Sistem sürücüsü araba yol ortamının genel özellikleri. Karayolu trafiğinin bileşenleri ve nitelikleri
n1.doc
BÖLÜM 5 SÜRÜCÜ - ARAÇ - YOL SİSTEMİNDE YOL FAKTÖRÜNÜN ROLÜ
5.1. SİSTEM "SÜRÜCÜ - ARAÇ - YOL", SİSTEM ELEMANLARININ GÜVENLİK TİPLERİ
Karayolu trafiğinin özellikleri ve sorunları sistem tarafından yoğun bir şekilde açıklanmaktadır. "Sürücü-Araba-Yol"- (CEHENNEMDE), belirli bir ortamda çalışan bir dizi alt sistemden oluşan - Hareket ortamıben.Sistemin güvenlik yönlerini incelerken, her şeyden önce, hem kaza olasılığını azaltmaya hem de meydana gelen bir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmaya yönelik önlemler ve araçlar için özel dikkat gereklidir.
Bir araba tasarımının unsurlarını, yol yapımını, trafik yönetimini içeren, uygulaması veya kullanımı aracılığıyla gerçekleştirilen bir dizi araç. bir kişinin aktif eylemleribentaşıyıcınth demektir, Sistem güvenliğinin aktif bir bileşeni olarak karakterize etmek gelenekseldir - "aktif güvenlik" ve aslında, olaylar sistemi, yönlendirilmişnah, snvebir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmak - pasif bileşen - "pasifnoh güvenlik» . baskın olduğunu söylemek mantıklıdır. aktif güvenlik sistem sürücü keyfi bir sistem operatörünün standart bir dizi işleviyle - bilgi alma ve işlemenbir karar verme ve kontrol eylemlerini uygulama ve mesleki faaliyet alanının en karmaşık özellikleri.
Sürücü, uygun yol koşullarında çalışır. Pkeyfi modunda (tempo), hızı, hareket mesafesini seçmekte özgürdür ve manevralarda sınırlı değildir. Yoğun bir akışta, faaliyetinin hızı dayatılan. Durumu değerlendirme süresi azalır. sürücü gerekli hazırAncakbeklenmedik şekilde değişen bir yolda harekete geçmekByüznyumurtaİlee.
hazır olmaB ÖgüvenlivevaeTXia kararlılığıBu ve yüksek yoğunlukluBdikkat et.Önemli profesyonel nitelikler, sürücünün trafik durumunu tahmin etme ve aynı zamanda yol işaretlerini, trafik ışıklarını, yol işaretlerini, plan ve profil açısından yoldaki değişiklikleri vb. takip etme yeteneğini içerir. Sürücünün kalış süresi böyle bir durum kişileştirilmiş bir kişi tarafından belirlenir« Güvenlik marjı" - en yaygın kategoriPÖalmakben"güvenilirlik". Buna karşılık, güvenilirlik aşağıdaki gibi özelliklerle sağlanır. uygunluk, performansB,Eğitimnnaw ve motivasyon.
Fitness sürücünün kişisel, psiko-fizyolojik nitelikleri, sağlığının durumu ile belirlenir. Kullanılan yöntem, bazı durumlarda tıbbi bir muayenedir - psikofizyolojik seçim, yani başvuranın psikofizyolojik niteliklerinin incelenmesi ve bunların önceden belirlenmiş (deneysel olarak elde edilen) kriterlerle karşılaştırılması.
verimçalışma ve dinlenme şekline, işyerindeki koşullara, sağlık durumuna, diyete, yaşam tarzına vb. bağlıdır. Sürüşün başlangıcından itibaren ilk üç ila dört saat boyunca sürekli olarak yüksek performans gözlemlenir, sekiz ila dokuz saatlik sürekli kontrolden sonra performans keskin bir şekilde düşer. Aynı zamanda alkol, uyuşturucu ve bazı ilaçların kullanımına da bağlıdır.
öğrenme sürücü, gerekli miktarda bilgi ve becerinin varlığı ile belirlenir. Kısmen mesleki eğitim sürecinde edinilirler, kısmen - çalışma sürecinde kendi kendine öğrenmenin bir sonucu olarak. Eğitim sürecinin kalitesi ve verimliliği, öğrencinin bireysel özellikleri, sinir sisteminin özellikleri ve kişisel özellikleri özellikle önemlidir.
Motivasyon sürücünün iş sürecine, işin sonuçlarına, genel olarak iş tatminine olan ilgisiyle ifade edilir. Motivasyon, çalışma rejimi, ücretler, çalışma koşulları, arabanın durumu, işletme yönetimi ve işletme personeli ile ilişkiler ve daha birçok faktör tarafından sağlanır ve sürdürülür. Eğernsürücünün endişeleribenmesleki faaliyetleri dışında kirpiBHaberler, o zaman bu “yeni beceriler” oluşturmayı zorlaştırır, çalışmasının verimliliğini azaltır, hatalar ortaya çıkar, niteliklerini ve becerilerini geliştirmeye gerek yoktur.
Aktif güvenliğin sağlanması için önemli olan sistemdeki bir sonraki bağlantı ise; otomobil.
yapısal güvenlik Bir arabanın mülkiyetine, bir kazayı önleme, sonuçlarının ciddiyetini azaltma ve insanlara ve çevreye zarar vermeme yeteneği denir. Yapısal güvenlik ikiye ayrılır aktif pasifnvay, sonravaryandeYuve çevresel.
Aktif güvenlik kaza olasılığını azaltmak veya tamamen önlemek için bir aracın mülkiyetidir. Tehlikeli bir trafik durumunda sürücünün hala arabanın hareketinin doğasını değiştirebileceği bir dönemde kendini gösterir. Aktif güvenlik, aracın yerleşim parametrelerine (genel ve ağırlık), dinamizmine, stabilitesine, kontrol edilebilirliğine ve bilgi içeriğine bağlıdır.
Pasif kasanostB- bu, meydana gelirse, bir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için otomobilin mülkiyetidir. Sürücünün artık araba kullanamadığı ve hareketinin doğasını değiştiremediği bir dönemde kendini gösterir, yani. doğrudan bir çarpışma, çarpışma, devrilme durumunda.
Posleavarveincingüvenlik- bu, durduktan sonra bir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmak ve yeni kazaların oluşmasını önlemek için otomobilin özelliğidir. Bunu yapmak için, yolcuların ve sürücünün acil durum aracından tahliyesini kolaylaştıran yangınla mücadele önlemleri getiriliyor.
Çevre güvenliğinostB- bu, çalışma sırasında yol kullanıcılarına ve çevreye verilen zararı azaltmaya izin veren otomobilin bir özelliğidir. Egzoz gazlarının zehirliliğini ve gürültü seviyelerini azaltmak için araçların çevreye olan zararlı etkilerini azaltacak önlemler düşünülmelidir.
Ana fonksiyonların özü aktif güvenliknkılçıkyetkiÖmhakkındasiltben- arabanın yapısal sistemlerinde ani arızaların olmaması ( güvenli arıza n kılçık ), özellikle manevra kabiliyeti ile ilgili, ayrıca sürücüye mekanik alt sistemi güvenle, rahat bir şekilde kontrol etme yeteneği sağlama "AvTÖmobibenb - DoroGa» (operasyonel güvenlik B ).
