL"
Dizel yakıt enjeksiyon pompası "şanssız" ...Çünkü sadece bir pistonu vardır ve başarısız olduğunda ("oturur", böyle bir kavram vardır), o zaman burada farklı nitelikteki sorunlar başlar.
"Yedi pistonlu" gibi bir adı olan GDI yüksek basınçlı yakıt pompası, muhtemelen bu tür sorunlardan yoksun mu?
Bu nasıl ve hangi taraftan baktığınız.
GDI 4G93 motorlu bir Mitsubishi otomobili teşhis için gelmedi, "geldi". Zar zor, yavaş, yavaş, çünkü motor bir şekilde çalışıyordu.
Ancak en ilginç şey, onarım yolunun tarih öncesi - bu arabanın nereden döndüğü.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 9 / 57 Garip bir şekilde, ama ondan önce Bu araba Bu araba markasının bir bayi şirketinde teşhis kondu.
Ve orada ne var?
İşin garibi, ama Müşteriye göre: "Orada hiçbir şey yapamadılar."
İşin garibi, en basit ve en yaygın olanı yapamadılar - "yüksek" basıncı kontrol edin.
Tamam, bu internet sitesinin "açık alanları" hakkında yakın zamanda yayınlanan bir makalede "Moskova eyaleti" tarafından ifade edilen oldukça üzücü düşünceleri önermelerine rağmen, bu argümanları hikayemizin "deloda" bırakalım, bu düşünceleri doğrulayan ve ikna eden düşünceler: "Oh, bizim zamanımızda insanlar vardı!..".
Peki, tamam, bu arabaya ne oldu ve neden gelmedi, ama Müşterinin dediği gibi "yaya geldi", "son umudumun atölyesi".
"Boşta istikrarsızlık".
Tüm ima ettiği şeylerle birlikte.
"Yüksek" basıncı kontrol ettiğimizde, "az ya da çok" kararlı motor çalışması için izin verilen minimum değerin, sadece 2,5 - 3,0 Mpa olduğu ortaya çıktı.
photo 1 Doğal olarak bu durumda nasıl bir normal ve doğru işten bahsedebiliriz?
Ara verelim.
Şimdi fotoğrafa bakın 1: manometre tam olarak bağlı olmadığında ve yalnızca bir yuvada tutulduğunda, bu yerdeki basıncı kontrol etme iş akışını kasıtlı olarak durdurduk.
Yani - yapmak - yapamazsınız!
Ve elbette nedenini anlıyorsunuz: motor çalışırken yakıtın (benzin) basıncı santimetre başına onlarca kilogramdır ve Tanrı korusun, bağlantı dayanmayacak ve kırılacaktır, o zaman ...
Her zamanki gibi, bu atölyede olması gerektiği gibi: yüksek basınçlı yakıt pompası sökülüp demonte edildi. Dalgıçların durumu üzerinde araçsal bir kontrol yardımıyla baktık ve "yakından baktık" ve pratik olarak "ölü" olduklarını gördük.
Piston gibi, "tambur" da öyle.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 10 / 57 Ancak en ilginç olanı henüz gelmedi ...
Gerçek şu ki, son zamanlarda bu özel yüksek basınçlı yakıt pompalarında tek tek parçaların değiştirilmesiyle çok fazla onarım yapıldı ve öyle oldu ki, bu yüksek basınçlı yakıt pompası için normal bulmanın neredeyse imkansız olduğu ortaya çıktı, teknik şartlara uygun piston...
Sorun değil, çünkü umutsuz bir durumdan çıkmanın bir yolu var.
Sadece bunun için "biraz" daha fazla gri maddeye ve en önemlisi yıllar içinde gelen deneyime sahip olmanız gerekir.
Aşağıdaki çıktı bulundu:
"Doğru davul" bulmak ilk şeydir.
İkincisi: "geçmesine izin vermeyecek" ve birkaç - "basacak" birkaç piston almak.
Buna dayanarak, "GDI-Solomon çözümü" bulundu - 5,956 boyutlu 4 piston 5,975 boyutlu 2 piston 5,990 boyutlu 1 piston fotoğraf 2 fotoğraf 3 Ayrıca, fotoğraf 2 ve 3'e dikkatlice bakın.
Fotoğraf 2'de pistonlar arasındaki farkları görebiliyorsanız, fotoğraf 3'te - ne?
"Davul, davul gibidir" dedikleri gibi.
Duralım ve anlayalım. Ve pistonları ve bir tamburu seçme ve seçme mekanizmasının "sırrının" perdesini biraz kaldıralım, çünkü buradaki ana soru, hangi parametrelerle, neye bakılacağı, nasıl bakılacağıdır.
Fotoğraf 2. Görünüşte piston verilerinin farklı olduğu görülebilir.
Ancak sadece görünüşte değil, aynı zamanda kimyasal bileşiminde, çünkü 2 numaralı olan düşük aşınmalı.
Fotoğraf 3. Söylendiği gibi: "Bir davul davul gibidir"? Renk.
Kahverengiye daha yakındır. Ve bu aynı zamanda böyle bir "tambur" un da düşük aşınma olduğunu gösteriyor.
Sonuç: Tam olarak bunlardan seçmek ve kurmak gerekir. Ve bu yapıldı.
Yapılan çalışmanın sonucu burada görülebilir:
- & nbsp– & nbsp–
YAKIT BASINÇ TAHLİYE SİSTEMİ
Evet, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemindeki basınç hakkında, öngörülemeyen durumlarda bakımı ve acil durum sıfırlaması hakkında tekrar konuşalım ...- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 3 Yukarıdaki fotoğrafta, artık dördüncü nesil enjeksiyon pompasına takılı olmayan acil durum basınç tahliye vanasını görebilirsiniz.
Fotoğraf 3'ten, bu valfin cihazının oldukça basit olduğu, sadece iki parça olduğu anlaşılıyor: kalibre edilmiş bir yay ve özel bir konfigürasyon gövdesi (fotoğraf 3).
Gövde, gömme plaka valfinin (fotoğraf 1) deliğine ve diğer tarafı pistona dayandığı itici-üfleyiciye (fotoğraf 2) yerleştirilir.
Çalışma prensibi aynı basittir: yüksek basınç kanallarındaki yüksek basınçlı yakıt pompasının içindeki basınç 90 kg.cm2'yi geçer geçmez, valf bu artan basıncın etkisi altında yükselir (kalibre edilmiş bir yay). , hatırlayın) ve ardından iki eylem aynı anda gerçekleşir:
1. aşırı basınç hazneye "pürüzsüz" akar alçak basınçİnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Mitsubishi GDI motorunun Bahar 2005 enjeksiyon pompası Sayfa 12 / 57
2. valf yayı sıkıştırılacak ve etkisi altında itici süper şarj cihazında bulunan başka bir yay "sıkılacaktır" ve bu nedenle basınç düşüşü sırasında itici süper şarj cihazının pistonu performansını azaltacaktır. basınç 50 kg.cm2 değerine düştüğünde valf kapanır ve her şey normal şekilde çalışmaya başlar.
Bu valf artık daha yeni GDI modellerine takılmamaktadır. Hangi nedenlerle olduğunu söylemek zor, ancak büyük olasılıkla bu valfin orijinal olarak bir "reasürans Japon ruhu" tarafından kurulmuş olması nedeniyle, çünkü 90 kilograma kadar basınç artışı gibi bir fenomen neredeyse hiç gerçekleşmez.
Başka bir valf "düşük basınçta çalışır" fotoğraf 4 fotoğraf 5 fotoğraf 6 fotoğraf 7 fotoğraf 8 Düşük basınç "çıkışına" "dönüşe" (fotoğraf 7) monte edilir.
Valfin görünümü ve boyutları fotoğraf 4-5-6'da gösterilmektedir ve fotoğraf 8 zaten demonte valfi göstermektedir (prensipte ayrılamaz, ancak denerseniz ...).
Bu valf tek bir amaç için tasarlanmıştır: "ayarlanan değerin altında dönüş hattına yakıt boşaltmayın."
Yönetim bu "ayarlanmış değerin" 1 Mpa olduğunu söylüyor, ancak Uygulama bu eski görüşü çürütüyor (yanlış çeviri? NAME'in zaten tamir edilmiş arabalar üzerinde çalıştığı gerçeğinden dolayı anlama isteksizliği?) Ve bu valfin bir değerde tetiklendiğini iddia ediyor 0.1 Mpa.
Bahsedilen tüm valfler, özel bir temizlik ve ayar gerektirmez, çünkü tüm bunlar (kalibrasyon) montaj sırasında sonsuza kadar yapılır.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motorunun yakıt enjeksiyon pompası Sayfa 13 / 57 Tabii ki, Arzu ve Zaman varsa, "özellikle yanan bir teknik ruh" her zaman bir şeyleri değiştirmeye çalışabilir ve sonra ne olduğunu görebilir.
Bir tavsiye: Böyle bir çalışmaya başlamadan önce Pascal yasasını iyice inceleyin ...
BALANSLAMA enjeksiyon pompası
Henüz yazılarımızda “enjeksiyon pompasının dengelenmesi” gibi bir tabirden söz edilmedi ama artık direkt yakıt enjeksiyon sistemlerinin arıza teşhis ve onarımını yapmadan önce bir Uzman tarafından ne olduğunu, neden ve nasıl yapıldığını anlatmanın zamanı geldi. Dmitry Yuryevich, ANKAR araba servisinde.Müşteri, "Kötü çekiş, güç yok" ve benzeri gibi bir arıza tanımını ifade ettiğinde, yapılacak ilk şey ateşleme sistemine ve yüksek basınçlı yakıt pompasına dikkat etmektir:
fotoğraf 1 fotoğraf 2 fotoğraf 3 fotoğraf 4 Doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerinin teşhisi üzerinde "basit" ekipmanla çalışmak pek mantıklı değil, çünkü "tescilli" cihazlar yalnızca teşhisi kolaylaştırmakla kalmıyor, aynı zamanda daha verimli ve hızlıca.
Yukarıdaki fotoğraflar sadece bundan bahsediyor, iyi söyleyin, fotoğraf 2'de gösterilen cihazın yardımı ile olmasa bile, ateşleme sisteminde meydana gelen süreçleri başka nasıl daha doğru anlayabilirsiniz?
Veya fotoğraf 4, mevcut arızayı belirlemek için en doğru kararı vermek için gerekli parametreleri "yığmanıza" ve aynı anda görüntülemenize izin veren bayinin MUT2 tarayıcısının ekranını gösterir?
"Basınç yok" ifadesi, yüksek basınçlı yakıt pompasının gerçek bir "kararı" dır, ancak buna tamamen ikna olmak için, daha sonra "cümlenin" temyize tabi olmaması için ek kontroller yapılmalıdır.
- & nbsp– & nbsp–
En doğru kontrol, tarayıcı okumalarına ve ek kontrollere dayalı olarak enjeksiyon pompası söküldüğünde, incelendiğinde ve ölçüldüğünde "enstrümantal" kontroldür.
Açıklanan enjeksiyon pompasının "kararının" nedeni şuydu:
- & nbsp– & nbsp–
photo 7 Peki, tüm bunlar ne hakkında konuşabilir?
Deneyimlerine dayanarak, Dmitry Yuryevich, piston kafesinin tamburundaki bir dengesizlik nedeniyle bu tür aşınmış yüzeylerin elde edildiğini varsayabilir.
Buna rağmen, "aynen böyle" bakarsanız, o zaman ne görebilirsiniz?
Hemen hemen hiçbir şey. Ama gerçekten "görmek" için uzun yıllara dayanan deneyime sahip olmak gerekir, çünkü ancak ikinci ve tam tanım gelir: "Gör ve Anla".
- & nbsp– & nbsp–
GİRİŞ DRUMUNUN AŞINMASI
GDI motorlarının birçok arızası, daha önce de belirtildiği gibi, düşük kaliteli yakıt nedeniyle ortaya çıkar: açıkçası "kirli" veya "süper" katkı maddeleri veya sadece "uygunsuz". Veya sözde "insan faktörü".Aşağıdaki fotoğraflar, bu iki nedenden dolayı ortaya çıkan böyle bir arızayı göstermektedir: "faktör" ve yakıt.
- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 2 Fotoğraf 1 iki "davul" gösteriyor ve yakından bakarsanız, soldakinin sağdakinden biraz daha "yumuşak" ve "bakması daha güzel" olduğunu görebilirsiniz.
Fotoğraf 1'deki okları takip ederek, sol "tambur" düzleminin
sağ "davul" düzleminden oldukça farklıdır ve oldukça güçlüdür.
Fotoğraf 2, “tambura” doğrudan bitişik olan aynı “çiftleşme” parçalarını göstermektedir. Fotoğraf 2'deki (sol konum) oklar, yukarıda belirtilen "faktörlerin" neden olduğu "sürtünmeleri" ve çizikleri göstermektedir.
Böyle bir yakıt pompası pratikte artık çalışmayacaktır. Çünkü baskı olmayacak veya dedikleri gibi "faulün eşiğinde" olacak. “Metal konuşmaz”, bize sadece ne olduğunu ve nasıl olduğunu “sorabilir”. Böyle bir arızanın "tıbbi geçmişini" düşünmeye çalışalım mı?
Fotoğraf 3, “silinmiş tamburu” neredeyse tam boyutta gösterir (sürekli olarak aynı, ancak fotoğraf 1'deki (solda) “pürüzsüz ve adil” ile karşılaştırın.
Yani, akranız:
"a" konumu - bu tüm yüzey olmalıdır. "b" konumu - ilk "geliştirme adımı"
"c" konumu - ikinci "üretim aşaması"
1 numaranın altındaki oklar, en büyük ve en derin olan "çalışma genişliği" "c" yi gösterir.
Bildiğimiz gibi, yüksek basınçlı bir yakıt pompasında, benzinle temas eden tüm parçaları da onun tarafından "yağlanır". Ve soğurlar.
fotoğraf 3 fotoğraf 4 Yine kalite ve kalite. Yalnızca bu, en yüksek hassasiyetle işlenen düzlemleri (yüzeyleri) hasardan "kurtaracak" ve sonuç olarak, enjeksiyon pompasının "çıkışında" gerekli basıncı "tutacaktır".
Yakıt deposuna girebilecek ve küçük boyutu nedeniyle ağlar ve yakıt filtrasyonunun temizleme elemanları arasında "sürünebilecek" ve "" içine girebilecek çok küçük bir "kum tanesi". yakıt pompasının kutsalların kutsalı" (fotoğraf 4, konum 1, kalan" "kum tanesinden" izler "), önce" "konum" b "(fotoğraf 3) üzerinde çalışmaya başladı.
Sürücü “gazı zemine boğduğunda”, “kum tanesi” merkeze yaklaştı ve aktif olarak “c” dairesini “oluşturmaya” başladı (fotoğraf 3), bu da böylesine derin bir gelişmeyle sonuçlandı (oklar 1 , fotoğraf 3).
Biraz anlaşılmaz, bunun “polykte gaz” gibi ifadesi ve sonuçlarının bununla ne ilgisi var?
Burada olanlarla:
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Mitsubishi GDI motorunun Bahar 2005 yakıt enjeksiyon pompası Sayfa 17 / 57
1. devirlerde (elbette) bir artış ve "tambur" un dönüş hızı.
2. Yakıt deposundaki yakıt pompasının düşük performansı nedeniyle yeterli olmayabilecek, yakıtla daha fazla soğutma gerektiren "sürtünme oranı" artar, yüksek basınçlı yakıt pompasının önündeki yakıt filtresi "tıkanır", " yüksek basınçlı yakıt pompasının kendisinde tıkanmış "yakıt "filtresi", bu sadece basıncın "üretimi" için değil, aynı zamanda sürtünme parçalarının soğutulması ve "yağlanması" için gerekli yakıt miktarında bir azalmaya yol açacaktır. yüksek basınçlı yakıt pompasından.
Böylece uçakların "aktif gelişimi" başlar.
Tabii ki, tüm bunlar biraz yaklaşık ve göreceli, çünkü hiç kimse aşınması sırasında yakıt pompasının içine henüz "bakmadı" ve sadece varsayabiliriz ...
KARARSIZ ÇALIŞMA MODU XX
Oldukça sık, motor kararsız çalışmaya başlar rölanti ve prensip olarak, yalnızca GDI'yi "anlayan" bir tarayıcı ile arızanın "alanı" belirlenebilir: "düşük basınç".Bu yakıt enjeksiyon sisteminin özelliklerini bilmeden veya yeterli pratiğe sahip değilseniz, belirli bir arıza için en olası görüneni tam olarak çözerek veya düzeltmeye çalışarak oldukça uzun bir süre arıza arayabilirsiniz.
Bu konuda size yardımcı olmaya çalışacağız ve size "kararsız XX" in meydana gelmesinden dolayı en yaygın arızayı anlatacağız.
Fotoğrafa bakalım:
- & nbsp– & nbsp–
Fotoğraf 1'de "koltuğu" ve fotoğraf 2-3-4'te ve yüksek basınç oluşturmak için yakıt pompalamanın "ilk aşaması" olan "plaka tipi valfin" kendisini görüyorsunuz.
Plakalar tam olarak monte edilecekleri şekilde konumlandırılmıştır.
İlk bakışta, fotoğrafta gösterilen bu plakalar bile mükemmel bir düzende.
Ancak yakından bakarsanız (masaüstünüzde sıradan bir büyüteç olması elbette iyidir), bir şey fark edebilirsiniz:
- & nbsp– & nbsp–
Gördüğümüz gibi, "a" geliştirmesinin "rafı", "b" üretiminin "rafından" çok daha küçüktür.
Bu baypas deliklerinin çevresinde aşınma ve yıpranma bu şekilde oluşur. Oldukça doğal aşınma ve yıpranma ve düşük kaliteli (kirli) yakıt nedeniyle.
Ardından, gömme plaka valfinin orta plakası, yaklaşık olarak fotoğraf 6'da simüle etmeye çalıştığımız gibi, deliğe "yanlış" yapışmaya başlayacaktır.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 19 / 57 Ve Pascal yasası temelinde ve ayrıca sıvının (benzin) ısıtmaya, titreşime maruz kaldığını, tamamen homojen olmayabileceğini ve böylece ayrıca, farklı deliklerde böyle bir çalışmanın "merkezlenmeyebileceği", ancak hem sola hem de sağa kaydırılabileceği ortaya çıktı.
Ve şimdi yazabilir veya hatırlayabilirsiniz:
Bir delik "tutmuyorsa" ... hayır, burada durup rezervasyon yapmak gerekiyor, çünkü son zamanlarda bu ifadeyle oldukça kusur bulabilecek birçok "eleştiren unsur" var: "... tutma ... delik ... "- ve" salak "" kesin "ifadeler" için boşanacak, "yanlış" ifadeler için İnternet yine "yazarla temel anlaşmazlık" ile ilgili ifadelerle dolup taşacak .. ... ve saire vesaire ... ancak, ifadeyi tüm bağlamdan çıkarmaya çalışmazsanız, o zaman her şey oldukça anlaşılır, değil mi?
Yani, "bir delik tutmuyorsa" (fotoğraf 7), motor XX'de çalışacak, ancak devirleri "yürüyecek".
İki delik zaten "tutmuyorsa", XX'nin hızı her zaman "yürüyecektir".
Üç deliği "tutmuyorsa", XX basitçe tutmayacaktır.
Peki, dördüncüsü söz konusu değil. Büyük olasılıkla, bu noktaya gelmeyecek.
Orta yay plakasını yeniden oluşturmaya çalışırken özel dikkat gösterilmelidir.
Kendiniz, yalnızca "garip bir şekilde" bükmesi gerektiğini anlıyorsunuz, bükmek ve ... elbette, daha fazla baskı olmayacak.
Tüm plakalar geri yüklenebilir. Sadece "onları tamamen ovalamayın", valfler için alıştırma macunu yardımıyla siyah veya paslı tortuları "çıkarmak" ve ardından "zımpara kağıdı-2000" kullanarak düz bir "iniş" düzlemi kullanmak yeterli olacaktır. orta plakanın yay benzeri yaprakları.
AŞINMA POMPASI
Büyükannelerimizin dediği gibi, hatırladın mı?"Sağlığınızdan tasarruf etmenize gerek yok ..." ve bu ifadeyi araba ile ilgili olarak biraz değiştirirsek, şöyle söyleyebiliriz:
"Yakıttan tasarruf etmeye gerek yok."
Sürücüler arasında "doksan saniyenin doksan beşinciden çok daha iyi olduğu" konusunda çok, çok yaygın bir görüş var. Ve doksan saniyede daha iyi başladığını ve tüketimin daha az olduğunu söylüyorlar, vb.
Bu soru çok, çok tartışmalı. Çok ve uzun süre konuşabilirsiniz.
Ama biz sadece "GDI'nin 92. ile nasıl ilişkili olduğuna" dair bir örnek vereceğiz.
4G93 motorlu (sağdan direksiyonlu) 1996 Mitsubishi "Legnuma" müşterisi, arabasıyla ilgili şu şikayetlerle geldi: "Bir şey kötü bir şekilde hızlanmaya başladı ... belirsiz bir şekilde rölantide ...".
Araba sadece yarım yıl önce satın alındı ve ilk başta bu konuda herhangi bir şikayet yoktu. Ve sonra her şey başladı ... ama bir şekilde belli belirsiz, "sorunsuz", tabiri caizse.
İlk adım, yüksek basınçlı yakıt pompasının basıncını kontrol etmekti.
XX'de sadece yaklaşık 2,0 Mpa (yaklaşık 20 kg / cm2) "bastığı" ortaya çıktı.
Kaldırılan Veri Akışı, ilk mekanik kontrolü doğruladı: "pompa tarafından geliştirilen düşük basınç".
Devirlerde - evet, enjeksiyon pompası 5.0Mpa hakkında "bastı", ancak XX'de ne yazık ki.
- & nbsp– & nbsp–
Yani, "filtre" çok tıkanmıştı ...
fotoğraf 7 fotoğraf 8 Fotoğraf 7'ye tıklayarak pistonların büyütülmüş bir görüntüsünü göreceğiz. Ve sadece görsel olarak güçlü bir şekilde "yıpranmış" olduklarını tanımlayacağız.
Daha spesifik olarak, fotoğraf 8'e bakalım.
"a" ve "b" okları, pistonun yaklaşık 6 milimetre olan vuruş mesafesini gösterir. "a" noktasında çap 5,975 mm ve "b" noktasında 5,970 mm idi ("ideal" boyutları unutmayın: 5,995 mm).
Bütün bu fotoğraflar sadece "doksan saniyelik benzinin GDI yüksek basınçlı yakıt pompası üzerindeki etkisini" göstermek için verilmiştir.
Evet, sadece yarım yıllık çalışma içinde enjeksiyon pompasını bu kadar çok etkileyen bu benzindi.
Her zaman "doksan saniye" yakıt ikmali yaparsanız, enjeksiyon pompasının kaynağı bir yıldan bir buçuk yıla kadar olacaktır (yaklaşık olarak, çünkü GDI'nin "doksan saniyeye" "gittiği" oldukça istisnai örnekler vardır. " ve çok daha uzun bir süre için).
Peki neden tam olarak bu isim altındaki bu benzin yazımızda bir "atasözü" haline geldi?
Benzinli "kum".
Bu tam olarak söyleyebileceğiniz şeydir ve bu kelimeleri yukarıdaki arızanın nedeni olarak adlandırabilirsiniz.
"Kum" kelimesi oldukça keyfidir, çünkü yakıta "yabancı kirlilikler" anlamına gelir: mekanik kirlilikler, su, korozyon ürünleri ve duvarlardaki tanklarda kalan her şey - yağ, akaryakıt, dizel yakıt vb. ve bunun gibi.
Bütün bunlar nakliye sırasında güvenle karıştırılır, daha sonra benzin istasyonunda yer altı konteynerlerine boşaltılır ve ayrıca güvenle satılır.
Oldukça adil bir soru sorabilirsiniz: "doksan beşinci - daha iyi mi?".
Evet bu daha iyi.
Sadece "ne kadar daha iyi" demek zordur, çünkü her görüş özneldir.
Bütün bunlardan nasıl bir sonuç çıkarılabilir?
Tek bir şey: 92 m benzinle değil, daha pahalı satın almak için yakıt ikmali yapmak, çünkü sadece bu koşul altında arabanızın hem ömrünü uzatmak hem de "sağlığını korumak" mümkündür.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Mitsubishi GDI motorunun Bahar 2005 enjeksiyon pompası Sayfa 22 / 57
DÜŞÜK SİSTEM BASINCI
Arabanın adı olağandışıydı: "ASPIRE", ancak Japonya'da pek çok olağandışı şey var. sadece araba isimleri değil. 4G93 GDI motoru.Nasıl çalıştı?
Evet, prensipte hiçbir şey, söylemem gerekirse, birçok GDI'nin "olağan" olanın aksine çalıştığı gerçeğine alışmak benzinli motorlar, biraz farklı.
Bazen "sert", sanki tüm hidrolik kaldırıcılar "yatıyor", bazen yumuşak ve sessizce - "bir kedi gibi".
Bu işe yaradı - eğer söyleyebilirsem "ortalama".
Alışılmadık bir şey yok. Çoğu gibi. Tarayıcı kontrolü gösterildi. her şeyin mükemmel bir şekilde "içeride" olduğunu, hata kodu olmadığını, sadece ...
Evet, elbette, baskıya ilk ve en yakın ilgiyi gösterdiler, tarayıcının gösterdiği şeye baktılar ve sonra tekrar "mekanik" ile her şeyi kontrol ettiler ve ... Müşterinin önüne ellerini kaldırdılar: " Pompaya bakmamız ve çözmemiz gerekecek."
Basınç yaklaşık 4Mpa idi, bu yüzden motorun çalışmasına rağmen hala "bir şekilde doğru değil" olduğu hissi vardı.
Her şey doğru, çünkü Teşhis sadece cihazların okumaları değil, aynı zamanda Teşhis Uzmanının kendisinin de "gördüğü, işittiği ve hissettiği" hisleridir.
Ve enjeksiyon pompasını sökerken ortaya çıkan şey buydu:
- & nbsp– & nbsp–
Ne sıklıkla olduğunu bilirsiniz: çok renkli etiketler ve altlarındaki yazılar tarafından baştan çıkarılmak (Suyu anında çıkarır! Motorunuza sonsuz yaşam!), Ve sonra tek bir şeye ihtiyacı olan satıcının argümanlarına boyun eğmek - satmak, ve sonra "çim büyümez", kişi satın alır ve ... sel basar.
Müşteri, bu motora "bazı" katkı maddeleri de döktü. Tam olarak ne - muhtemelen kendisi hatırlamakta zorlanıyor.
Tamam, aşağıdakiler dahil tüm bunlar ortadan kaldırılabilir:
fotoğraf 4 GDI sahipleri bundan kurtulamaz ve bu nedenle düzenli bakım yapılması gerekir.
Ek olarak, enjeksiyon pompası borularındaki siyah karbon birikintileri "çıkarıldı", temizlendi veya daha doğrusu plaka üzerinde valfin çalışabilir durumuna "getirildi". Hep birlikte yaklaşık iki saat sürdü.
Her şeyi tekrar bir araya getirdiler, motoru çalıştırdılar ve ... Yine bu "ve".
Evet, motor çalışıyordu ama yine "bir şekilde yanlış".
Enstrümanlar iyiydi, ama duyumlar değildi.
"Gaz ver" diye bir şey var.
Böylece, "keskin gaz" ile motor hızı "temiz" (şartlı olarak) geliştirdi, ancak "keskin orta gaz" ile motor "boşa gitti".
Sonra tekrar ateşleme sistemine dikkat ettiler.
- & nbsp– & nbsp–
Mumun "parlak" olduğu silindirdeki memeyi değiştirdikten sonra - herkes, "duyumlar" bile memnuniyetle gülümsedi: "Araba verilebilir."
Ve makalenin başlığıyla Perm şehrinin ne ilgisi var, soruyorsunuz?
Sadece bu arabanın oradan Moskova'ya sadece bakım yapmak için sürülmesine rağmen.
Yorum yok?
BASINÇ SENSÖRÜ (hata # 56) ... Bu, Düşünen Teşhisçiler için en lezzetli sorun kodudur çünkü hem ellere hem de düşüncelere izin verir.
Bu arıza kodunda ("Anormal basınç ...") hiçbir özellik yoktur, her şey yalnızca geneldir, bu da Teşhislerin çoğu için özellikle değerli ve çekicidir (elbette).
Öyleyse, bir başlangıç için, güveneceğimiz kılavuzun "bize ne söylediğini" görelim.
Ama - sadece yalın ve daha fazla değil.
yönlendirilmeyin.
Bu DTC tamamen basınçla ilgilidir. Ya da basınç sensörü "aracılığıyla" tanımına veya basınç sensörü tarafından da belirlenen "özgül kaybı".
Hata kodu 56 şu durumlarda görünür:
1) 4 saniye içinde ise (şekil şüphelidir, ancak iyi), - basınç sensörünün çıkış voltajı 4,8 volt veya daha fazla ... veya 0,2 volt veya daha azsa
2) 4 saniye içinde yakıt basıncı 6,9 MPa veya daha fazlaysa ... veya 2 MPa veya daha azsa "Kılavuz" bu durumda bize ne sunuyor ve arızanın hangi nedenleri "görülür"?
Her şey her zamanki gibi ve basit: basınç sensörü arızası, yüksek basınç pompası arızası, elektronik ünite arızası ...
Her şey her zamanki gibi.
Ve "olağan" bir çıkış yolu da sunulmaktadır: enjeksiyon pompasının değiştirilmesi.
Ancak en ilginç şey, bu DTC'nin açıklamasının şunu söylemesidir:
"Bu teşhis kodu, bir yakıt besleme arızası nedeniyle yüksek basınçlı yakıt hattına hava sızdığında ortaya çıkar." . elbette, hepsi çok daha karmaşık ve zordur.
"Büyük" ve "elit" otomobil servislerinde bu hata kodunun ortadan kaldırılması için yaklaşık iki bin dolar "istedikleri" boşuna değil.
Bu DTC'nin diğer atölyelerde "maliyeti" ne kadar diye soruyorsunuz?