Aktif güvenliğin önemli bir işlevi uyumluluktur aracın çekiş ve fren dinamiği yol koşulları ve ulaşım durumları ile sürücünün psiko-fizyolojik özellikleri. Hareket halindeyken manevra yapma kabiliyeti esas olarak aracın çekiş ve fren dinamiklerine bağlıdır: fren dinamikleri, en küçük olması gereken durma mesafesini etkiler ve buna ek olarak, fren sistemi sürücünün gerekli frenlemeyi çok esnek bir şekilde seçmesine izin vermelidir. yoğunluk; Çekiş dinamikleri, sollama, sapmalar, kavşakları geçme ve otoyolları geçme gibi trafik durumlarında sürücünün güveni üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. planda manevra yaparken. Frenlemenin artık mümkün olmadığı durumlarda, kritik durumlardan çıkmak için çekiş dinamikleri çok önemlidir.
Araç tasarımının aktif güvenliği etkileyen ana nitelikleri şunlardır:
- Yerleşim araba;
- deDayanıklılık (araç direnç yeteneğiBçeşitli yol koşullarında yüksek hızlarda patinaj ve devrilme);
- kontrol edilebilirlik (araç performansı, etkinleştirmeByönetmekeen düşük maliyetleTah mekanik ve fiziksel enerji, ma yaparkenntasarruf etmek veya yönünü ayarlamak için plandaki euroizhehiç biriben);
- manevra kabiliyeti (değeri ile karakterize edilen arabanın kalitesinaveBenşimdidönüş yarıçapı ve genel boyutları);
- stabilizasyon (YetenekBsistem elemanları« CEHENNEMDE » karşı çıkmakB ndüzensiz araç hareketi vebenve yolnile sistemin omurgasıxranoBoptimumbenBnkonumundoğalnhareket halindeyken aracın akslarınben);
- Tfren sistemi;
- direksiyon;
Doğru kurulum kontrol tekerlekleri araba;
Dürüst lastikler;
- beyaz balıknaydınlatma ve aydınlatma.
Güvenli araç parametreleri ( pasif güvenlik) sürücü, yolcu için en yüksek koruma amaçlarını karşılamalıdır ( iç sorumlulukngüvenlik), yaya ( vnsunmak, pasif güvenlikB).
Önden çarpışmalarda sürücü ve yolcu için maksimum koruma gereklidir - bu büyük ölçüde emniyet kemerlerinin kullanılmasıyla sağlanır. Ayrıca, uygulanan ani darbe yükünün enerji soğurma işlevi açısından aracın önü uygun şekilde tasarlanarak yaralanmaların sayısı ve şiddeti büyük ölçüde azaltılır. Yolcu bölmesi tüm güvenlik gereksinimlerini karşılamalıdır, yani. çarpma üzerine yer değiştirmesi durumunda motordan korunmalıdır, teker ve kolon, sürücüye zarar vermeden darbeyi absorbe etmelidir.
Yolcu konaklama yerlerinde bireysel koruyucu ve kısıtlayıcı araçların tasarımı uygulanmaktadır, araba parçaları güvenli ve kolayca deforme olabilir; gaz tankları hareket ettirilmemeli ve bütünlükleri bozulmamalıdır.
Sürücü ve yolcuların etrafındaki koruyucu bölge, çarpmalar sırasında kolayca deforme olan gövdenin ön ve arka kısımlarıyla birlikte yolcu bölmesinin sert çerçevesi tarafından sağlanır.
Pasif güvenlik sistemi, sürücü aracın işletim sistemlerini kullanarak bir kazayı önleyemezse devreye giriyor.
Böyle bir sistem şunları sağlar: çarpışma anında yolcuya etki eden atalet yüklerinin azaltılması, sürücü ve kabin içindeki yolcuların hareketlerinin kısıtlanması, sürücünün ve yolcuların yaralanmalardan korunması, aracın iç yüzeylerine çarptığında yaralanmalar. sürücü kabini, çarpışma anında yolcuları ve sürücüyü kabinden dışarı atma olasılığının ortadan kaldırılması ve acil durum aracından engelsiz tahliyesinin sağlanması.
Arabanın sürücüsünün ve yolcularının güvenliğini sağlamanın en etkili yolu - Emniyet kemerleri. Emniyet kemeri kullanımı ABD ve Almanya'ya göre yaralanma sayısını %62-75 oranında azaltmaktadır. Bir kazanın sonuçlarının ciddiyeti de keskin bir şekilde azalır. Çeşitli emniyet kemeri tasarımları kullanılmaktadır.
Keskin önden çarpmalar ile yolcular 40-50 gr'a kadar hızlanma elde eder. Güvenilir bir şok emici araç varsa, bu tür hızlanmalar önemli bir yaralanma olmadan tolere edilebilir. Sistemler bu amaca hizmet eder. pnömatik yastıkİle, aracın bir engele çarpması ile sürücünün direksiyon simidine veya iç elemanlara çarpmasına kadar geçen süre boyunca anında şişer. Bu zaman aralığı 0.03-0.04 saniyedir. Sistem herhangi bir ek koşul olmaksızın çarpma anında otomatik olarak çalışır, hareketleri kısıtlamaz ve şişirilmediğinde görünmezdir. Hava yastıkları açıldığında, çarpma kinetik enerjisinin %90'a kadarı dağılır. Böyle bir sistem, bir kaza anında yolcuların araçtan fırlamasını engellemez ve yan darbelere karşı koruma sağlamaz.
Arabanın iç düzenlemesinin önemli bir unsuru - İlevedenBben. Özel olarak tasarlanmış koltukların kullanılması, sürücü ve yolcuların güvenliğini önemli ölçüde artırabilir. Çeşitli otomotiv firmalarının koltuk tasarımları bulunmaktadır. Amortisörler, güçlendirilmiş koltuk bağlantıları kullanırlar, ön koltukların sırtlarını mandallarla sabitlerler, kafalıkların yardımıyla çarpma anında başın hareketini sınırlandırırlar. Son yıllarda, arka koltuk minderinin ve sırtlığının güvenli bir şekilde sabitlenmesine ciddi şekilde dikkat edildi. Koltuk arkalıkları mandalla kilitlenirken arka koltuktaki yolcular kabinin ön kısmının iç kısımlarına çarpmazlar.
Etki çalışmasına çok dikkat edilir. direksiyon kolonu bir kazada sürücünün güvenliği. İyi tasarlanmış ve doğru konumlandırılmış bir direksiyon kolonu ile sürücünün yaralanma riski %30-40 oranında azaltılır. Güvenlik yastıklı direksiyon simidi, esnek jantlı direksiyon simidi vb. gibi çeşitli güvenlik direksiyon simidi tasarımları vardır.
Çok sayıda yaralanma ile ilişkilidir ön cam. Ön camın neden olduğu yaralanmalar her zaman özellikle şiddetlidir: sarsıntı, kafatası hasarı, göz hasarı vb. Farklı ülkelerde ön cam gereksinimleri farklıdır.