Daha az. Orada devlet daha küçük olduğu için, daha az insanın "beslenmesi" gerekiyor, bu yüzden DTC # 56'nın birkaç yüz dolara "maliyeti" olduğu ortaya çıktı. Neredeyse 8-10 kat daha az.
Aynı kalite ve daha az zamanla.
- & nbsp– & nbsp–
Fotoğraf 3 Fotoğraf 4 Fotoğraf 1, 2 ve 4, yüksek basınç sensörünün kendisinin görünümünü göstermektedir.
Fotoğraf 3, bir "insan faktöründen" kaynaklanan bir "arızayı" göstermektedir.
Arızaların geri kalanından, tamamen teorik olarak, valf deliğinin tıkanmış olabileceği varsayılabilir (fotoğraf 4).
"Dahili" arızalar hariç diğer her şey, herhangi bir zamanda motor üzerinde yapılan çalışmanın bir sonucu olarak elde edilir ("açık" sensör konektörü, kontakların oksidasyonu vb.).
Doğal olarak, sensörü çıkarırken ve yeniden takarken, contasının sağlam kaldığını her zaman dikkatlice izlemeniz gerektiğini asla unutmamalısınız, aksi takdirde enjeksiyon pompasının içindeki basınç değişecektir.
Enjeksiyon pompasında anormal (düşük veya yüksek) basınç birçok nedenden dolayı oluşabilmektedir. Hepsini saymak zor, bu yüzden şimdilik en "çarpıcı" olanlardan birkaçına odaklanacağız.
- & nbsp– & nbsp–
Fotoğraf 7 Fotoğraf 5 ve 6, yüksek basınç regülatörünün pistonunu, fotoğraf 7'yi gösterir - ayırıcı bir oluk ile ana piston-üfleyici.
Fotoğraf 5'te 1 ve 2 numaralar pistonun çalışma yüzeylerini göstermektedir ve yakından bakarsanız bu yüzeylerin farklı olduğunu fark edeceksiniz. Sol sağdan daha kirli. Nasıl? Sözde "reçineli tortular" (benzin, arkadaşım, benzin ...).
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Mitsubishi GDI motorunun Bahar 2005 yakıt enjeksiyon pompası Sayfa 27 / 57 Fotoğraf 6'da ok, aynı pistonun çalışma yüzeyinin aşınmasını göstermektedir. Bu, ... evet, yine yakıtın kalitesinden kaynaklanabilir. Örneğin, bir kum tanesi (bu arada kuvars) ve bu kadar, birkaç on kilometre ve pompadaki basınç düşmeye başlar.
Fotoğraf 7'de, yakından bakmanıza bile gerek yok - "insan faktörü" (enjeksiyon pompasının sökülmesi ve montajı sırasında) sonucu tekrar oluşan çatlak ve enjeksiyon pompasındaki iç basınç azalır ve yağın yakıtla karışmasına "yardımcı olur". Doğal olarak bu tür arızalarda nasıl bir "normal" motor çalışmasından bahsedebiliriz? "Çekmeyecek" ve "buharlı lokomotif gibi" sigara içecek ...
ECU, yüksek basınçlı yakıt pompasındaki düşük (yüksek) basınçla yalnızca bir şekilde "başa çıkabilir" - 56 No'lu diyagnostik hata kodu "aracılığıyla" sinyal vermek için.
Bir şey daha tavsiye etmek istiyorum: örneğin, "Rolf'tan" olsalar bile, Rusça'ya çevrilmiş "kılavuzlar" konusunda çok dikkatli olun.
Sonuçta, insanlar da tercüme etti ve ...
Örneğin, "Acil durum çalışma modları" bölümündeki "bizim" basınç sensörümüz hakkında GDI "kılavuzu" ne diyor bir bakalım.
"Kendi kendini teşhis sistemi, ana sensörlerden birinde bir arıza tespit ettiğinde, sistem acil durum kontrol moduna (önceden ayarlanmış kontrol mantığı) girer, böylece araç servis istasyonuna güvenli bir şekilde hareket etmeye devam edebilir."
Yakıt basınç sensörü
1) Yakıt basıncının 5 MPa olduğu varsayılır (devrede açık veya kısa devre olması durumunda)
2) Yakıt pompası rölesini kapatır (yüksek yakıt basınç değerine uyulmaması durumunda).
3) Yakıt beslemesini kapatır (sanki basınç çok düşük veya motor devri 3000 dak-1'in üzerindeyken).
Mantıksal olarak konuşursak, inanç konusunda 1 numaralı noktayı alabilirsiniz, evet, her şey doğru. ECU "açık veya kısa" olması durumunda böyle bir kararı "verebilir", bunun için programlanabilir.
Ancak 2. ve 3. noktalar birbiriyle tamamen çelişir, çünkü (bkz. nokta 2), o zaman basınç sensörünün iyi çalışır durumda olduğu ve yüksek basıncı algıladığı ortaya çıkar.
Aynı şey #3 numaralı nokta için de geçerlidir.
Bu durumda en iyi şey, "yerel" İngilizce'deki "kılavuz" a atıfta bulunmaktır.
Çünkü eleştirel olarak konuşursak, çeviri elbette tersine çevrilir, ama ... aptalca. Bu sistemin özelliklerini bilmeden.
GDI'li daha sonraki otomobil modellerinde, hata kodlarının (sayılarının) biraz genişletildiği, zaten bir ikili kod olmadığı, ancak arızayı daha iyi belirlemeyi ve ortadan kaldırmayı mümkün kılan bir OBD2 kodunun olduğu belirtilmelidir.
BASINÇ VALFİ
1995 - Doğrudan benzin enjeksiyonlu ilk seri üretim GDI (Benzinli Doğrudan Enjeksiyon) motorunu geliştirdi. "GDI" teknolojisi, Japonya, Almanya ve İngiltere'de yılın teknolojisi olarak kabul edildi.1996 yılında GDI motoru piyasaya sürüldü. seri üretim... İlk üretim modeli ortaya çıktı galant araba 1.8GDI.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 28 / 57 1997'nin sonunda, GDI motorları Galant, Pajero, pajero sporu, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon / Runner. (Dünya Haber Kaynağı) Böylece, GDI teknolojisi, esas olarak çevre güvenliği olan tartışılmaz avantajları ile neredeyse tüm dünyayı başlattı ve fethetti.
Açık literatürde, İnternette, GDI hakkında çok şey var ve sık sık konuşuluyor, ancak hepsi - genel kelimeler ve belirsiz muhakeme. Ayrıca "motorun yüksek basınçta çalıştığından" da bahsedildi.
Ve spesifik olarak nedir, "bu" baskı "nedir, bu sistem nasıl uygulanır ... bir kelime değil, yarım kelime değil.
Bu boşluğu biraz doldurmaya çalışacağız ve bu makalede, bu "en yüksek basıncın" GDI sisteminde iletildiği ve korunduğu vanalar hakkında bilgi vereceğiz.
Enjeksiyon pompasının "gövdesi" üzerinde bulunan "sıradan" solenoid valf ile başlayalım, çünkü onunla GDI'nin "şarkının şarkısı" başlıyor:
fotoğraf 1 fotoğraf 2 Fotoğraf 1'de bu valf 2 numaralı ve fotoğraf 2'de bu valf "tam yükseklikte", seri numarasını bile çıkarabilirsiniz. Değiştirmek için mi? Hayır, bilirsiniz, valf tasarımında o kadar basit ve üretiminde o kadar güvenilirdir ki neredeyse hiç bozulmaz.
Bu basınç valfinin amacı birdir ve sadece iki konumda çalışır - "AÇIK - KAPALI" yani açılır ve kapanır.
Ancak, çalışmalarının sözde "algoritması" çok ilginç ...
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 29 / 57 Kontak açıldığında basınç valfinin "çalıştığı" görüşü vardı (ve muhtemelen hala var).
Hayır, bu valf sadece jeneratörden ECU'ya bir sinyal geldiği anda açılır ve sadece bu anda ECU basma valfine açma komutu verir. (hemen "düşünülecek yer var, değil mi? .. jeneratörden sinyal yok ... ECU'dan valfe sinyal yok - yüksek basınçlı yakıt pompası arıza kodunun nedeni budur. Ek olarak, bu arızalar hakkında spekülasyon yapmak oldukça mümkündür ve bu da daha az olası değildir: vana belirli nedenlerden dolayı * sürekli "kapalı" veya sürekli "açık" * - bu nedenle ne olacağını düşünüyorsunuz? düşünmek ...).
Valf açıldıktan sonra, yüksek basınçlı yakıt rayındaki mevcut basıncı tekrar depoya "döker", yani yüksek basınçlı yakıt pompasının çalışması için sistemdeki basıncın "başlangıç" konumunu geri yükler (bu tam olarak olması gereken budur: yüksek basınçlı yakıt pompası çalışmaya başlamadan önce, yakıt rayı "yüksek basınç içermemelidir").
Ve şimdi bakma zamanı - "ne nereye gidiyor", yani yüksek ve alçak basınç hatlarının amacı:
- & nbsp– & nbsp–
Bir zamanlar sizinle "enjekte edilen" yakıt miktarının farklı basınçlarda her zaman farklı olacağı "bu sitenin genişliği" hakkında konuştuğumuzu hatırlıyor musunuz? (Bu arada, geçenlerde Konferansımızda benzer bir soru soruldu - Düşünce hareket ediyor!).
Bu altıgeni çevirdiğinizde veya çevirdiğinizde tam olarak olan budur.
Düşünecek bir şey var mı? Fakat!
Üretici (MITSUBISHI) ve bayileri (elbette kimin masasından ekmek alıyorlar?), Hepsi "altıgeni yalnızca artan basınç yönünde çevirmeyi" tavsiye ediyor ve şiddetle tavsiye ediyor.
Ama ... biz "Rus halkıyız", değil mi? Ayrıca, belki de söyleyemezsiniz, hatta tahmin bile edemezsiniz - RUSYA TEŞHİSİ'nin Japon "otomobil endüstrisinin" tavsiyelerine ne cevap vereceğini ...
Yüksek ve alçak basınç odalarını bölmeye ve bağlamaya yarayan iki valfi daha sökmeye devam ediyor, ancak fotoğrafları yok, bu yüzden daha sonra bırakalım.
BASINÇ DÜZENLEYİCİ
...tüm sıvılar ve gazlar üzerlerinde oluşan basıncı her yöne eşit olarak iletirler...İşte tam olarak böyle - kesinlikle dikkate alınarak ve Pascal yasasına dayanarak, GDI enjeksiyon pompası oluşturuldu.
Sıvı (benzin dahil), neredeyse sıkıştırılamaz bir madde, bunu okuldan biliyoruz. Yakıt pompasında sabit durmaz, sürekli hareket eder, büzülür, karışır, ısınır ve soğur, duvarlara sürtünme onu bir yerde yavaşlatır ve başka bir yerde "çalkanır" ...
Burası, GDI fikrini en embriyosunda "gömebilecek" "basınçta" nabızların ve sıçramaların ortaya çıktığı yerdir ...
Eğer icat edilmemiş ve (GDI için) patenti alınmamış olsaydı, GDI yüksek basınçlı yakıt pompasının içindeki "düğüm" noktaları arasındaki dalgalanmaları, titreşimleri ve basınç dalgalanmalarını sönümleyen birkaç cihaz yapabilirlerdi, bunlardan ilki "giriş"tir. düşük basınçlı yakıt pompasına" (fotoğraf 3, ok).
Evet, yakıt deposundaki alçak basınç pompasından gelen yakıt buradan gelir.
Lütfen bu yerde, önceki makalelerde bahsettiğimiz sözde "filtrenin" bulunduğunu unutmayın (fotoğraf 4'teki ok tam olarak "ayak izini" gösterir ... ve şimdi böyle kaç tane hesaplayabilirsiniz " filtreler", GDI enjeksiyon pompasında değerlidir ve neyin temizlenmesi gerektiği ve neyin "daha sonra" olduğu konusunda kesin sonuçlar çıkarır.
Filtreden sonra yakıt, düşük basınçlı yakıt regülatörü tarafından "işlenir":
Fotoğraf 1 - regülatörün detayı
Fotoğraf 3 - regülatörün "koltuğu" "Geleneksel" düşük basınç regülatörlerinin (örneğin MPI sistemi) aksine, bu regülatör biraz daha karmaşıktır. "Membran" tipinde değil, "piston" tipindedir.
İç yüzeyler hassastır. Burada, takviye pompasının (depoda) çalışması ve yakıtın yakıt hattından enjeksiyon pompasına hareketi sırasında meydana gelebilecek titreşimlerin ilk "yumuşaması" başlar.
İlk "basınç sorunları" burada beklenebilir. Regülatör yayını gösteren fotoğraf 2'ye bakalım (fotoğraf 1'de soldan dördüncü) Yay böyle "kırmızımsı" bir görünüme sahipse (yakıt, arkadaşım,) regülatörün içinde NE olduğunu hayal edebilirsiniz. yakıt!..
bu enjeksiyon pompasını tamir ederken "harika" sözler söylendi:
"Yakıttaki su değil, sudaki yakıt ...").
- & nbsp– & nbsp–
Bununla birlikte, "regülatör - düzenleyicidir", asıl amacı farklıdır, en azından biraz "yardımcı olur", ancak - tüm yapısıyla yakıt titreşimlerini ana cihaza "düzeltmeye" yardımcı olur. damper odası":
fotoğraf 7 fotoğraf 8 fotoğraf 7, konum 3 - yüksek basınçlı yakıt pompasının damper odası (1 kademeli) fotoğraf 8 - damper odasının detaylandırılması Fotoğraf 8'de görebileceğiniz gibi, kameranın kendisi oldukça basittir ve sadece iki metalden oluşur parçalar. Ok, yakıtın önce hazneyi doldurduğu (yüksek basınç) ve ardından (Pascal yasasını hatırlayın) - olası titreşimleri "düzelttiği" deliği (kısma deliği) gösterir.
Bununla birlikte, bir amortisör odası vazgeçilmezdir ve "Japon aklı", yakıt basınç sensörünün yanında bulunan "ikinci damper odası" olarak adlandırıldı:
- & nbsp– & nbsp–
İlk aşamanın damper odasının sökülmesi oldukça kolaysa (bir tornavidayla kaldırın, sallayın), o zaman ikinci aşama DK'yi sökmek için basınçlı hava kullanmanız gerekecek, çok sıkı "oturuyor".
Düşük yakıt basıncı regülatörünü monte ederken bazı zorluklar ortaya çıkabilir, bu nedenle fotoğraf 1, fotoğraf 5 ve 6'yı kullanabilirsiniz, ancak ek olarak aşağıdaki fotoğrafa baktığınızdan emin olun:
bu, iç kasanın son ayarını ve kurulumunu gösterir.
Ok 1, basınç regülatörünü yeniden monte ederken oluk 2 ile hizalanması gereken bir kesmeyi gösterir.
Aksi takdirde regülatöre sadece regülatör denilecektir...
BASINÇ KONTROLÜ
Pompayı sökmek, prensipte basittir ... montajı kadar kolaydır, ancak böyle bir düşünce her zaman çırpınır, kabul edeceksiniz: "oradaki basınç nasıl? Ne oldu? Çalışacak mı ve - nasıl çalışacak? "Bütün bunlar, yüksek basınçlı yakıt pompasının "basınç için" ön kontrolünden sonra öğrenilebilir.
"Yeniden canlandırıldıktan" sonra monte edildi ve motora takılmaya hazırdı.
Buradaki teknik basittir ve aşağıdaki fotoğraflardan her şey mükemmel bir şekilde anlaşılabilir:
- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 3 Monte edilmiş pompayı bir mengeneye monte ediyoruz, düzeltiyoruz ... evet, "manuel" prosedürü, yani "kılavuzlarda" açıklandığı gibi tanımlamıyoruz, çünkü orada, doğal olarak "özel test ekipmanı" olacak gerekli, ama kafanızı tıkamayacağız, değil mi? Prensipte bu tür "uyarlamalar" hiç gerekli değildir (dahası, dolar cinsinden ne kadara mal olurlar?!) Zaten kimin neye sahip olduğu ...).
Böylece, enjeksiyon pompasını bir mengeneye sabitledik ve önceden yapılmış bir adaptörle "yüksek basıncı", yani giriş çıkışını enjektörlere bağlarız (fotoğraf 1).
Bundan sonra, yakıt pompası milini kaydırırken düşük basınçlı "giriş" (fotoğraf 2, ok) içine yakıt (benzin) dökmeye başlarız. Parmaklarınızla kaydırabilir veya özel olarak yapılmış bir "uyum" (fotoğraf 5), yani biraz modernize edilmiş bir "24" kafa kullanabilirsiniz.
Yakıt doldurun ve kabarcıklar bitene kadar (fotoğraf 3) pompayı çevirin, yani pompanın içinde hava yok.
- & nbsp– & nbsp–
Yani her şeyi tekrar sökmeniz ve daha dikkatli ve dikkatli bakmanız gerekecek.
Gördüğünüz gibi, açıklanan prosedür oldukça basittir, sadece onsuz yapamayacağınız birkaç "adaptasyon" yapmanız yeterlidir.
Moskova'dan baskıyı geri kazanmanın özel bir yolu Eugene, baskıyı "geri kazanmanın" oldukça ilginç bir yolunu önerdi.
Bu durumda nasıl ve ne yapılmalı - onun resminde:
Açıkça söyleyelim: "Onaylamıyoruz ve çürütmüyoruz."
Çünkü Uygulama her şeye karar vermeli, yani birisi her şeyi denemeli, denemeli ve şu sonucu vermelidir: "İşe yarıyor!"
Ya da tam tersi...
Bu yedek parçaları masaüstünüzde bulundurmak daha kolay değil mi:
- & nbsp– & nbsp–
BOYUT KONTROLÜ
GDI ile uğraşırken mikron toleranslarına hızla alışılabilir.Çünkü tarayıcı ekranındaki çizgiler zihinde otomatik olarak mikrona dönüştürülür.
Biraz garip, kabul etmelisiniz: tarayıcı hiçbir zaman milimetre veya mikron cinsinden herhangi bir ölçüm göstermedi, değil mi?
- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 1. bir fotoğraf 2.
a İlk önce, sadece "dinle": "tıklıyor mu, değil mi?" ve ardından, herhangi bir şüphe varsa, çıkarın ve demonte edin. Görsel doğrulama her zaman sadece tahminden daha güvenilirdir.
Sadece vanayı kontrol ederken hareketli gövdesini tutmak gerekir, aksi takdirde vanaya voltaj uygulandığında fırlayabilir ve atölyenin etrafında uçabilir.
Ayrıca "filtreyi" kontrol etmeye, durumuna ve kirlenmenin "varlığına veya yokluğuna" dikkat etmeye değer.
Aşağıdaki fotoğrafta, ağın alt kısmındaki bu "filtrenin" sözde "tüyler" olduğunu görebilirsiniz (geri kalanlar görünmez, ancak sizi temin etmeye cesaret ediyoruz, diğer taraflarda birçoğu var) , tabii ki, "baskı eklemeyin" :
- & nbsp– & nbsp–
Fotoğraf 5 Hemen fotoğraf 3'teki pistona bakıp hangisinin "iyi" hangisinin "kötü" olduğunu söylemeden. Doğru, yakından bakarsanız, soldaki biraz "daha küçük" görünüyor?
Bunun için enstrümantal bir kontrol var (fotoğraf 4).
Ve şimdi "kuru" olarak adlandırılan sayılar, ancak çok şey söylüyorlar (bu arada, daha sonra ölçümlerinizde yanılmamak için pistonda tam olarak hangi yerin ölçüldüğüne daha yakından bakın).
Yeni bir pistonun normal çapı 5,995 mm'dir.
Fotoğraf 4'te ölçülen pistonun çapı 5.975 mm'dir.
Fark 20 mikron. Çok mu yoksa biraz mı? Böyle bir piston geri konabilir mi?
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 40 / 57 Uygulama bunun mümkün olduğunu gösteriyor (ve kanıtlıyor). 5.970 mm'ye kadar.
Ölçümler sırasında çapın örneğin 5.965 mm veya daha az olduğu ortaya çıkarsa, böyle bir piston "geçmiş için" ayrı bir kutuya katlanabilir, çünkü böyle bir çapta "basınç" olmayacaktır.
Ayrıca böyle bir tabloyu "akılda tutabilirsiniz" (renk değişikliğine dikkat edin):
Ancak 5.975 bedenle bile dikkatli olmalısınız çünkü bu beden dedikleri gibi "sınırda".
Tabii ki, dedikleri gibi: "Hala bir başarı şansı var", ama yine de ...
Burada, pistonun "gittiği" (fotoğraf 5) içinde "tamburun" (örneğin "iç gösterge ile") gelişimine bakmak zaten gereklidir.
Ve oradaki delikler "kırık" değilse, böyle bir güven varsa "denemek işkence değil midir"?
"Vurup görürseniz" makalesinde, pistonların "onarımı" hakkında ilginç "etka 602" argümanları var. Başka öneriler de gönderildi, pistonun yüzeyini kendi kendine yapılan bir "elektronik banyoda" işlemeye kadar, pistonun nasıl "geri yükleneceği" hakkında başka seçenekler de gönderildi.
Öyle ya da böyle umutların terk edilmesi gerekiyor gibi görünüyor ...
Çünkü sağlam bir alet tabanına sahip olmadan ve GDI'yi yalnızca "diz üzerinde" "onarmaya" çalışmadan bu tür mikroleştirilmiş toleranslarla şaka yapmak - tüm bunlar yalnızca olumsuz sonuçlara, zaman ve emek kaybına yol açacaktır.
fotoğraf 6 fotoğraf 7 Bu arada, zaten yakıt pompasını sökmeye ve "içeride nasıl döndüğünü" görmeye karar verdiyseniz, yüksek basınç regülatörünü kontrol etmeyi, pistonunun durumunu kontrol etmeyi ve gerekirse, "öğütün".
Bu, bu enjeksiyon pompasında "ovuşturulabilen" (fotoğraf 7, iş yerinde mek) tek "cihaz" (İngilizce'den. Cihaz). Deri ithal, "iki binde".
Not: Nasıl doğru söylenir: "pistonlar" veya "pistonlar"? Söylemesi zor...
ama kim, nasıl seviyor. Argolar her saat diliminde değişir...
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Mitsubishi GDI motorunun Bahar 2005 yakıt enjeksiyon pompası Sayfa 41 / 57
TAHLİYE VALFİ
... kendini şehirden onlarca kilometre uzakta bir gece ormanında "ölü" bir araba sürerken bulan kişinin duygularını ve durumunu hayal edebilirsiniz.GDI motoru ile.
Ve hala umabileceği tek şey, "cep telefonunun" hala çalışıyor olması ve Usta'yı arayabilmesiydi.
Olası olmayan. Ama umut... her zaman en son ölür.
Konuşma kısa ve "verimli" oldu: ... dört tur ... evet ... kapat ... şimdi başla ...
Bu, çok yakın zamanda gerçekleşen ve bu GDI için teşhisin tam olarak konulduğu ve "tedavinin" reçete edildiği çalıştayda devam eden gerçek bir hikaye.
Ve ne hakkında olduğunu biraz daha netleştirmek için birkaç fotoğraf vermeniz gerekiyor:
- & nbsp– & nbsp–
Fotoğraf 2, "dönen" olan basınç düşürme valfinin büyütülmüş bir görünümünü göstermektedir. Dört dönüş.
Bir göz atın ve böyle bir "aldatıcı" anahtarla stoklayın (her ihtimale karşı? !!).
Tabii ki, GDI'nin sahibi değilseniz ve yukarıda anlatıldığı gibi ayağa kalkmaktan korkmazsanız. Geceleri, ormanda ... brr!
Bu arada, 2000'den önce üretilen otomobillerde - bir altıgen. "Üçte".
Ama bunların hepsi "duygular", hadi "içeriden" bakmaya çalışalım ve görelim - "orada nasıl dönüyor"?
Bu valfi sökersek, "dönüş" deki basınç azalacaktır. Dört dönüş yaklaşık "MPI basıncı", yani yaklaşık 4-6 kg / cm2'dir.
Ve motor bizimle "hava-yakıt karışımının stokiyometrik bileşimi üzerinde çalışma modunda" (yaklaşık olarak) çalışacak.
Ve bunun nedeni, Şekil 3, sözde "enjektör kontrol ünitesi" dir.
Ve motoru "MPI modunda" çalıştırmak mümkün olsaydı, sonuç pratik olarak kesindir.
Bu ünitenin ana "hastalığı", "GDI modu kontrol modülünün", yani süper yağsız bir hava-yakıt karışımı üzerinde çalışma modunun arızasıdır.
"Hastalığını" aşağıdaki işaretlerle "anlamaya" ve tanımlamaya çalışabilirsiniz:
1) zor motor çalıştırma
2) "zor" bir çalıştırmadan sonra, motor "son derece düzensiz" ve dengesiz çalışır, izlenim, sorunların ya triger kayışının yanlış takılmasından, "tıkanmış" enjektörlerden vb.
Tarayıcı bu tür arızaları algılamaz.
Nedense, "GDI modu kontrol modülü" nedir ve çok daha fazlası - her şey diğer makalelerde açıklanacaktır.
Sonsöz: ... makalenin başındaki "gece ormanından" konuşmadan tesadüfen bahsedilmedi, hayır. Arabanın sahibi akıllı bir adam olduğu ortaya çıktı ve çabucak her şeyi anladı. Böyle bir insanla konuşmak güzel!
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 43 / 57 Ama bilirsiniz, bir kişi "GDI hakkında" bir şeyler sormaya başlar ve bir dakikalık konuşmadan sonra yorulmaya başlarsınız ve anlamazsınız: "nasıl? Bunu anlayamıyor musun, en basiti?".
Bir kişi "sadece" motorları değil, - GDI'yi ve hatta Teşhis ile daha fazlasını onarmaya başlarsa, tüm bunlar kendi başına bu kişinin belirli bir Bilgi Düzeyini önceden belirler.
Ve eğer sormaya, netleştirmeye, "en-en" ilkel olanı tekrar sormaya başlarsa, o zaman tamamen adil bir soru ortaya çıkar: "Neden buna ihtiyacı var?"
"sadece para" için mi? "Deneyim" için mi?
Ancak kendiniz karar verin: "temel" olmadığında, örneğin "sadece" dört zamanlı bir motor "veya" sıradan "baypas kanalının ne olduğu gibi bir durumda nasıl deneyim kazanabilir ve "birikebilirsiniz", IACV kısaltması ... ve benzeri, vb...
Onuncu sınıfta hemen okula gittiklerinde bu nadir görülen bir şey.
AZALTMA VALFİ altıgen) Şaşırtıcı bir şekilde, gerçek şu ki: fotoğraf 1'de gösterilen GDI yüksek basınçlı yakıt pompasının parçası, yakıt pompası grubunun kendisi ile neredeyse aynı maliyete sahiptir - tabii ki bayilerden satın alırsanız:
photo 1 GDI enjeksiyon pompasından bahsetmişken, asla özel olarak söyleyemezsiniz: "bu ayrıntı", "basınçtan" sorumludur, hayır.
Bu yakıt pompasında, neredeyse tüm "ayrıntılar", basıncın oluşturulması veya sürdürülmesi ile ilgilidir.
Enjeksiyon pompasının belirli bir bölümünün (düğümünün) "suçluluğunu" belirlemenin birçok yolu vardır.
Örneğin, fotoğrafta gösterilen 2 basınç kontrol valfi:
- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 3 Çevirmeye başlayalım.
Yaklaşık 60 kg / cm'lik (artı veya eksi) bir basınca ulaşıldığında, motorun çalışması stabilize olursa, o zaman belirli bir güvenle söyleyebiliriz (varsayım) nedeni basınç kontrol valfinde (bükme sırasında) , "maden çukurunu geçti" ve iyi çalışmaya başladı).
Aksi takdirde, altıgeni neredeyse sonuna kadar ("durmaya" kadar) çevirirsek ve motor stabilize olmazsa, arızanın nedeni daha fazla aranmalıdır, belki de "pompa yapmak" gerekir.
Ve bu "pompa yapmak" ifadesinde, yaklaşık yarısı önceki makalelerde anlatılmış olan bir düzine veya daha fazla arıza vardır.
Not 1: Böyle bir arızanın "bayide" ve bayi el kitabına göre onarımı çok "basit" - "DEĞİŞTİR".
Not 2: İnsanların Deneyime ve kazanılan Beceriye güvenmeye alıştığı bir atölyede böyle bir arızanın onarımı Müşteriye neredeyse on kat daha az mal olacak ...
Not 3: Son zamanlarda, "bayi tamiri" ve benzeri makaleler, makalelerde sıklıkla kullanılmaktadır. Ve sadece makalelerde değil, hayatımızda bu tür bir onarım, belirli Müşteri çevreleri için büyük bir masraf kalemidir.
Bundan özellikle bahsedeceğiz, ancak şimdilik, "bayi" olarak adlandırılan bu tür bir onarımın onarım süresini azaltabileceğini not ediyoruz (montajı değiştirin veya bir arıza arayın - zaman farklıdır, kabul etmelisiniz), ancak bu tip onarım aynı zamanda "beyni kurutur", çünkü düşünmek artık gerekli değildir, sadece "orada" geliştirilen talimatları kesinlikle ve körü körüne izlemeniz gerekir.
Ve bu talimat ("kılavuz"), bir veya başka bir ünite veya ünitenin "orada veya orada direnç yok" - "montajda değiştirin" durumunda her zaman haklı olarak önermez.
Üreticiler küçük atölyeleri "ezmeye", onları "kökte" yok etmeye çalışacaklar, tüm soru sadece belirli bir faturayı "kırmak" için ayrılan zaman ve miktardır (her şey "bakım" kisvesi altında yapılacaktır. araçların güvenliği", büyük olasılıkla ... ).
Ve bu olmalı. Er ya da geç. Çünkü Thinking Diagnostician, büyük hacimli onarımlar için karlı değildir. Halihazırda, Thinking Diagnostic'in çalıştığı bayilerden araba servislerine belirli bir Müşteri akışı vardır.
Rusya bu alanda da "ezilecek"...