Sonraki aktif güvenlik sisteminin önemli bir bileşeni vardır yol koşulları ve trafik organizasyonuvezheniya.
Ayrıca, yol koşullarının ve trafik yönetiminin aktif ve pasif güvenlik üzerindeki etkisini, yani. Hangi parametrelerin bir kaza olasılığını etkilediğini ve hangilerinin sonuçların ciddiyetini artırdığını belirleyin. Böylece, düşünüyoruz vbenyolun parlaklığıxhem aktif hem de pasif güvenlik için trafik koşulları ve organizasyonu.
Güvenliği azaltan yol koşulları aşağıdaki faktörleri içerir:
Yolun geometrik elemanlarının boyutlarının (taşıt yolunun genişliği, köprülerin, üst geçitlerin boyutları, plandaki yol eğriliklerinin yarıçapları, eğimler, dönüşler) aracın gerçek hızları arasındaki tutarsızlık;
Komşu bölümlerde yol planı ve profil unsurlarının başarısız kombinasyonu, hareket hızında bir artışa ve ardından keskin bir düşüşe katkıda bulunur (yokuşların veya yatay düz çizgilerin sonunda küçük yarıçaplar açısından eğriler; üzerinde kısa yatay düz çizgiler) Dolambaçlı yollar);
Yolun ve yol kenarlarının kötü durumu (kaldırımın yetersiz düzgünlüğü ve pürüzlülüğü, güçlendirilmemiş yol kenarlarındaki gevşek toprak, yoldaki kar, yağmur, taş ve diğer yabancı cisimlerden kaynaklanan kir);
Büyük engellerin yanlış konumu (aydınlatma direkleri, yol işaretleri, üst geçit destekleri, binalar, otobüs pavyonları vb.);
Taşıt yolunun sınırları, trafik şeritleri, tehlikeli bölümlerin uzunluğu ve şekli, olası tehlikenin doğası, önerilen sürüş eylemleri ve trafik kısıtlamaları, aracın yoldan çıkmasını ve refüjü geçmesini engelleyen bariyerlerin olmaması hakkında yetersiz bilgi Lane;
Geceleri zayıf görüş; buz, sis, yağış.
Aracın teknik yetenekleri ne kadar yüksek olursa, yol koşullarının hareket süreci üzerindeki etkisinin o kadar güçlü olduğu unutulmamalıdır.
Uzmanlara göre kötü yol koşulları, araç çalıştırma maliyetini 2,5-4 kat artırıyor. Özellikle lastiklerin kullanım ömrü %30 oranında azalmakta ve özgül yakıt tüketimi 1,5-2 kat artmaktadır.
Yol bariyerlerinin montajı ( ikisini de etkilernama olayekazalarinciyoldan çıkış veya karşı şeride çıkış nedeniyle ve sonrasında şiddetini azaltmak içinTiçinde veinciaraba kazası);
Yüksek sıklıkta araba çıkışı ile karakterize edilen yol bölümlerinin uzunluğunun azaltılması ( etkilernve olasılıknkazalar ve sonuçlarının ciddiyetini azaltmak);
Kesitlerin uzunluğundan dolayı yüksek dolgulu bölümlerin uzunluklarının azaltılması (yollar tasarlanırken) ( inancı etkileryatbir kazanın başlangıcı ve sonrasındadaha düşükehiç birie sonrasının ciddiyetiTvuy);
Özellikle drenajlar (toprak dolgusu) düzenleyerek setin yüksekliğini azaltmak ( ile etkilernsonuçların ciddiyetinin hafifletilmesi);
1. teknik kategorideki yollarda geniş bir bölme şeridinin düzenlenmesi ve farklı hareket yönleri için alt zeminin ayrı izlenmesinin uygulanması ( olasılığı etkilerBbir kazanın başlangıcı ve daha düşüknyaniTsonuçların ciddiyetiinci);
Plandaki eğrilerin dış tarafında hafif eğimli girintiler tasarlamak, drenaj cihazları kullanarak drenaj hendeklerinin derinliğini azaltmak ( daha az etkilernsonuçların ciddiyeti yok);
Arazi değeri yüksek alanlarda dolgunun simetrik olmayan çapraz profilinin kullanılması ( kaza olasılığını etkiler);
Anayolun kenarında 15 m genişliğinde bir bölgede büyük yapıların ve yapıların yerleşim sıklığının azaltılması ( olasılığı etkilerBkazalar ve sonuçlarının ciddiyetini azaltmak);
Yol yapımında kullanılan yapıların yaralanma riskinin azaltılması, ilerleyici deformasyon özelliklerine sahip çit yapılarının kullanılması ( daha az etkilernsonuçların ciddiyeti yok).
Alan içerisinde yol organizasyonlarıninci hareketnve ben Sistemin aktif ve pasif güvenliğini etkileyen aşağıdaki faktörler ayırt edilebilir:
Araç trafik kalıpları.
Yaya trafik düzeni.
Teknik kontrol ve trafik organizasyonu araçları.
Fonlar aracılığıyla aktif güvenliği artırmak hareket organizasyonu gerekli:
Artan araç trafiği tehlikesi olan yerleri belirleyin;
Tehlikeli yol koşullarının ortadan kaldırılması (yolların onarımı ve yapımı, ayırma şeridinin düzenlenmesi, yol kenarı düzenlemesi vb.);
Çatışma noktalarının sayısını şu şekilde azaltın:
Kanalizasyon trafik akışı;
Trafik ve yaya akışlarının ayrılması;
Araç hız limitleri;
Taşıma akışının bileşiminin düzenlenmesi;
Trafik hızının hizalanması;
Manevra yasağı;
Dairesel hareketin tanıtılması;
Zorunlu trafik kontrolü vb.
Tüm bu yollarla, homojenlikBUlaşımtnogakış hakkında, hizalamanhız yok sonuç olarak, yol güvenliği seviyesi artar. devnichenhız yoknve benÜstelik sadece düşüş yönünde değil, aynı zamanda bir artış da etkili bir önlemdir, bu olay hem geçici hem de yerel ve kalıcı olabilir.
rasyonketentrafik yollarının organizasyonunve ben ulaşım, yalnızca ulaşımın daha verimli kullanılmasına değil, aynı zamanda trafik güvenliğinin ve çevresel performansın iyileştirilmesine de olanak tanır.
5. Sistem, sürücü - araba - yol - çevre.
6. Araç güvenliği. Güvenlik türleri.
Güvenlik türleri, aracın aktif, pasif, kaza sonrası ve çevresel güvenliği arasında ayrım yapar. Araç güvenliği dahil. kaza olasılığını, sonuçlarının ciddiyetini ve çevre üzerindeki olumsuz etkisini azaltan bir dizi yapıcı ve operasyonel özellik içerir.
Aktif güvenlik, kaza olasılığını azaltan bir aracın özelliğidir.
St.'nin aktif olmadan ti'de analizi, belirli bir konvansiyonellik derecesiyle, onları aşağıdaki ana gruplarda birleştirmeye izin verir:
St. büyük ölçüde sürücünün aracı kontrol etme eylemlerine bağlıdır (çekiş, frenleme, denge, kontrol edilebilirlik, bilgi içeriği)
St. bağımsız veya küçük ölçüde sürücünün trans-m ortamının kontrolü üzerindeki eylemlerine bağlı (yapısal elemanların güvenilirliği, trans-th ortamın ağırlığı ve genel parametreleri)
St.va, trans-m ortamının (sürücü çalışma yeri) yönetiminde etkin sürücü faaliyeti olasılığını belirler
Pasif güvenlik, bir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltan bir geçiş aracıdır.
İç ve dış pasif güvenlik arasında ayrım yapın.
Dahili - Trans aracın hayat kurtarmak ve yaralanmayı artırmak için tasarım yeteneklerini, kaza anında trans araçta bulunan sürücülerin ve yolcuların güvenliğini belirler.
Harici - diğer yol kullanıcıları için bir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için.
Kaza sonrası - sv-in tras-th media-va, bir kazanın sonuçlarının ciddiyetini azaltır, yani. kazanın kendisinden sonra ortaya çıkabilecek sonuçlar (yangın, diğer katılımcılarla çarpışma)
Ekolojik - St. trans, çevre üzerindeki olumsuz etkisinin derecesini azaltmak anlamına gelir. çevre, tanım gereği, bu araç, ilk 3'ün aksine, bir kaza ile bir dereceye kadar bağlanır. Trans ortamın varlığı ve işleyişi tarafından belirlenir ve trans ortamın ömrü boyunca ortaya çıkar. Trans-th ortamının her türlü güvenliği birbiriyle ilişkilidir ve ulaşım faaliyetinin nihai sonucunu karşılıklı olarak etkiler. Güvenlik kuralı, UNECE'nin (Birleşmiş Milletler Tek Ekonomik Şirketi) gerekliliklerinde belirtilmiştir.
8. Yolun organizasyonu. Ana görevler.
Yavl trafik organizasyonunda temel ilkeler. trans-x ve yaya akışlarının verimliliğini ve güvenliğini sağlamak için önlemlerin geliştirilmesi.
Bu ilkenin varlığı aşağıdakilere dayanmaktadır:
Trafiğin özelliklerinin incelenmesi, kaza istatistiklerinin analizi;
Artan kaza oranı merkezlerinin belirlenmesi;
dv-I veriminin düştüğü yerlerin ortaya çıkarılması;
Belirlenen alanlarda kazaların seviyesini azaltmak ve dv-I'nin verimliliğini artırmak için önlemlerin geliştirilmesi;
Mevcut organın iyileştirilmesi, yeni teknik düzenleme araçlarının getirilmesi;
Tahmin, motor parametrelerinin değiştirilmesi;
Karayolu trafiğinin otomatik kontrolü için elemanların ve sistemlerin geliştirilmesi.
Başlıca spesifik faaliyetler aşağıdaki gibi sıralanabilir:
Çok seviyeli kavşakların inşaatı
Kavşakta zorunlu düzenlemeye giriş
Sola ve sağa dönüş manevraları, U dönüşleri, sollama yasağı
Kapıların yönünde veya yörüngesinde trafik akışlarının zorunlu olarak ayrılmasının tanıtılması (kanalizasyon kapıları)
Üç aracı durdurma yasağı
Gerekli sayıda otopark ve durma noktasının yerleştirilmesi ve donanımı
Zamanında ve gerekli bilgi araçlarıyla yolların organizasyonu ve düzenlenmesi
Uzaydaki akışların dağılımı (ek şeritler, paralel yollar)
ve zaman içinde (bir öncekinin çalışmasının başlangıcı ve bitişinin ofsetleri)
Hareket nesnelerinin yanı sıra kargo ve yolcu nesnelerinin uzaya yerleştirilmesi
Gün içinde ulaşım türlerinin rasyonel dağılımı
Yolcu taşımacılığı için şerit tahsisi
Tek yönlü dv-I organizasyonu
Bölgede, otoyol boyunca, sokaklarda iki ayrı ulaşım aracının yasaklanması
- yolda yüksek bir katsayı sağlamak
motor hız sınırı
Üst ve alt limitleri sınırlayarak motor hız eşitleme
Görünürlük koşullarına ve kaplamanın durumuna bağlı olarak, kontrollü işaretlerle ikinci akışın hızının operasyonel kontrolü
Taşımasız bölgelerin oluşturulması. Uygulamada, bir karayolunun organizasyonunu, akış durumundaki gecikmeleri ve hız sınırlarını değerlendirmek için bir dizi özel kriter kullanılır. İki etkiyi organize etmek için yeni önlemler alınırken, değerlendirme kriterlerini doğru yönde değiştiren önlemler düşünülebilir.
boyut: piksel
Sayfadan gösterim başlat:
Transcript
1 I.S. Stepanov, Yu.Yu Pokrovsky, V.V. Lomakin, Yu.G. Moskaleva Sistem elemanlarının etkisi sürücü arabası yol çevresi ve yol güvenliği V.V. Lomakina Eğitimi, Rusya Federasyonu Yüksek Öğretim Kurumları Eğitim Kurumu tarafından, Moskova'da "Otomobil ve Traktör Mühendisliği" uzmanlık alanında okuyan öğrenciler için bir öğretim yardımı olarak ulaşım makineleri ve ulaşım ve teknolojik kompleksler alanında eğitim için Onaylandı
2 UDC /.115: : Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva Sürücü - araba - yol ortamı sisteminin unsurlarının yol güvenliği üzerindeki etkisi: Ders Kitabı M.: MSTU "MAMI", s. Sürücü-araba-yol-çevre (VADS) sisteminin güvenilirliğine ilişkin sorular ele alınmaktadır. Bireysel unsurlarının yol güvenliği üzerindeki etkisi gösterilmiştir. Bir araba tasarlama ve çalıştırma aşamalarında VADS sisteminin güvenilirliğini sağlamak için önerilerde bulunulmuştur. Otomotiv uzmanlık alanlarını okuyan yüksek ve orta meslek okulları öğrencilerine yöneliktir ve otomotiv endüstrisindeki mühendislik ve teknik çalışanlar için de faydalı olabilir. Hakemler: Rusya Federasyonu Onurlu Bilim Çalışanı, Teknik Bilimler Doktoru, Ekoloji ve Belarus Demiryolları Bölümü Profesörü, MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Tula Devlet Üniversitesi Otomobil ve Otomobil Ekonomisi Bölümü, Başkan. Doktora Bölümü, Profesör N.N. Frolov 2 I.S. Stepanov., Yu.Yu. Pokrovsky, V.I. Lomakin, Yu.G. Moskova