Gerekli not:
Bu makalede ve bu bölümdeki diğer her şeyde olduğu gibi.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 45 / 57 ... sadece şunu söyleyelim: "çok" değil, ancak "yeterli" mektuplar alındı, neredeyse aynı soru (veya sitem) ile ifade edilebilir " General" şöyle: "Makalelerinde yazdığın her şeyi yaptım" ama arabam zaten "gitmiyor".
Sizi temin etmeye cesaret ediyorum - bu durumda "gitmeyecek".
Sadece işi değil, aynı zamanda GDI onarım algoritmasını da bir mozaik gibi geliştirir - zaten "ışığı gören" tüm bu makalelerden.
Ancak, bunların yalnızca "buzdağının görünen kısmı" olduğu söylenebilir, diğer her şey geçmiş yılların birikmiş deneyimi tarafından, özellikle de GDI bölümünün moderatörümüz Dmitry Yuryevich tarafından gizlenmiştir.
Spesifik bir vaka için yazılanları takip etmek (bunu yapmak için), kendi semptomatolojinizden ayrı olarak, umutsuz bir şeydir ve nihayetinde bir çıkmaza yol açar.
Bu arada, bu, web sitemizi ve Forumu bir başkasının deneyimine dayanarak "kişisel paraları bir araya getirmek" için kullanmak için "zahmetli teşhis" girişimlerini pratik olarak geçersiz kılar.
Hem site hem de forum, yalnızca teşhisin nabzını sürekli olarak tutan kişiye yardımcı olabilir. Sadece bu tür insanlar için yarım kelimelik küçük bir ipucu bazen belirleyicidir.
DOĞRU POMPA MONTAJI
GDI enjeksiyon pompasını monte etmenin en doğru yolu nedir?- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 11 fotoğraf 12 1'den 12'ye kadar olan fotoğraflar tam olarak üç bölümlü yüksek basınçlı yakıt pompası GDI'nin montajı devam ederken düzenlenmiştir.
Fotoğraf 1: Gömme plaka valfinin plakalarını takmak için "oturma yerinin" hazırlanması Fotoğraf 2: valf plakalarının "takılacağı" pimin takılması Fotoğraf 3: alt plakanın takılması Fotoğraf 4: orta plakanın takılması Fotoğraf 5 : üst plakanın montajı (fotoğrafta monte edilen üç plakanın tümü gösterilmektedir) Fotoğraf 6: Basınç tahliye vanasının montajı Fotoğraf 7: "İtici-üfleyici" tabanının montajı Fotoğraf 8: Yüzeyler özel bir sprey ile yağlanmıştır Fotoğraf 9 : "İtici-üfleyici" montajı Fotoğraf 10-11-12: Mekanik ünitenin montajı Fotoğraf 10-12'de biraz daha detaylı duralım...
Gerçek şu ki, bu enjeksiyon pompasının hem montajı sırasında hem de sökülmesi sırasında (özellikle ilk kez), "itici-süper şarj cihazının" bozulmasına yol açacak tamamen doğru eylemler gerçekleşmeyebilir:
- & nbsp– & nbsp–
bu son fotoğrafta, bir önceki makalede bahsedilen "insan faktörü" denen şeyin sonuçlarını görebilirsiniz. Evet, yüksek basınçlı yakıt pompasını sökmek veya monte etmek yanlışsa, bir bozulma meydana gelir ve daha sonra fotoğraf 13'tekiyle yaklaşık olarak aynı şeyi görürsünüz. Doğru şekilde nasıl monte edilir?
Mekanik üniteyi "itici-üfleyici" üzerine dikkatlice ve bozulma olmadan monte edin.
Özel bir cihaz yoksa, bağlantı cıvatalarının takılabilmesi ve "vidalanması" için mekanik üniteye iki eliyle bastıracak bir iş ortağının yardımını kullanın.
Bu mekanik üniteyi aynı anda iki bağlantı cıvatasıyla "ezmek" en iyisidir, böylece herhangi bir bozulma olmaz
İTİCİ-TEDARİKÇİ
GDI arızalarının çoğu, kural olarak, bir kereden fazla bahsettiğimiz sözde "insan faktörü" yatar. Doğrudan veya dolaylı olarak, ancak bu faktör bir noktada "işe yarar" ve sonra - "sahip olduğumuz şeye sahibiz".Fotoğrafa bakalım:
- & nbsp– & nbsp–
fotoğraf 2 fotoğraf 3 Bu cihazdaki "en hassas ve savunmasız" (ve pahalı!) Bu dokuz "kaburga" dan oluşur - metal bir oluk.
Amacı oldukça basittir: büzülürken (strok küçüktür, sadece 3-5 mm), yakıtın bulunduğu iç odanın boyutları değişir ve yakıt ilk aşamaya küçük "sarsıntılarla" beslenir. "pompalama" (aşağıdaki makalelerde bahsedeceğiz).
Montaj-demontaj sırasında, bu parçayı takmak tamamen doğru değilse, o zaman bir bozulma meydana gelir ve ... fotoğraf 4 Gelecekte olacak olan budur.
Ve böyle bir ayrıntı, uzmanların dediği gibi "neredeyse tüm pompa"dır. Maliyeti birkaç yüz "yeşil ruble" dir.
... evet, daha önce de belirtildiği gibi, çoğu durumda GDI arızaları (ve tabii ki sadece GDI değil!), Bir "insan faktörü" var.
Uygulamanın gösterdiği gibi, her şeyi yüzde cinsinden ifade etmeye çalışırsanız, yaklaşık %90 elde edersiniz.
Kalan yüzde 10 ise “dolaylı insan faktörü”.
Bu yazıda bahsedilen aynı arıza, "iğrenç" motor yağı veya daha önce "bu sitenin enginliğinde" daha önce bahsedilen yağ veya yakıtta "anlaşılmaz" katkı maddelerinin kullanılması nedeniyle de ortaya çıkabilir.
“Yağ veya yakıt katkılarının” bununla ne ilgisi var?
Bir tarafta, fotoğrafta gösterilen metal oluk, yağ (dış) ve yakıt (iç) ile temas halindedir.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 50 / 57 Şimdi, örneğin yağın oldukça “eski ve yıpranmış” olduğunu veya örneğin “anlaşılmaz” içerdiğini ve üretici tarafından tavsiye edilmediğini düşünelim. "Bazı" katkı maddeleri ("süper", elbette) - bu durumda ne olabilir?
"Artan aşınma". "Hesaplanmamış sürtünme".
Bu oldukça yeterli, bir süre sonra bu metal oluk aşınmaya başlayacak ve ... fotoğraf 5 Yıllar önce, GDI Rusya'da yeni ortaya çıkmaya başladığında ve hala gerçek bir "Japon merakı" iken, GDI enjeksiyon pompaları olduğunda endişeli, ama - bunu çözdüler ve deneyim "deneme yanılma" yoluyla geldiğinde ve bunun için "teşhis cüzdanınızdan" ödeme yapmanız gerektiğinde çalıştılar ("kılavuzlar" yoktu! Kitap yoktu! Hiçbir şey yoktu !), ve böylece, başlangıçta bu metal oluk kırıldığında, yakıtın yağa gireceği (veya tam tersi, "açıkça") düşünüldü.
Şimdi, "belirli bir deneyimin yüksekliğinden" kişi sadece kıkırdayabilir ve bunun asla olmayacağını söyleyebilir.
Evet, oluk kırılırsa, yağa belirli bir miktar yakıt girebilir, ancak bu son derece azdır, çünkü ... GDI'nin hangi basınçta çalıştığını hatırlayalım.
Hatırlıyor musun?
Evet, 50-60 kg.cm2.
Basınç düşerse ne olur?
Bu doğru, motor çalışmayı durduracak. Çünkü olukların hızla artması, enjeksiyon pompasının çalışmayı tamamen durdurmasıyla eşdeğerdir (başlangıçta "pompalama" yoktur - basınç yoktur, değil mi?).
Ancak, bu arıza ile otomobilin atölyeye kendi gücüyle geldiği oldukça istisnai durumlar da vardı.
Bunu ve önceki makaleyi okuduktan sonra, tamamen açık, kesin ve oldukça üzücü bir sonuç olgunlaşıyor, ancak bu, GDI sahiplerinin düşüncelerine ivme kazandırmalı: "Ortaya çıkan GDI arızalarının% 95'inde" insan faktörü "sorumlu olduğu.
"Süper" bir katkı maddesine dökülür. "Süper" yakıtla doldurulmuş. Zamanla değişmedi motor yağı... Soğuk havaların başlangıcında, motoru çalıştırma umuduyla "tüm yolu sürdüler" - çalıştırdılar ve ardından "yanlış anlamalar" başladı (özellikle Kış yakında geleceği için bu konuda daha fazla bilgi yazılacak! ).
GDI oldukça "karmaşık bir organizma" ve onu normal ve doğru bir şekilde çalıştırmak için "güzel araba kullanmak" - "amatör performans" yapmak yerine aramak veya gelip danışmak daha kolay değil mi?
- & nbsp– & nbsp–
bir kompresörünüz (basınçlı hava), bir aerosol "gibi" "Karbüratör temizleyiciniz" ve biraz azim ve gayretiniz var.
Tümü (ve karşı tarafı) "ışıkta" açıkça görünene kadar ağın durulanması ve temizlenmesi gerekir.
Şu soru da ortaya çıkıyor: Bu operasyon ne sıklıkla yapılmalı?
Cevap basit: yakıt pompası onarım veya yenileme için çıkarıldığında.
Bazen - yukarıdaki semptomlar olduğunda ve zaman olmadığında (evet, çok tembel!) Tüm pompayı çıkarmak için (örneğin 4G93'te enjeksiyon pompasını çıkarmak kolay ve basittir, ancak zaten "altı" da) düşüneceksin, değil mi?).
Not *** - bu makale, satıcı teşhis ve onarım araçları kullanılarak açıklanan cihazın teşhis ve onarım konularını kapsamamaktadır.
iş osilogramı
Osilogram, diyelim ki - "ideal değil".- & nbsp– & nbsp–
5.3 MPa temelde "neredeyse iyi".
Ancak bu, basınç okumalarını her şeyden ayrı olarak düşünürsek.
Örneğin yükten.
Motordaki ve kontrol sistemindeki her şey birbirine bağlıdır, bu nedenle "anında ve şimdi" belirlenen parçalı verilere dayanarak belirli, kesin ve nihai sonuçlar çıkarmaya değmez ...
Ve böylece ortaya çıktı.
Motordaki yük altında (uzun huzmeli farları yakmak ve vites seçiciyi "D" konumuna getirmek), basınç keskin bir şekilde 3,5 MPa'ya düştü ve bir süre sonra 3,5 ila 5,2 MPa aralığında "sallanmaya" başladı.
Bu, elbette, "iyi değil".
Ayrıca, motor gerçekten - "bazen kötü çalıştı."
Acemilerin anlaması zor olan "çalışan" ifadeler var: "Vanaları vurun", "Basıncı eğitin".
herhangi birinde Teknik Açıklama böyle ifadeler yok.
Çünkü onlar, bir GDI motorlu düzinelerce (yüzlerce?! ... evet, büyük olasılıkla öyle) yenilenmiş arabalardan oluşan Experience'dan.
- & nbsp– & nbsp–
Sıkıcı "kötü fırlatma"ya geri döndük.
Kontak açıldığında basınç 1,5 MPa'nın altındaysa, motorun büyük zorlukla çalışacağı fark edildi ve zaten belirli bir istatistik haline geldi.
Ve bunun nedenleri şunlar olabilir:
Fotoğraf 5 Fotoğraf 6 Fotoğraf 5 ve 6, baskı oluşturmaktan "sorumlu" olan ana "parçaları" göstermektedir.
Tam olarak Müşterinin tanımladığı arızaları tam olarak etkileyebilecek olanlar (kendiniz anladığınız gibi, baskıyı etkileyebilecek birçok neden vardır, ancak tüm çeşitlilikleri arasında ana olanları "hesaplamak" gerekir, aksi takdirde "düz durabilirsiniz" ve GDI'da öl, tamir et ... ").
Yukarıda açıklanan bu teşhis "Akademik" dir.
Ancak görebileceğiniz gibi, "Uygulamalı" Tanılamanın birçok unsuruna sahiptir.
Hangisi her zaman çaba göstermeli.
Ne yazık ki, enjeksiyon pompası tamir etmek için "uçarak" başarısız oldu, ancak bunun için özel bir umut yoktu.
Ana şey, arızayı anlamak, neyin etkilediğini ve nasıl düzeltileceğini belirlemekti.
Dmitry Yuryevich tarafından yapılan sonuç şu şekildedir: "Yüksek basınçlı yakıt pompasının onarımı".
Sonsöz: Bu ifadenin (Akademik teşhis) nereden geldiğini ve neyden doğduğunu söylemek zor, belki de kalbinden geçen Müşterinin sözlerinden: "İşte bu," akademisyenlere "gitmeyeceğim" artık değil!"
Onunla yapılan bir konuşmadan, ondan önce bir tür araba servisinde tamir edildiği (teşhis edildiği) anlaşıldı.
Evet, bir tarayıcı ve birçok "farklı" ek ekipman vardı, ama hepsinden önemlisi - kelimeler.
varsayımlar. Biri dışında özel bir şey yok: "Onarılması gerekiyor."
Ve burada, bu Teşhisi gerçekleştirirken, Müşteri, en azından biraz, ancak arabayı "geri yükleyebildi", böylece, "Biraz, en az bir hafta seyahat etmem gerekiyor, anlaşma bozuluyor" aşağı."
Bir veya iki hafta seyahat edecek.
Doğal olarak, buna "onarım" denilemez, yalnızca Uygulamalı teşhis unsurlarına sahip Akademik teşhisti.
Ancak ondan sonra, arızanın tam bir resmi "çizildi" ve onu ortadan kaldırmanın yolları özetlendi.
Müşteri geldiğinde.
Ve tekrar geleceğine şüphe yok.
İnternetten veri toplama. (Loktev K.A.) Bahar 2005 Mitsubishi GDI motor enjeksiyon pompası Sayfa 55 / 57 Ve büyük ölçüde ondan para alındığı için - en azından, çok, Akademik teşhisin gerçekleştirildiği atölyedekinden daha az bir büyüklük sırası.
Sonuç basittir ve şu şekilde ifade edilebilir: "Artık herkes akıllı ve arızayı" akademik olarak "açıklayabilir. Ve sadece birkaç atölye var, arızaya "tamamen uyan" uzmanlar. Ve sadece bunların olması gerekiyor. onarıldı, teşhis edildi.
Özel bir pompa onarımı vakası Şaşırtıcı bir şekilde, ne Vladivostok, ne Sahalin Adası, ne de soğuk Habarovsk şehri, doğrudan yakıt enjeksiyonlu motorların "onarımın doğduğu yer" olmadı.
Ve Volgograd hakkında ne söyleyebiliriz, oradan Moskova'ya Dmitry Yuryevich'in (mek) uzun yıllardır GDI bilmecelerini çözdüğü bir araba servisinde teşhis, onarım ve restorasyon için bir "yedek parça seti" GDI gönderdiklerinde arka arkaya.
Hata "normal" - başlamıyor.
Ama bazen başlayabilir ve sonra çalışır.
Doğru, "troit" biraz, cirolar "yürür", ama - işe yarıyor.
Onarmak gerekiyor ve bunun için gönderilen parçaları performansları için bir şekilde kontrol etmek iyi olur, değil mi?
Doğal olarak, Rusya'nın herhangi bir yerinde GDI enjeksiyon pompasını kontrol etmek için "tescilli" veya benzeri bir stand yoktur.
Ve daha sonra gönderilen enjeksiyon pompasını nasıl kontrol edebilir ve içinde bir arıza bulabilirsin?
Tek bir yol var, uzun ve zahmetli, ama başka türlü - nasıl?
Sadece gönderilen enjeksiyon pompasını "bağışçıya" takarak - aynı yüksek basınçlı yakıt pompasına sahip mevcut bir araba.
Bu şekilde - "donör" motorda yüksek basınçlı bir yakıt pompası değiştirerek ve teşhis ve onarım için gönderilen tüm parçalar onarılır (bu tür onarımların fiyatları için - makalenin sonuna bakın, oldukça ilginç bir not ...).
"Donör" yerine kullanılan enjeksiyon pompası çalışmaya başladı, ancak nasıl - "yüzer" hızda:
- & nbsp– & nbsp–
yüksek basınçlı yakıt pompası yaklaşık 8 Mpa basınca "ayarlanmıştır".
Bunun tek bir anlamı var: Pompa dikkatli bir şekilde sıralanmalıdır, çünkü Teşhis ortamında "eğlenceli" olarak adlandırılan bu eller tarafından başka neyin "ayarlanabileceği" bilinmemektedir.
"Fırça ve benzin alıyoruz" ...
Hayır, bu kelimeler büyük olasılıkla geçen yüzyılda bırakılmalıdır, çünkü böyle bir "arındırma" ile kişi aşağıdaki sonucu elde edemez:
- & nbsp– & nbsp–
Ne yazık ki, en önemli şey hala belirsizdi: motorun neden ve hangi nedenle normal şekilde çalıştığı, ancak "boğulduğu" takdirde, tekrar çalıştırılamayabilir.
Bu şekilde tamir etmenin - pakette sadece "yedek parçalar" gönderildiğinde, hem zor hem de kasvetli olduğunu kabul edin.
Birçok bilinmeyenle.
Ve en "havalı" ekipmanın hiçbiri, Deneyim yoksa ve kafada "gri" olarak adlandırılan madde yoksa yardımcı olmaz.
Sorun giderme deneylerinizi açıklayın?
Uzun ne diyeceğim.
Öyleyse, aramadan sonra "tökezlediğimiz" şeye gidelim:
fotoğraf 3 Evet, doğru düşündünüz, bu sözde sürücü enjektörü, enjektörlerin çalışmasından sorumlu elektronik bir cihaz.
Dışa doğru, incelerken ya gözlerle "basitçe" ve bir büyüteç yardımıyla hiçbir şey bulunamadı. Her şey normal ve hiçbir şey şüphe uyandırmadı: uygulanabilir tipte "izler", hiçbir yerde erime izleri yok, "şişmeler", yanmış "bir şeyin" karakteristik kokusu yok.
"Kılavuzlarda" ne yazdığını hatırlayalım. Nasıl kontrol edileceğine ilişkin doğrudan talimatlar vardır:
ısıtmak için, bükmek için, su için...
Hatırlıyor musun?
Böylece, motor çalışırken bu sürücünün tahtasını biraz bükmeye başladıklarında, bir noktada ... durdu.
Gerisi, haklı olarak düşündüğünüz gibi, "bir teknoloji meselesi".
Tahtada çok dikkatli ve çok dikkatli bir inceleme yapıldıktan sonra nedeni bulundu.
Ayrıca "yayılmama" ve bir havya ve elbette belirli bir bilgi bagajı yardımıyla ortadan kaldırılan başka bir şey vardı.
Makalenin başında, bu tür onarımların fiyatlarını anlatmak için bir notta söz verildi.
Dmitry Yuryevich'in sözleriyle anlatıyoruz:
“Dürüst olmak gerekirse, yerleşik olmayan onarımları biraz atlıyoruz, çünkü bu tür onarımlar için Moskova fiyatlarını alırsanız, bunlar büyük ölçüde farklılık gösterir ve - büyük yönde.
Sadece finansal durumlarını dikkate alıyoruz ve daha fazla iş olmasına rağmen (peki, enjeksiyon pompasını "donör" araba için "değiştirmenin" ne anlama geldiğini ve kaç kez yapmanız gerektiğini hayal edin), ve böylece, büyük miktarda çalışmaya rağmen, "şehir dışı onarımlar" fiyatları - aşağıda. İşte böyle özverili bir ifade. Nasıl algılayacağınıza kendiniz karar verin.
GDI
POMPA TASARIMI
DİZEL enjeksiyon pompası "ŞANSLI DEĞİL"
BALANSLAMA enjeksiyon pompası
GİRİŞ DRUMUNUN AŞINMASI
KARARSIZ ÇALIŞMA MODU XX
AŞINMA POMPASI
Benzinli "kum".
DÜŞÜK SİSTEM BASINCI
BASINÇ SENSÖRÜ (hata # 56)
Basınç sensörü
Yakıt basınç sensörü
BASINÇ VALFİ
BASINÇ DÜZENLEYİCİ
BASINÇ KONTROLÜ
Basıncı geri kazanmanın özel yolu
BOYUT KONTROLÜ
TAHLİYE VALFİ
TAHLİYE VALFİ, altıgen)
DOĞRU POMPA MONTAJI
İTİCİ-TEDARİKÇİ
POMPA İÇİ FİLTRE
iş osilogramı
Özel bir pompa onarımı vakası
MOTORLAR İÇİN YAKIT ENJEKSİYON POMPASI GDI
Şu anda, GDI sistemlerinin dört tip (varyant) yüksek basınçlı yakıt pompası bilinmektedir:
|
|
|
|
1. nesil tek bölüm yedi piston |
2. nesil üç bölüm tek piston |
|
|
|
|
3. nesil(tablet) |
4. nesil |
|
|
|
Bu sistemin yapısına bakmaya başlayalım. Yalnızca genel ifadeler ve kavramlar olmadan, ancak - özellikle.
Çalışma basıncının yedi piston vasıtasıyla oluşturulduğu 4G93 GDI motoruna kurulu "tek bölümlü" yüksek basınçlı yakıt pompası ile tanışmaya başlıyoruz:
Sonraki makalelerde "üç bölümlü" enjeksiyon pompasını ve yapısını, çalışmasını, teşhisini ve onarımını ele alacağız. Daha güvenilir, daha dayanıklı ve prensip olarak daha iyi teşhis ve tamir edilmesi nedeniyle GDI sistemli hemen hemen tüm arabalara yakın zamanda (1998'den sonra) kurulmuş olan yüksek basınçlı bir yakıt pompasıdır.
Kısacası, bu GDI sisteminin çalışma prensibi oldukça basittir: “sıradan” bir yakıt pompası, yakıt deposundan yakıtı “alır” ve yakıt hattından ikinci pompaya besler - yüksek basınç pompası; daha fazla sıkıştırılır ve zaten yaklaşık 40 -60 kg / cm2'lik bir basınç altında, yakıtı doğrudan yanma odasına "enjekte eden" enjektörlere gider.
Bu sistemdeki "en zayıf halka", tam olarak, hareket yönünde solda bulunan bu yüksek basınçlı yakıt pompasıdır (fotoğraf 1) (fotoğraf 2):
fotoğraf 1 fotoğraf 2
Böyle bir pompayı sökmek oldukça kolaydır:
Bu "sıradan" yedi pistonlu bir pompadır:
içinde "yüzer tambur" denilen:
Aşağıda, onarım için demonte edilen pompanın genel bir görünümünü görebilirsiniz:
Soldan sağa:
1. basınçlı baypas yıkayıcı
2. sıçrama halkası
3. yüzen davul
4. Pistonların tedarik halkası
5. Kafes pistonu
6. pistonların itme rondelası
Biraz yukarıda GDI enjeksiyon pompasının bir "zayıf halka" olduğundan bahsetmiştik.
Hangi nedenlerle - tahmin etmek kolaydır, çünkü sadece GDI sahipleri değil, aynı zamanda "sıradan" sürücüler de arabada (motorda) bazı anlaşılmaz kesintiler başlarsa, ödenmesi gereken ilk şeyin olduğunu anlamaya başladılar. dikkat, bujidir.
"Kırmızı" iseler - kim suçlanacak? Kimse ...
Sadece değiştirmek için, çünkü bu tür bujiler, bazen İnternette belirtildiği gibi herhangi bir "onarıma" tabi değildir.
YAKIT
Evet, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerinin "hastalığının" ana nedeni tam olarak budur. GDI ve D-4'te olduğu gibi.
Aşağıdaki makalelerde, belirli örnekler ve fotoğraflarla anlatacağız ve göstereceğiz - "yüksek kaliteli ve yerli" benzinimiz özellikle NASIL ve tam olarak NE etkiler, örneğin:
fotoğraf 7 fotoğraf 8
POMPA TASARIMI
Bu sadece "şeytan öğütüldüğünde korkutucudur" ve GDI enjeksiyon pompasının cihazı oldukça basittir.
Eğer çözerseniz ve biraz arzunuz varsa, örneğin ...
Fotoğrafa bakalım ve demonte halde görelim tek bölümlü yüksek basınçlı yedi pistonlu pompaGDI:
Soldan sağa:
1-manyetik tahrik: tahrik mili ve aralarında manyetik ara parça bulunan yivli mil
2 tabanlı piston plakası
Pistonlu 3 klips
4 koltuklu piston boyunduruğu
5 yollu basınç odası valfi
Enjektör çıkışında 6 valf regüleli yüksek basınç-yakıt basınç regülatörü
7 yaylı damper
Pistonlu basınç odalı 8 tambur
Benzinle yağlama için buzdolaplı düşük ve yüksek basınç odalarının 9 yıkayıcı ayırıcısı
Boşaltma için solenoid valfli ve basınç göstergesi için portlu 10 enjeksiyon pompası kasası
Enjeksiyon pompasının montaj ve demontaj sırası fotoğrafta sayılarla gösterilmiştir. Yalnızca pozisyonları hariç tut 5 ve 6, çünkü bu vanalar montajdan hemen sonra kurulabilir, önce pistonlu bir tamburun montajı (bu valfler ve bazı özellikleri, kendilerine ayrılmış başka bir makalede tartışılacaktır).
Pompayı monte ettikten sonra, sabitleyin ve her şeyin doğru şekilde monte edildiğinden ve döndüğünden, "kama" olmadığından emin olmak için mili döndürmeye başlayın.
Bu sözde basit "mekanik" kontroldür.
"Hidrolik" bir kontrol yapmak için, "basınç için" enjeksiyon pompasının performansını kontrol etmelisiniz ... (bu, ek bir makalede tartışılacaktır).
Evet, enjeksiyon pompası cihazı "oldukça basit", ancak ...
GDI sahiplerinin bir sürü şikayeti var, çok!
Ve "İnternette" birçok kez söylendiği gibi sebep sadece bir tanesidir - yerli Rus yakıtımız ...
Sadece bujilerin "kırmızıya dönmesi" ve sıcaklıktaki bir düşüşle araba iğrenç bir şekilde çalışmaya başlar (eğer varsa), ancak GDI ile "yutmak", içine dökülen her litre Rus yakıtı ile birlikte solup gider .. .
Fotoğrafa bakalım ve ilk etapta yıpranan her şeye ve ilk etapta nelere dikkat etmeniz gerektiğine "işaret edin":
Pistonlu kafes ve basınç odalı tambur
fotoğraf 1(birleştirilmiş)
yakından bakarsanız (daha yakından bakın), tambur gövdesinde hemen "anlaşılmaz aşınmalar" fark edeceksiniz. O zaman içeride neler oluyor?
fotoğraf 2(ayrı)
fotoğraf 3(basınç odalı tambur)
ama burada zaten açıkça görülüyor - Rus benzinimiz NEDİR ... aynı kırmızımsılık, tambur düzleminde aynı pas. Doğal olarak, (pas), sadece burada kalmaz, aynı zamanda pistonun kendisine ve "neye sürtündüğü" her şeye düşer - aşağıdaki fotoğrafa bakın ...
piston
fotoğraf 4
ve bu resimde açıkça görebilirsiniz- canım - benzinimiz bize ne "küçük sıkıntılar" getirebilir.
Oklar, GDI sahiplerinin dediği gibi, pistonun (piston) pompalama basıncını durdurması ve motorun "bir şekilde yanlış çalışmaya ..." başlaması nedeniyle "bazı aşınmaları" gösterir.
GDI enjeksiyon pompasını eski haline getirmek için "bazı" yedek parçalara sahip olmak iyi olur:
fotoğraf 5
GDI enjeksiyon pompasının diğer "zayıf" noktaları diğer makalelerde tartışılacaktır.
Ve ayrıca birçok başka şey hakkında.
DİZEL enjeksiyon pompası "ŞANSLI DEĞİL"
Dizel yakıt enjeksiyon pompası "şanssız" ...
Çünkü sadece bir pistonu vardır ve başarısız olduğunda ("oturur", böyle bir kavram vardır), o zaman burada farklı nitelikteki sorunlar başlar.
"Yedi pistonlu" gibi bir adı olan GDI yüksek basınçlı yakıt pompası, muhtemelen bu tür sorunlardan yoksun mu?
Bu nasıl ve hangi taraftan baktığınız.
GDI 4G93 motorlu bir Mitsubishi otomobili teşhis için gelmedi, "geldi". Zar zor, yavaş, yavaş, çünkü motor bir şekilde çalıştı.
Ancak en ilginç şey, onarım yolunun tarih öncesi - bu arabanın nereden döndüğü.
Garip bir şekilde, ama ondan önce Bu araba, bu araba markasının bir bayi şirketinde teşhis edildi.
Ve orada ne var?
İşin garibi, ama Müşteriye göre: "Orada hiçbir şey yapamadılar."
İşin garibi, en basit ve en yaygın olanı yapamadılar - "yüksek" basıncı kontrol edin.
Tamam, bu internet sitesinin "açık alanları" hakkında yakın zamanda yayınlanan bir makalede "Moskova eyaleti" tarafından ifade edilen oldukça üzücü düşünceleri önermelerine rağmen, bu argümanları hikayemizin "deloda" bırakalım, bu düşünceleri doğrulayan ve ikna eden düşünceler: "Oh, bizim zamanımızda insanlar vardı!..".
Peki, tamam, bu arabaya ne oldu ve neden gelmedi, ama Müşterinin dediği gibi "yaya geldi", "son umudumun atölyesi".
"rölanti istikrarsızlığı".
Tüm ima ettiği şeylerle birlikte.
"Yüksek" basıncı kontrol ettiğimizde, "az ya da çok" kararlı motor çalışması için izin verilen minimum değerin, sadece 2,5 - 3,0 Mpa olduğu ortaya çıktı.
Doğal olarak bu durumda nasıl bir normal ve doğru işten bahsedebiliriz?
Ara verelim.
Şimdi fotoğrafa bakın 1: manometre tam olarak bağlı olmadığında ve yalnızca bir yuvada tutulduğunda, bu yerdeki basıncı kontrol etme iş akışını kasıtlı olarak durdurduk.