3 GİRİŞ Otoparktaki sürekli artış, araç akışlarının yoğunluğunun ve yoğunluğunun artmasına neden olur. Arabaların dinamik özelliklerinin artması, yeterli sürüş becerisine sahip olmayan sahipleri tarafından sürülen akıştaki araba sayısının artması, trafik kazalarına (RTA) yol açan acil durumlarda önemli bir artışa katkıda bulunur. Dünyada her yıl 10 milyondan fazla insan trafik kazalarında ölüyor ve yaralanıyor. Karayolu taşımacılığındaki kaza oranı, yüksek düzeyde motorizasyona sahip çoğu ülkenin karşılaştığı en akut sosyo-ekonomik sorunlardan biridir. Trafik kazaları topluma büyük sosyal ve ekonomik zararlar vermektedir. Dünya Bankası'na göre küresel ekonomik kayıplar yılda yaklaşık 500 milyar dolar. Pirinç. 1. Kazalara genel bakış 2009 yılında Rusya'da bir önceki yıla göre %6.7 daha az olan 204 bine yakın kaza meydana geldi. İlginçtir ki, 2009'un ilk yarısında kaza sayısı yılın ikinci yarısına göre daha fazla, yani %1,4. Toplam trafik kazası sayısı dikkate alındığında bu rakam anlamlı hale gelmektedir. Bir kaza sonucu hayatını kaybedenlerin sayısından bahsedecek olursak, yaralananların sayısı 257 bini geçmiştir. Tabii ki, bu 2008'e göre %5,1 daha az, ama yine de bu çok fazla sayıda kurban. Her 10 yaralıdan birinin bir kazada öldüğü ortaya çıktı. Sadece bu yıl yollarda öldü
4 kişi! Bu sayı, Afganistan'da savaşan toplam ölü Sovyet askeri sayısını aşıyor. 12.000'den fazla kazaya sarhoş sürücüler neden oldu. Bu tür olaylarda 18.000'den fazla kişi yaralandı. Muhasebe Kazaları Kurallarına göre, bunlar, bir aracın yolda hareketi sırasında ve katılımıyla meydana gelen, insanların öldüğü veya yaralandığı, araçların, yüklerin, yapıların hasar gördüğü olayları içerir. Şu anda, aşağıdaki kaza sınıflandırması benimsenmiştir: - hareket halindeki mekanik araçlar birbirleriyle veya demiryollarının vagonları ile çarpıştığında çarpışma; - devrilme, motorlu aracın dengesini kaybetmesi ve devrilmesi. Bu tür bir kaza, motorlu taşıtların çarpışması veya sabit nesnelerle çarpışmanın neden olduğu devrilmeleri kapsamaz; - bir motorlu araç bir kişinin üzerinden geçtiğinde veya kendisi yaralanmış olarak hareket eden bir motorlu araca çarptığında bir yaya ile çarpışma; - bir motorlu taşıt bisikletle (dıştan takma motor olmadan) hareket eden bir kişinin üzerinden geçtiğinde veya yaralanmadan sonra hareket eden bir motorlu taşıtla çarpıştığında bir bisikletçiyle çarpışma; - bir motorlu araç hareket halindeki bir motorlu araca çarptığında veya çarptığında, duran bir araçla çarpışma; - sabit bir engelle çarpışma, bir motorlu araç sabit bir nesneye çarptığında veya çarptığında (köprü desteği, direk, ağaç, çit, vb.); - atlı araçlarla çarpışma, mekanik bir araç hava akımı, paket, binici hayvanlar veya bu hayvanlar tarafından taşınan arabaların üzerinden geçtiğinde; - bir motorlu taşıt vahşi veya evcil hayvanlara çarptığında hayvanlarla çarpışma; - Bir yolcunun (araçta veya araçta bulunan sürücü dışında herhangi bir kişi) hareketli bir motorlu araçtan düşmesi durumunda bir yolcunun düşmesi. Bu tür bir kaza, bir çarpışma sırasında meydana gelen bir düşmeyi, mekanik araçların devrilmesini veya sabit nesnelere çarpmasını içermez; - diğer olaylar, ör. Yukarıdaki türlerle ilgili olmayan olaylar. Bu kaza türü, tramvayların raydan çıkması (çarpışmaya veya devrilmeye neden olmayan), taşınan yükün insanların üzerine düşmesi vb. Ayrıca yol kazaları, sonuçlarının ciddiyetine, doğasına (mekanizma), meydana geldiği yere vb. göre sınıflandırılır. 4
5 Yaya çarpışmaları ve çarpışmalar, araçların devrilmesi, sonuçların en şiddetli olmasıyla karakterize edilir. Bu olaylarda 100 kurbandan ortalama 15 kişi ölüyor. Yol kullanıcıları için en tehlikeli olanı araç çarpışmaları ve yaya çarpışmalarıdır. Başlıca kaza türlerinin dağılımı Tablo'da sunulmuştur. 1. Tablo B.1 Başlıca trafik kazası türlerinin dağılımı Rusya'daki trafik kazalarına ilişkin trafik kazalarının istatistikleri Ölümlü Yaralı 2009 karın kasları toplam trafik kazası sayısı, ölü ve yaralı sayısı Araç sürücülerinin trafik kurallarını ihlal etmesi nedeniyle trafik kazaları ve mağdurları Sarhoş durumdaki araç sürücülerinin trafik ihlalleri nedeniyle trafik kazaları ve mağdurları tüzel kişilerŞahıs araçlarının sürücülerinin trafik ihlalleri nedeniyle kaza ve yaralanmalar Yayalar tarafından trafik ihlalleri nedeniyle kazalar ve yaralanmalar Çocukların karıştığı kaza sayısı, 16 yaş altı araç ölü ve yaralı sayısı Sokakların yetersiz olması nedeniyle kazalar ve yaralanmalar ve yollarda kimliği belirsiz araçların katılımıyla meydana gelen kazalar ve yaralanmalar
6 Tüm kaza türlerinin kapsamlı bir analizi, bunlara neden olan faktörleri ve nedenleri belirlemeden mümkün değildir. Böyle bir temsilden hareketle, yol kazaları sistemik bir bakış açısıyla ele alınmalı ve bir kazayı belirleyen veya eşlik eden faktörler, Sürücü Araba Yol Ortamı (VADS) sisteminin karmaşık özelliklerine göre sınıflandırılmalıdır. 6
7 Bölüm 1. SİSTEM "İNSAN YOL ORTAMI" Sistem (Yunancadan. Systema bütün, parçalardan bağlı; bağlantı), birbirleriyle ilişki ve bağlantı içinde olan, belirli bir bütünlük, birlik oluşturan bir dizi unsurdur. Bir arabanın yolda veya başka bir arazide hareketi, "insan - makine - çevre" sisteminin işleyişi olarak düşünülebilir. Bu eğitim, genellikle VADS kısaltması ile gösterilen "sürücü arabası yol ortamı" sistemi tarafından temsil edilen bir arabanın yoldaki hareketi ile ilgilidir. En genel haliyle herhangi bir sistem nesnesi aşağıdaki özelliklere sahiptir. Bir nesne belirli bir amaç için yaratılır ve bu amaca ulaşma sürecinde işler ve gelişir (değişir). VADS sisteminin amacı, yolcu ve eşya taşımacılığı iken, hareket, kontrol, Bakım onarım, onarım ve diğerleri. Sistem nesnesi, işleyişi ve gelişimi için bir enerji ve malzeme kaynağı içerir. Arabanın bir motoru var, yakıt ve diğer işletim malzemeleriyle dolu, sürücü besleniyor, yol buzlanma önleyici bileşiklerle işleniyor. Sistem nesnesi kontrollü bir sistemdir, bizim durumumuzda bunun için trafik durumu, yol işaretleri, yol işaretleri ve diğer bilgiler hakkında bilgileri kullanan bir sürücü var. Bir nesne, bileşiminde belirli işlevleri yerine getiren birbiriyle ilişkili bileşenlerden oluşur. Bir sistem nesnesinin özellikleri, bileşenlerinin özelliklerinin toplamı ile sınırlı değildir. VADS sisteminin tüm bileşenleri birlikte çalıştıklarında, sistemde yer alan her bir bileşende bulunmayan yeni bir özelliğe sahiptir. WADS sisteminin bileşenlerinin her biri, daha fazla sistem olarak kabul edilebilir. düşük seviye. Böylece, sistemin bir hiyerarşisi vardır (Yunanca kutsal hieros ve arke gücünden), yani. bütünün parçalarının en yüksekten en düşüğe doğru sıralanması. Buna karşılık, VADS sistemi daha yüksek düzeydeki sistem veya sistemlere dahil edilir: diğer ulaşım araçlarını da (demiryolu, su, havacılık) içeren bölge, ülke, dünyanın ulaşım sistemleri. VADS sisteminin bileşenlerinin her birinin çalışmasındaki ihlaller, verimliliğinde bir azalmaya (hızda azalma, motivasyonsuz duruşlar, yakıt tüketiminde artış) veya bir kazaya (trafik kazası) yol açar. 7
Şekil 8 VADS sisteminin basitleştirilmiş bir diyagramı Şekilde gösterilmiştir. Sürücü-araba-yol-çevre sistemi (VADS) diyagramı VADS sisteminin temel özelliği güvenilirliğidir. Genel olarak, bir nesnenin güvenilirliği, belirlenen performans göstergelerinin değerlerini belirtilen sınırlar içinde, belirtilen kullanım modlarına ve koşullarına, teknolojik bakım ve onarıma karşılık gelen, belirtilen işlevleri yerine getirme özelliğidir. Güvenilirlik, daha basit olanlardan (güvenilirlik, sürdürülebilirlik, dayanıklılık, kalıcılık) oluşan karmaşık bir özelliktir. Bahsedilen terimlerin her birinin anlamsal anlamı, ilgili düzenleyici belgeler tarafından şart koşulmuştur. Nesnenin türüne bağlı olarak, güvenilirliği listelenen özelliklerin tamamı veya bir kısmı ile belirlenebilir. "VADS" nesnesi için güvenilirlik öncelikle güvenilirliğe bağlıdır. Güvenilirlik, bir nesnenin bir süre sağlıklı bir durumu sürekli olarak koruma özelliğidir. Ayrıca, VADS sisteminin elemanlarının özellikleri daha ayrıntılı olarak ele alınmaktadır. sekiz
9 BÖLÜM 2. SÜRÜCÜ Gelişmiş ülkelerin çoğunda, ilgili kurum ve kuruluşlar kazaları inceler ve bunlara neden olan sebep veya sebepleri belirler. Doğal olarak, farklı ülkelerde ve aynı ülkenin farklı bölgelerinde, VADS sisteminin işleyişi için yol, iklim ve diğer koşullar önemli ölçüde farklılık gösterir, ancak bazı genel kalıplar vardır. VADS sisteminin en az güvenilir unsurunun bir kişi olduğu kabul edilebilir. Bazı raporlara göre, kazaların %80'den fazlası sürücü ve yayaların insan hatalarından kaynaklanmaktadır. Bir insan yaya ile bir insan sürücü arasında, karayolu trafiğinin ana katılımcıları olarak, genetik nedeniyle önemli bir fark vardır: bir yaya, yürürken, doğal hareketler yapar ve onun için doğal bir hızda hareket ederken, sürücü kendine özgü bir çalışma gerçekleştirir. nispeten küçük bir yüke sahip hareketler ve hızı hareketi doğaldan on kat daha fazladır. Trafik akışındaki sürücü, kendisine dayatılan bir hızda hareket etmek zorunda kalır, kararlarının sonuçları çoğu durumda geri döndürülemez ve hataların ciddi sonuçları vardır. Mühendislik psikolojisinde, bir insan operatörün güvenilirliği kavramı vardır; bir sürücü ile ilgili olarak, bu, bir arabayı doğru bir şekilde kullanma yeteneğidir. Sürücünün önünde görünen nesnelerin algılanması, bilgilerin yaklaşık %15-20'sini veren üstünkörü incelemesiyle başlar, daha sonra ayrıntılı tanıma ile her birine odaklanır ve bu da bilginin %70-80'ini verir. Sürücü, aldığı bilgilere dayanarak, zihninde çevreleyen alanın dinamik bir bilgi modelini yaratır, değerlendirir, gelişimi tahmin eder ve dinamik modelin gelişimi için yeterli görünen eylemleri gerçekleştirir. Sürücünün operatör olarak faaliyeti kesinlikle zamanla sınırlıdır. Çevreyle ilgili bilgileri fark etmeli, genel bilgi akışından gerekli ve önemlileri ayırmalı, işleyen belleğe güvenmeli, güncel olayları hatırlamalı, tek bir zincire bağlamalı ve öngörebileceği beklenen olaylarla bağlantılarını hazırlamalıdır. Sürücü tarafından alınan bilgilerin işlenmesinin her aşamasında, bir kazaya yol açan belirli hatalar mümkündür. Sürücünün mevcut aktivitesinde dört aşama not edilebilir: bir bilgi kaynağının seçimi, değerlendirilmesi, karar verme, karar verme (arabadaki kontrol eylemleri). Aşamaların her biri, üç olası cevabın mümkün olduğu bir soru ile ifade edilir: evet, hayır, hatalı. Birkaç yüz kazada sürücülerin eylemlerinin analizine dayanarak, Şekilde gösterilen bir diyagram hazırlandı. Aynı zamanda, kazanın ana nedenlerinin fark edildiği, ancak algılanmadığı tespit edildi (% 49) , yanı sıra yanlış bilgiler 9
10 yorumlanmış bilgi (%41). Bilgi fark edilir, algılanır, doğru analiz edilir ve doğru ve yeterli aksiyonlar alınırsa hareket güvenlidir, yani. VADS sistemi kusursuz çalışıyor. Bir trafik durumunun gelişimini değerlendirme ve tahmin etme yeteneği, bir insan sürücünün, bazıları aşağıda tartışılan birçok özelliği tarafından belirlenir. Belirli bir kişinin araba kullanma yeteneği, yani. profesyonel veya amatör bir sürücü olarak yaptığı faaliyetler farklıdır. Her kişi, araba kullanma hakkı için bir belge aldıktan sonra, onu görme keskinliği ve işitme, kas-iskelet sisteminin yetenekleri vb. açısından değerlendiren bir tıbbi komisyondan geçer. WADS sisteminin bir unsuru olarak her bir insan sürücünün güvenilirliği aynı değildir, çoğu durumda neyse ki doğrudan değerlendirmesi gerekmez. İnsanların belirli bir yüzdesinin müzik kulağı olmadığı ve tam tersine bazı insanların olağanüstü müzik yetenekleri olduğu yaygın bir bilgidir. Aynı şekilde bazı kişiler futbol gibi bir spor dalında yüksek performans elde etme konusunda oldukça yetenekli ancak 10 Figürlü Sürücü Karar Diyagramı ve Olası Hatalar kadar zayıflar.