Yani - yapmak - yapamazsınız!
Ve elbette nedenini anlıyorsunuz: motor çalışırken yakıtın (benzin) basıncı santimetre başına onlarca kilogramdır ve Tanrı korusun, bağlantı dayanmayacak ve kırılacaktır, o zaman ...
Her zamanki gibi, bu atölyede olması gerektiği gibi: yüksek basınçlı yakıt pompasını söküp demonte edin. Dalgıçların durumu üzerinde araçsal bir kontrol yardımıyla baktık ve "yakından baktık" ve pratik olarak "ölü" olduklarını gördük.
Piston gibi, "tambur" da öyle.
Ama en ilginç olanı henüz gelmedi ...
Gerçek şu ki, son zamanlarda bu özel yüksek basınçlı yakıt pompalarında tek tek parçaların değiştirilmesiyle çok fazla onarım yapıldı ve öyle oldu ki, bu yüksek basınçlı yakıt pompası için normal bulmanın neredeyse imkansız olduğu ortaya çıktı, teknik şartlara uygun piston...
Sorun değil, çünkü umutsuz bir durumdan çıkmanın bir yolu var.
Sadece bunun için "biraz" daha fazla gri maddeye ve en önemlisi yıllar içinde gelen deneyime sahip olmanız gerekir.
Aşağıdaki çıktı bulundu:
"Doğru davul" bulmak ilk şeydir.
İkincisi: "geçmesine izin vermeyecek" ve birkaç - "basacak" birkaç piston almak.
Buna dayanarak, "GDI-Solomon çözümü" bulundu -
4 piston boyutu 5.956
2 piston boyutu 5.975
1 fiş boyutu 5.990
fotoğraf 2 fotoğraf 3
Ayrıca 2. ve 3. fotoğraflara yakından bakın.
Fotoğraf 2'de pistonlar arasındaki farkları görebiliyorsanız, fotoğraf 3'te - ne?
"Davul, davul gibidir" dedikleri gibi.
Duralım ve anlayalım. Ve pistonları ve bir tamburu seçme ve seçme mekanizmasının "sırrının" perdesini biraz kaldıralım, çünkü buradaki ana soru, hangi parametrelerle, neye bakılacağı, nasıl bakılacağıdır.
Fotoğraf 2. Görünüşte piston verilerinin farklı olduğu görülebilir. Ancak sadece görünüşte değil, aynı zamanda 2 numaralı olanın kimyasal bileşiminde de. düşük aşınma.
Fotoğraf 3. Söylendiği gibi: "Bir davul davul gibidir"? Renk. Kahverengiye daha yakındır. Ve bu aynı zamanda böyle bir "davulun" da düşük aşınma.
Sonuç: Tam olarak bunlardan seçmek ve kurmak gerekir. Ve bu yapıldı.
Yapılan çalışmanın sonucu burada görülebilir:
Bu nedenle dizel pompası gerçekten "şanssız": pistonu arızalıysa hemen "ölüyor". ancak "yedi pistonlu" GDI yüksek basınç pompası yine de "savaşabilir"!
YAKIT BASINÇ TAHLİYE SİSTEMİ
evet tekrar konuşalım basınç hakkında doğrudan yakıt enjeksiyon sisteminde, öngörülemeyen durumlarda bakımı ve acil deşarjında ...
fotoğraf fotoğraf 2
Yukarıdaki fotoğraflarda, artık dördüncü nesil enjeksiyon pompasına takılmayan bir acil durum basınç tahliye valfi görüyorsunuz.
Fotoğraf 3'ten, bu valfin cihazının oldukça basit olduğu, sadece iki parça olduğu anlaşılıyor: kalibre edilmiş bir yay ve özel bir konfigürasyon gövdesi (fotoğraf 3).
Gövde, gömme plaka valfinin (fotoğraf 1) deliğine ve diğer tarafı pistona dayandığı itici-üfleyiciye (fotoğraf 2) yerleştirilir.
Çalışma prensibi aynı basittir: yüksek basınç kanallarındaki yüksek basınçlı yakıt pompasının içindeki basınç 90 kg.cm2'yi geçer geçmez, valf bu artan basıncın etkisi altında yükselir (kalibre edilmiş bir yay). , hatırlayın) ve ardından iki eylem aynı anda gerçekleşir:
1. aşırı basınç, düşük basınç odasına "pürüzsüz" akar
2. valf yayı sıkıştırılacak ve onun etkisi altında itici-süper şarj cihazında bulunan başka bir yay "sıkılacaktır" ve böylece itici-süper şarjörün pistonu basınç düşüşü sırasında performansını azaltacaktır.
Basınç 50 kg.cm2 değerine düşer düşmez vana kapanır ve her şey normal şekilde çalışmaya başlar.
Bu valf artık daha yeni GDI modellerine takılmamaktadır. Hangi nedenlerle olduğunu söylemek zor, ancak büyük olasılıkla bu valfin orijinal olarak bir "reasürans Japon ruhu" tarafından kurulmuş olması nedeniyle, çünkü 90 kilograma kadar basınç artışı gibi bir fenomen neredeyse hiç gerçekleşmez.
Başka bir valf "düşük basınç"
fotoğraf 4 fotoğraf 5 fotoğraf 6
fotoğraf 7 fotoğraf 8
"Dönüşte" düşük basıncın "çıkışına" monte edilir (fotoğraf 7).
Valfin görünümü ve boyutları fotoğraf 4-5-6'da gösterilmektedir ve fotoğraf 8 zaten demonte valfi göstermektedir (prensipte ayrılamaz, ancak denerseniz ...).
Bu valf tek bir amaç için tasarlanmıştır: "ayarlanan değerin altında dönüş hattına yakıt boşaltmayın."
Yönetim bu "ayarlanmış değerin" 1 Mpa olduğunu söylüyor, ancak Uygulama bu eski görüşü çürütüyor (yanlış çeviri? NAME'in zaten tamir edilmiş arabalar üzerinde çalıştığı gerçeğinden dolayı anlama isteksizliği?) Ve bu valfin bir değerde tetiklendiğini iddia ediyor 0.1 Mpa.
Bahsedilen tüm vanalar özel bir temizlik ve ayar gerektirmez, çünkü tüm bunlar (kalibrasyon) yapılır. sonsuza dek, ebediyen, daima montaj sırasında bile.
Tabii ki, Arzu ve Zaman ile "özellikle yanan teknik bir ruh" her zaman bir şeyleri değiştirmeye çalışabilir ve sonra ne olduğunu görebilir.
Bir tavsiye: Böyle bir çalışmaya başlamadan önce Pascal yasasını iyice inceleyin ...
BALANSLAMA enjeksiyon pompası
Henüz yazılarımızda “enjeksiyon pompasının dengelenmesi” gibi bir tabirden söz edilmedi ama artık direkt yakıt enjeksiyon sistemlerinin arıza teşhis ve onarımını yapmadan önce bir Uzman tarafından ne olduğunu, neden ve nasıl yapıldığını anlatmanın zamanı geldi. Dmitry Yuryevich, ANKAR araba servisinde.
Müşteri, "Kötü çekiş, güç yok" ve benzeri gibi bir arıza tanımını ifade ettiğinde, yapılacak ilk şey ateşleme sistemine ve yüksek basınçlı yakıt pompasına dikkat etmektir:
fotoğraf 1 fotoğraf 2
fotoğraf 3 fotoğraf 4
"Basit" ekipmanla doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerinin teşhisi üzerinde çalışmak pek mantıklı değil, çünkü "tescilli" cihazlar sadece teşhisi kolaylaştırmakla kalmıyor, aynı zamanda daha verimli ve hızlı bir şekilde yapılmasını da mümkün kılıyor.
Yukarıdaki fotoğraflar sadece bundan bahsediyor, iyi söyleyin, fotoğraf 2'de gösterilen cihazın yardımı ile olmasa bile, ateşleme sisteminde meydana gelen süreçleri başka nasıl daha doğru anlayabilirsiniz?
Veya fotoğraf 4, bayinin MUT2 tarayıcısının ekranını gösterir; bu, gerekli parametreleri "yığmanıza" ve aynı zamanda gözden geçir , mevcut arızayı tespit etmek için en doğru kararı ne vermeli?
İfade " baskı yok"- yakıt pompasının "gerçek" kararıdır, ancak buna tamamen ikna olmak için, daha sonra" kararın "temyizine tabi olmaması için ek kontroller yapılması gerekir."
En doğru kontrol, tarayıcı okumalarına ve ek kontrollere dayalı olarak enjeksiyon pompası söküldüğünde, incelendiğinde ve ölçüldüğünde "enstrümantal" kontroldür.
Açıklanan enjeksiyon pompasının "kararının" nedeni şuydu:
fotoğraf 5 fotoğraf 6
Fotoğraf 5 ve 6 - piston kafesinin rondelaları.
Fotoğraf 5 ve 6'da oklar aşınmaya maruz kalan yüzeyleri göstermektedir. Onları daha iyi görmek için aşağıdaki fotoğrafa tıklayın:
1 numaralı diskte antrenmanın çok belirgin olduğu açıkça fark edilir. 2 numaralı diskte çıktı, "standart" denilebilir.
Peki tüm bunlar ne hakkında konuşuyor olabilir?
Dmitry Yuryevich, deneyimine dayanarak, bu tür aşınmış yüzeylerin aşağıdakilerden dolayı elde edildiğini varsayabilir. dengesizlikler piston kafesinin tamburu.
Buna rağmen, "aynen böyle" bakarsanız, o zaman ne görebilirsiniz?
Hemen hemen hiçbir şey. Ama gerçekten "görmek" için uzun yıllara dayanan deneyime sahip olmak gerekir, çünkü ancak ikinci ve tam tanım gelir: "Gör ve Anla".
Motorların biraz demontaj ve montajına bile rastladıysanız, pistonun ağırlıkla seçildiği "dengeleme" diye bir şey olduğunu da bilmelisiniz. 
Bu yüzden burada (prensipte ve biraz "gerilme" ile), ancak yalnızca pistonların değil, pistonların seçimi (fotoğraf 8).
Seçimleri, "denge" olarak adlandırılabilecek aşağıdaki prensibe göre gerçekleşir (fotoğraf 8):
Örneğin 1-2 numaralı pistonlar 4-5 numaralı pistonlarla eşleşmelidir. Vesaire.
Örneğin 5.970 aynı boyutlara sahip bir pistonu yan yana yerleştirmeyin.
Sonuç, piston aşınmasının aynı şekilde ve "tambur dengesizliği" gibi bir nedenle meydana geldiğidir.
Bu nedenle, enjeksiyon pompasını "mahkum etmeden" önce, gerçekleştirilmesi zor olan birçok kontrol ve ölçümün yapılması gerekir. sağ gerekli ekipman olmadan.
GİRİŞ DRUMUNUN AŞINMASI
GDI motorlarının birçok arızası, daha önce de belirtildiği gibi, düşük kaliteli yakıt nedeniyle ortaya çıkar: açıkçası "kirli" veya "süper" katkı maddeleri veya sadece "uygunsuz". Veya sözde "insan faktörü".
Aşağıdaki fotoğraflar, bu iki nedenden dolayı ortaya çıkan böyle bir arızayı göstermektedir: "faktör" ve yakıt.
Fotoğraf 1 iki "davul" gösteriyor ve yakından bakarsanız, soldakinin sağdakinden daha yumuşak ve "daha güzel" olduğunu görebilirsiniz.
Fotoğraf 1'deki okları takip ettikten sonra, sol “tambur” düzleminin farklı olduğunu ve sağ “tambur” düzleminden oldukça güçlü olduğunu göreceğiz.
Fotoğraf 2, “tambura” doğrudan bitişik olan aynı “çiftleşme” parçalarını göstermektedir. Fotoğraf 2'deki (sol konum) oklar, yukarıda belirtilen "faktörlerin" neden olduğu "sürtünmeleri" ve çizikleri göstermektedir.
Böyle bir yakıt pompası pratikte artık çalışmayacaktır. Çünkü baskı olmayacak veya dedikleri gibi "faulün eşiğinde" olacak. “Metal konuşmaz”, bize sadece ne olduğunu ve nasıl olduğunu “sorabilir”. Böyle bir arızanın "tıbbi geçmişini" düşünmeye çalışalım mı?
Fotoğraf 3, “silinmiş tamburu” neredeyse tam boyutta gösterir (sürekli olarak aynı, ancak fotoğraf 1'deki (solda) “pürüzsüz ve adil” ile karşılaştırın.
Yani, akranız:
"a" konumu - bu tüm yüzey olmalıdır
"b" konumu - ilk "üretim aşaması"
"c" konumu - ikinci "üretim aşaması"
1 numaranın altındaki oklar, en büyük ve en derin olan "çalışma genişliği" "c" yi gösterir.
Bildiğimiz gibi, yüksek basınçlı bir yakıt pompasında, benzinle temas eden tüm parçaları da onun tarafından "yağlanır". Ve soğurlar.
fotoğraf 3 fotoğraf 4
Yine kalite ve kalite. Yalnızca bu, en yüksek hassasiyetle işlenen düzlemleri (yüzeyleri) hasardan "kurtaracak" ve sonuç olarak, enjeksiyon pompasının "çıkışında" gerekli basıncı "tutacaktır".
Yakıt deposuna girebilecek ve küçük boyutu nedeniyle ağlar ve yakıt filtrasyonunun temizleme elemanları arasında "sürünebilecek" ve "" içine girebilecek çok küçük bir "kum tanesi". yakıt pompasının kutsalların kutsalı" (fotoğraf 4, konum 1, kalan" "kum tanesinden" izler "), önce" "konum" b "(fotoğraf 3) üzerinde çalışmaya başladı.
Sürücü “gazı zemine boğduğunda”, “kum tanesi” merkeze yaklaştı ve aktif olarak “c” dairesini “oluşturmaya” başladı (fotoğraf 3), bu da böylesine derin bir gelişmeyle sonuçlandı (oklar 1 , fotoğraf 3).
Biraz anlaşılmaz, bunun “polykte gaz” gibi ifadesi ve sonuçlarının bununla ne ilgisi var?
Burada olanlarla:
1. devirlerde (elbette) bir artış ve "tambur" un dönüş hızı.
2. Yakıt deposundaki yakıt pompasının düşük performansı nedeniyle yeterli olmayabilecek, yakıtla daha fazla soğutma gerektiren "sürtünme oranı" artar, yüksek basınçlı yakıt pompasının önündeki yakıt filtresi "tıkanır", yüksek basınçlı yakıt pompasının kendisinde tıkanmış "yakıt "filtresi", bu sadece basıncın "üretimi" için değil, aynı zamanda gerekli yakıt miktarında bir azalmaya yol açacaktır. soğutma ve "yağlama" için yüksek basınçlı yakıt pompasının sürtünme parçaları.
Böylece uçakların "aktif gelişimi" başlar.
Tabii ki, tüm bunlar biraz yaklaşık ve göreceli, çünkü hiç kimse aşınması sırasında yakıt pompasının içine henüz "bakmadı" ve sadece varsayabiliriz ...
KARARSIZ ÇALIŞMA MODU XX
Oldukça sık, motor rölantide kararsız çalışmaya başlar ve prensip olarak, yalnızca GDI'yi "anlayan" bir tarayıcı yardımıyla, arızanın "alanını" belirlemek mümkündür: "düşük basınç".
Bu yakıt enjeksiyon sisteminin özelliklerini bilmeden veya yeterli pratiğe sahip değilseniz, belirli bir arıza için en olası görüneni tam olarak çözerek veya düzeltmeye çalışarak oldukça uzun bir süre arıza arayabilirsiniz.
Bu konuda size yardımcı olmaya çalışacağız ve size "kararsız XX" in meydana gelmesinden dolayı en yaygın arızayı anlatacağız. Fotoğrafa bakalım:
fotoğraf 1 fotoğraf 2
fotoğraf 3 fotoğraf 4
Fotoğraf 1'de "koltuğu" ve fotoğraf 2-3-4'te ve yüksek basınç oluşturmak için yakıt pompalamanın "ilk aşaması" olan "plaka tipi valfin" kendisini görüyorsunuz.
Plakalar tam olarak monte edilecekleri şekilde konumlandırılmıştır.
İlk bakışta, fotoğrafta gösterilen bu plakalar bile mükemmel bir düzende.
Ancak yakından bakarsanız (masaüstünüzde sıradan bir büyüteç olması elbette iyidir), bir şey fark edebilirsiniz:
fotoğraf 6 fotoğraf 7
Bu "bir şey" özellikle fotoğraf 5'te fark edilir.
İşte iki özdeş plaka. Ancak yakından bakarsanız, sol plakada (1 numaralı) deliğin etrafındaki ışık çerçevesinin sağ plakadakinden (2 numaralı) çok daha küçük olduğunu görsel olarak belirleyebilirsiniz.
Böyle bir üretimin "görünümünün" yaklaşık olarak aşağıdaki gibi olacağını belirlemek mümkündü:
Gördüğümüz gibi, "a" geliştirmesinin "rafı", "b" üretiminin "rafından" çok daha küçüktür.
Bu baypas deliklerinin çevresinde aşınma ve yıpranma bu şekilde oluşur. Oldukça doğal aşınma ve yıpranma ve düşük kaliteli (kirli) yakıt nedeniyle.
Ardından, gömme plaka valfinin orta plakası, yaklaşık olarak fotoğraf 6'da simüle etmeye çalıştığımız gibi, deliğe "yanlış" yapışmaya başlayacaktır.
Ve Pascal yasasına dayanarak, sıvının (benzinin) ısıtmaya, titreşime maruz kaldığı, tamamen homojen olmayabileceği vb. "ortalanmış" olur ve hem sola hem de sağa kaydırılır.
Ve şimdi yazabilir veya hatırlayabilirsiniz:
Bir delik "tutmuyorsa" ... hayır, burada durup rezervasyon yapmak gerekiyor, çünkü son zamanlarda bu ifadeyle oldukça kusur bulabilecek birçok "eleştiren unsur" var: "... tutma ... delik ... "- ve" salak "" kesin "ifadeler" için boşanacak, "yanlış" ifadeler için İnternet yine "yazarla temel anlaşmazlık" ile ilgili ifadelerle dolup taşacak .. ... ve saire vesaire ... ancak, ifadeyi tüm bağlamdan çıkarmaya çalışmazsanız, o zaman her şey oldukça anlaşılır, değil mi?
Yani, " bir delik tutmuyorsa"(fotoğraf 7), o zaman motor XX'de çalışacak, ancak devirleri" yürüyecek ".
Eğer " tutmuyor "zaten iki delik, o zaman XX'nin hızı her zaman "yürür".
Eğer " "üç delik" tutmuyor, o zaman XX basitçe olmaz.
Peki, dördüncüsü söz konusu değil. Büyük olasılıkla, bu noktaya gelmeyecek.
Orta yay plakasını yeniden oluşturmaya çalışırken özel dikkat gösterilmelidir.
Kendiniz, yalnızca "garip bir şekilde" bükmesi gerektiğini anlıyorsunuz, bükmek ve ... elbette, daha fazla baskı olmayacak.
Tüm plakalar geri yüklenebilir. Sadece "onları tamamen ovalamayın", valfler için alıştırma macunu yardımıyla siyah veya paslı tortuları "çıkarmak" ve ardından "zımpara kağıdı-2000" kullanarak düz bir "iniş" düzlemi kullanmak yeterli olacaktır. orta plakanın yay benzeri yaprakları.
AŞINMA POMPASI
Büyükannelerimizin dediği gibi, hatırladın mı?
"Sağlığınızdan tasarruf etmenize gerek yok ..." ve bu ifadeyi araba ile ilgili olarak biraz değiştirirsek, şöyle söyleyebiliriz:
"Yakıttan tasarruf etmeye gerek yok."
Sürücüler arasında "doksan saniyenin doksan beşinciden çok daha iyi olduğu" konusunda çok, çok yaygın bir görüş var. Ve doksan saniyede daha iyi başladığını ve tüketimin daha az olduğunu söylüyorlar, vb.
Bu soru çok, çok tartışmalı. Çok ve uzun süre konuşabilirsiniz.
Ama biz sadece "GDI'nin 92. ile nasıl ilişkili olduğuna" dair bir örnek vereceğiz.
4G93 motorlu (sağdan direksiyonlu) 1996 Mitsubishi "Legnuma" müşterisi, arabasıyla ilgili şu şikayetlerle geldi: "Bir şey kötü bir şekilde hızlanmaya başladı ... belirsiz bir şekilde rölantide ...".
Araba sadece yarım yıl önce satın alındı ve ilk başta bu konuda herhangi bir şikayet yoktu. Ve sonra her şey başladı ... ama bir şekilde belli belirsiz, "sorunsuz", tabiri caizse.
İlk adım, yüksek basınçlı yakıt pompasının basıncını kontrol etmekti.
XX'de sadece yaklaşık 2,0 Mpa (yaklaşık 20 kg / cm2) "bastığı" ortaya çıktı.
Kaldırılan Veri Akışı, ilk mekanik kontrolü doğruladı: "pompa tarafından geliştirilen düşük basınç".
Devirlerde - evet, enjeksiyon pompası 5.0Mpa hakkında "bastı", ancak XX'de ne yazık ki.
Yakıt pompasını sökerken ne olduğu ve arızanın hangi nedenleri bulundu:
fotoğraf 1 fotoğraf 2
Fotoğraf 1 ve Fotoğraf 2, ayarlanabilir bir basınç sınırlama valfini göstermektedir. Fotoğraf 2'de bir ok, hassas bir parçanın maksimum aşınma yerini gösterir.
fotoğraf 3 fotoğraf 4
Fotoğraf 3 ve Fotoğraf 4, bir "tambur" ve bir yıkayıcıyı gösterir - "basıncı şekillendirici dağıtma".
Fotoğraf 3'te ok 1, parçaların aşındığı temas noktasını göstermektedir.
Sadece bir taraf aşınır (fotoğraf 4, konum 2) - "tambur" üzerinde.
Bu "tamburda" boyutlardaki değişiklik yaklaşık 0,7 mm idi.
fotoğraf 5 fotoğraf 6
Fotoğraf 5, "filtrenin" yerini gösterir ve fotoğraf 6'da - "filtrenin" kendisi, yalnızca "aksine" durur, kurulduğunda döner.
Yani, "filtre" çok tıkanmıştı ...
fotoğraf 7 fotoğraf 8
Fotoğraf 7'ye tıklayarak pistonların büyütülmüş bir görüntüsünü göreceğiz. Ve sadece görsel olarak güçlü bir şekilde "yıpranmış" olduklarını tanımlayacağız.
Daha spesifik olarak, fotoğraf 8'e bakalım.
"a" ve "b" okları, pistonun yaklaşık 6 milimetre olan vuruş mesafesini gösterir. "a" noktasında çap 5,975 mm ve "b" noktasında 5,970 mm idi ("ideal" boyutları unutmayın: 5,995 mm).
Bütün bu fotoğraflar sadece "doksan saniyelik benzinin GDI yüksek basınçlı yakıt pompası üzerindeki etkisini" göstermek için verilmiştir.
Evet, sadece yarım yıllık çalışma içinde enjeksiyon pompasını bu kadar çok etkileyen bu benzindi.
Her zaman "doksan saniye" yakıt ikmali yaparsanız, enjeksiyon pompasının kaynağı bir yıldan bir buçuk yıla kadar olacaktır (yaklaşık olarak, çünkü GDI'nin "doksan saniyeye" "gittiği" oldukça istisnai örnekler vardır. " ve çok daha uzun bir süre için).
Peki neden tam olarak bu isim altındaki bu benzin yazımızda bir "atasözü" haline geldi?
Benzinli "kum".
Bu tam olarak söyleyebileceğiniz şeydir ve bu kelimeleri yukarıdaki arızanın nedeni olarak adlandırabilirsiniz. "Kum" kelimesi oldukça keyfidir, çünkü yakıta "yabancı kirlilikler" anlamına gelir: mekanik kirlilikler, su, korozyon ürünleri ve duvarlardaki tanklarda kalan her şey - yağ, akaryakıt, dizel yakıt vb. ve bunun gibi.
Bütün bunlar nakliye sırasında güvenle karıştırılır, daha sonra benzin istasyonunda yer altı konteynerlerine boşaltılır ve ayrıca güvenle satılır.
Oldukça adil bir soru sorabilirsiniz: "doksan beşinci - daha iyi mi?".
Evet bu daha iyi.
Sadece "ne kadar daha iyi" demek zordur, çünkü her görüş özneldir.
Bütün bunlardan nasıl bir sonuç çıkarılabilir?
Sadece bir: 92 m benzin değil yakıt ikmali yapın, daha pahalı hale getirmek için, çünkü sadece bu koşul altında arabanızın hem süresini uzatmak hem de "sağlığını korumak" mümkündür.
DÜŞÜK SİSTEM BASINCI
Arabanın adı olağandışıydı: "ASPIRE", ancak Japonya'da pek çok olağandışı şey var. sadece araba isimleri değil. 4G93 GDI motoru.
Nasıl çalıştı?
Evet, prensipte hiçbir şey, eğer söyleyebilirsem, birçok GDI'nin "geleneksel" benzinli motorların aksine biraz farklı çalıştığı gerçeğine alışmak.
Bazen "sert", sanki tüm hidrolik kaldırıcılar "yatıyor", bazen yumuşak ve sessizce - "bir kedi gibi".
Bu işe yaradı - eğer söyleyebilirsem "ortalama".
Alışılmadık bir şey yok. Çoğu gibi. Tarayıcı kontrolü gösterildi. her şeyin mükemmel bir şekilde "içeride" olduğunu, hata kodu olmadığını, sadece ...
Evet, elbette, baskıya ilk ve en yakın ilgiyi gösterdiler, tarayıcının gösterdiği şeye baktılar ve sonra tekrar "mekanik" ile her şeyi kontrol ettiler ve ... Müşterinin önüne ellerini kaldırdılar: " Pompaya bakmamız ve çözmemiz gerekecek."
Basınç yaklaşık 4Mpa idi, bu yüzden motorun çalışmasına rağmen hala "bir şekilde doğru değil" olduğu hissi vardı.
Her şey doğru çünkü Teşhis sadece cihaz okumaları değil, aynı zamanda Teşhis Uzmanının kendisinin de hissettiğidir."gördüğü, işittiği ve hissettiği"dir.
Ve enjeksiyon pompasını sökerken ortaya çıkan şey buydu:
fotoğraf 1 fotoğraf 2
Elbette bu, fotoğraflanıp gösterilebilecek olanın sadece küçük bir kısmı. Ve bir örnek olarak, "süper" vb. çeşitli katkı maddelerine yönelik düşüncesiz tutkunun bir kez daha "varsaymak" için, tüm bunlar hiçbir zaman iyi bir şeye yol açmadı. Üstelik GDI'da.
Ne sıklıkla olduğunu bilirsiniz: çok renkli etiketler ve altlarındaki yazılar tarafından baştan çıkarılmak (Suyu anında çıkarır! Motorunuza sonsuz yaşam!), Ve sonra tek bir şeye ihtiyacı olan satıcının argümanlarına boyun eğmek - satmak, ve sonra "çim büyümez", kişi satın alır ve ... sel basar.
Müşteri, bu motora "bazı" katkı maddeleri de döktü. Tam olarak ne - muhtemelen kendisi hatırlamakta zorlanıyor.
Tamam, aşağıdakiler dahil tüm bunlar ortadan kaldırılabilir:
GDI sahipleri bundan kurtulamaz, bu yüzden düzenli olarak bakım yapmak.
Ek olarak, enjeksiyon pompası borularındaki siyah karbon birikintileri "çıkarıldı", temizlendi veya daha doğrusu plaka üzerinde valfin çalışabilir durumuna "getirildi". Hep birlikte yaklaşık iki saat sürdü.
Her şeyi tekrar bir araya getirdiler, motoru çalıştırdılar ve ... Yine bu "ve".
Evet, motor çalışıyordu ama yine "bir şekilde yanlış".
Enstrümanlar iyiydi, ama duyumlar değildi.
"Gaz ver" diye bir şey var.
Böylece, "keskin gaz" ile motor hızı "temiz" (şartlı olarak) geliştirdi, ancak "keskin orta gaz" ile motor "boşa gitti".
Sonra tekrar ateşleme sistemine dikkat ettiler.
Fotoğraf 5'te, farklı karbon birikintilerine sahip iki buji görebilirsiniz.
Yalnızca bir "hafif" buji vardı, ancak diğerleri "beklendiği gibi" - koyu renkli.
Mumun "parlak" olduğu silindirdeki memeyi değiştirdikten sonra - herkes, "duyumlar" bile memnuniyetle gülümsedi: "Araba verilebilir."
Ve makalenin başlığıyla Perm şehrinin ne ilgisi var, soruyorsunuz?
Sadece bu arabanın oradan Moskova'ya sadece bakım yapmak için sürülmesine rağmen.
Yorum yok?
BASINÇ SENSÖRÜ (hata # 56)
Bu, Düşünen Teşhisçiler için en lezzetli sorun kodudur çünkü hem ellere hem de zihinlere özgürlük verir.
Bu arıza kodunda ("Anormal basınç ...") hiçbir özellik yoktur, her şey yalnızca geneldir, bu da Teşhislerin çoğu için özellikle değerli ve çekicidir (elbette).
Öyleyse, bir başlangıç için, güveneceğimiz kılavuzun "bize ne söylediğini" görelim.
Ama - sadece yalın ve daha fazla değil.
yönlendirilmeyin.
Bu DTC tamamen basınçla ilgilidir. Ya da basınç sensörü "aracılığıyla" tanımına veya basınç sensörü tarafından da belirlenen "özgül kaybı".
Ayrıca okuyun...
- Direksiyon simidini hareket ettirirken neden tıklamalar var?
- Soğutma sıvısı motorda nasıl dolaşır Suyla soğutmanın temel unsurlarının ayrıntıları
- Triger kayışı motora kayıyor Triger kayışı kayıyor VAZ 2114
- Lastik boyutunun yakıt tüketimine etkisi Yakıt tüketiminin lastik boyutuna göre nasıl değiştiği