Bir satranç oyununda 11 ortak. Benzer şekilde, tıbbi komisyonun bakış açısından araba sürmeye uygun insan kitlesinden her birinin bu meslek için az ya da çok doğal bir yeteneği vardır. 60'a kadar psikofizyolojik göstergeyi (dikkat miktarı, dağıtma ve değiştirme yeteneği, reaksiyonların hızı ve kalitesi, görsel bilgi kanalının bant genişliği, durumu tahmin etme yeteneği, risk iştahı) belirlemek için özel çalışmalar yapıldı. , duygusal istikrar vb.) . Bu araştırmalar, insanların %95-98'inin temelde araba kullanmaya uygun olduğunu, %2-5'inin tamamen uygun olmadığını ve ankete katılan kişilerin yüzde birkaçının yüksek yeteneklere sahip olduğunu göstermiştir. Bu nedenle, sürücülerin çoğu, doğal özelliklerinden dolayı VADS sisteminin bir unsuru olarak %100 güvenilirliğe sahip değildir. Profesyonel sürücü eğitimi çok farklı olabilir. Sıradan bir okul veya “B” kategorisindeki sürücülerin eğitimi için kurslar, kursiyerde belirli beceriler oluşturur, ancak seviyeleri düşüktür. Bu tür kursları başarıyla tamamlayan bir kişiden, örneğin başarılı manevralar talep etmek işe yaramaz. geri vitesteçift dingilli treyler ile. Sürüş becerilerinin geliştirilmesi, özel kurslar ve eğitimlerle sağlanabilir. Bir kişi, aşırı koşullarda (buz, ağır arazi) ve özel kontrol tekniklerini (dört tekerleğin kayması ve patinajı ile yüksek hızda dönme, bir sıçramada bireysel engellerin üstesinden gelme, yakıtı düşürmeden vites değiştirme) bir araba kullanmayı öğrenebilir. besleme, park frenini kullanarak dönüşler vb.). Bu tür eğitimler özel kurslarda veya spor bölümlerinde yapılır. Düzenli sürüşle zamanla elde edilen deneyim, VADS sisteminin bir unsuru olarak sürücünün güvenilirliğini karakterize eden çok önemli ve bazen belirleyici bir faktördür. Sürücü ne kadar deneyimli ve gözlemci olursa, yarattığı trafik durumunun dinamik modeli ve gelişiminin tahmini o kadar eksiksiz olur. Deneyimli bir sürücü sürprizlere karşı daha sigortalıdır ve durumu daha fazla etkileyebilir. Ek olarak, ortaya çıkma olasılığını öngörerek tehlikeli koşullara girme olasılığı daha düşüktür. Yol durumundaki keskin bir değişiklikle, deneyimli bir sürücü duygusal stres geliştirmez, hafızasında depolanan benzer durumlara dayalı olarak değerlendirme, düşünme, karar verme ve hareket etme yeteneğini korur. Çok sayıda taksi şoförü ile yapılan bir anketin sonuçları, ortalama 6-7 yıllık bir çalışmadan sonra içlerinde istikrarlı güvenli sürüş becerilerinin oluştuğunu göstermiştir. on bir
12 WADS sisteminin güvenilirliğini etkileyen bir faktör olarak sürücü yaşı, sürücülerin kaza yapma olasılığı ile tahmin edilmektedir, bu Şekil'de açıklanmıştır. Farklı ülkelerde gerçekleştirilen kazaların istatistiksel analizi, sürücülerin yaşına ilişkin bazı genel kalıpları ortaya çıkarmıştır. "En genç tehlikeli yaş" ve "kıdemli tehlikeli yaş" kavramları vardır. Genç sürücüler iki eğilimle karakterize edilir: biri deneyimsizlik, heyecan, duygusal uyarılabilirlik, diğeri ise hızlı karar verme ve bunları uygulama yeteneğidir. İlk eğilim olumsuz, ikincisi olumlu. Şek. Genel olarak sürücülerin yaşının etkisi, genç sürücülerin trafik kazası geçirme olasılığı üzerindeki (erkek ve kadın) olasılığı yüksektir (bkz. Şekil 2.2). Artan yaşla birlikte, sürücünün güvenilirliği artar, ancak bu erkeklerde ve kadınlarda farklı şekillerde olur: erkeklerde şartlı olarak güvenli yaşın alt sınırı yaklaşık yaşta ve kadınlarda - yaşa göre. Yaş arttıkça kadın sürücüler, şartlı güvenli yaşı erkek sürücülere göre daha erken terk etmektedir. Aynı tehlike katsayısına sahip kıdemli tehlikeli yaş, kadınlarda 63, erkeklerde 69'da ortaya çıkıyor. Bu yaş sınırlarına ulaşıldığında, biriken deneyim tepkilerdeki yavaşlamayı telafi etmiyor. Yukarıdaki grafik yalnızca gösterge niteliğinde bilgiler sağlar: analiz edilen kazaların ciddiyetini, meydana gelme koşullarını ve doğasını (arabaya çarpma, önden çarpışmalar, kazaya karışan araba sayısı vb.) dikkate almaz. .). Sürücünün fizyolojik durumu çeşitli faktörler tarafından belirlenir: yorgunluk, hastalıklar ve uyuşturucular, sarhoşluk ve diğerleri. Yorgunluk ile işitsel, görsel ve dokunsal hassasiyet azalır, motor reaksiyonların latent periyodu (gizli periyot) süresi artar, dikkat dağılır. bu 12
13, vücudun dış uyaranlara karşı kendini savunma, dinlenme ile hayati işlevlerin restorasyonu için kendine özgü doğal bir arzusunu gösterir. Bir kişinin çeşitli hastalık durumları, araba kullanma yeteneğini iki şekilde etkiler: doğrudan, refahta bir bozulma ve buna karşılık gelen tepkilerde bir değişiklik yoluyla ve ayrıca alınan ilaçların etkisiyle. Refahın bozulması neredeyse herkese aşinadır ve bu nedenle yorum yapılmaz. Ağrılı semptomları tedavi etmek veya azaltmak için sürücü tarafından alınan birçok ilaç, öncelikle reaksiyon süresi üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Uyuşturucuların her biri için açıklama, sürücünün çalıştığı koşullarda kullanım olasılığını belirtmelidir. Alkol veya uyuşturucu zehirlenmesi, sürücüde kendini şu şekilde gösterir: düşük bir dozda, genel refahta kısa süreli bir iyileşme olur, reaksiyon süresi azalır, ancak aynı zamanda kişinin yeteneklerinin özgüveni yetersizdir. artırılmış. Ardından, sürücünün çalışmasının güvenilirliği keskin bir şekilde azalır: serebral korteksin engelleyici işlevleri felç olur, trafik durumunu değerlendirme yeteneği azalır ve hareketlerin koordinasyonu bozulur. Hafif alkol zehirlenmesinin (kanda 0,3 0,5 alkol) kaza olasılığını 7 kat, ortalama alkol zehirlenmesinin (kanda 1,0 1.4 alkol) 30 kat artırdığı bulundu. Önemli dozlarda alkol almanın olumsuz etkileri 2-3 gün devam eder. Bir kişi bunu veya bu işi yaparken, vücudunda bir noktada verimlilikte az çok keskin bir düşüşe yol açan süreçler meydana gelir. Yapılan işin etkisi altında ortaya çıkan ve performans düzeyini etkileyen bu duruma yorgunluk denir. Öznel olarak, yorgunluk, az çok zor bir mücadele yürütmenin gerekli olduğu bir yorgunluk hissi olarak hissedilir. Yorgunluk karmaşık ve çeşitli bir fenomendir. Genellikle emek faaliyetinin performansını doğrudan etkilemez, ancak kendini farklı bir şekilde gösterir. Yani örneğin eskiden kolaylıkla, hiç gerilim olmadan, otomatik olarak, birkaç saatlik çalışmadan sonra yapılan emek operasyonları, ek çaba, belirli bir gerilim, özel dikkat gerektirir. Bu durumda emeğin üretkenliği azalmayabilir, ancak bu çaba, gerginliğin kendisi zaten yorgunluğun başlangıcının bir belirtisidir. Yorgunluğun bir başka karakteristik işareti, küçük, görünüşte önemsiz hatalı eylemlerin ortaya çıkması olabilir. Bazı mesleklerde bu hatalar özel bir rol oynamaz ve üretim sürecini aksatmayabilir. Bununla birlikte, “küçük” hataların olmadığı ve her yanlış eylemin çok ciddi sonuçlara yol açtığı bu tür emek faaliyetleri vardır. Bu hüküm tamamen sürücü mesleği için geçerlidir. on üç
14 Mühendislik psikolojisi uzmanları tarafından yürütülen araştırmalara dayanarak, sürücünün (operatörün) performansında aşağıdaki değişim aşamaları hayal edilebilir. Birinci aşama: Bir kişinin işten önceki dönemdeki zihinsel ve fizyolojik durumu, iş için gerekli olandan farklıdır. Bu nedenle, çalışmanın ilk döneminde, sürücü için yeni gereksinimler ile şu andaki durumu arasında, derecesi işe “giriş” süresini (geliştirme dönemi) belirleyen bir “ilk uyumsuzluk” vardır. Nispeten istikrarlı performansın ikinci aşaması, işe “girişin” tamamlandığı dönemdir. Bu aşamanın süresi, sürücünün eğitim seviyesinin yanı sıra dinamik ve statik adaptasyonuna bağlıdır. Üçüncü aşama, yorgunluk nedeniyle performans ve güvenilirlikteki düşüştür. Modern kavramlara göre, yorgunluk potansiyellerin boşa harcanmasının sonucu değil, merkezi sinir sisteminin işlevsel durumundaki belirgin bir değişikliğin sonucudur. Çalışmak için vücudun doğal bir tepkisidir. Her şeyden önce, yorgunluğun bir sonucu olarak, karmaşık zihinsel süreçler bozulur, yani tümevarımsal düşünme biçimi kötüleşir. Aynı zamanda, trafik durumunun tam bir olasılık modeli yerine, sürücü sınırlı sayıda beklenen olayla basitleştirilmiş bir model oluşturur. Yolda sürücünün amaçladığı (basitleştirilmiş) durumdan farklı bir durum varsa, kaza olasılığı önemli ölçüde artar. Ek olarak, sürücü tarafından gerçekleştirilen motor hareketi de bozulmakta, bu da araba kullanırken hareketlerin doğruluğunda, hızında ve koordinasyonunda bir azalma ile kendini göstermektedir. Yorgunluk gelişme hızı birçok faktöre bağlıdır: dinamik ve statik uyum, görsel konfor, çalışma ortamı vb. Sürücüler genellikle yorgunluğun başladığını hisseder ve ek dikkat ve stres yoluyla zamanla kendilerini hatalı eylemlere karşı “sigortaya” başlarlar. Bununla birlikte, yorgunluğun gelişiminin belirli bir aşamasında, işçinin emek sürecini başlangıçtaki yoğunlukla devam ettiremediği ve performansını düşürmeye (örneğin, arabanın hızını azaltmak) zorunda kaldığı bir durum ortaya çıkar. Yorgunluk, programı yerine getirme ihtiyacı nedeniyle hızı düşürmenin imkansız olduğu durumlarda (normal otobüs, tren sürmek) özellikle ciddi bir etkiye sahiptir. Yorgunluk, sürücünün trafik durumunda doğru, hızlı ve güvenli bir şekilde gezinme yeteneği üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir. Yorgunluğa bağlı olarak azalan performans, salt fizyolojik bir olgu değildir. Çok sayıda çalışmanın gösterdiği gibi, yorgunluk süreçlerinde önemli bir rol, insan sinir sisteminin gerginliği olan psikolojik faktörlere aittir. Bir araba (traktör) sürücüsünün uygulamasında: 14
15 - sonuçları ertesi gün kaybolan doğal yorgunluk; - işin uygunsuz organizasyonundan kaynaklanan aşırı yorgunluk; - sonuçları ikinci günde kaybolmayan, ancak aniden ortaya çıkana kadar uzun süre belirsiz bir şekilde biriken ve bilinçsiz kalan zararlı yorgunluk. Çalışma sırasında sürücü yorgunluğuna ve diğer sapmalara neden olan ana faktörler şunlardır: - sürekli sürüş süresi; - uçuş için ayrılmadan veya vardiya için ayrılmadan önce sürücünün psiko-fizyolojik durumu; - gece araba kullanmak; - sürüşün monotonluğu ve monotonluğu; - sürücü işyerindeki çalışma koşulları. Araba kullanırken sürücü yorgunluğunun en nesnel kanıtı, hareket süresine ve yorgunlukla ilişkili diğer koşullara bağlı olarak kaza sayısıdır. Yol kazalarının ve kazaların sayısının çalışma süresine açık bir şekilde bağımlılığı tespit edilmiştir. 8 saatlik çalışmadan sonra trafik kazaları ve kazalarının göreceli sayısının arttığı ve ilk başta 10 saate kadar hafifçe ve daha sonra 11 saatten itibaren özellikle yoğunlaştığı kanıtlanmıştır. Kazaların yaklaşık %12'si, sürücülerin hatası nedeniyle işin ilk saatinde ve 8 saatlik çalışmadan sonra yaklaşık %26'sına izin verilmektedir. Sürücünün yola çıkmadan önceki psikofizyolojik durumunun sürücünün yorgunluğu üzerinde daha az etkisi yoktur. İşe başlamadan önce uykusuzluktan ve sürücünün yükünden (zihinsel stres, çatışma, sinir bozucu ortam, zihinsel travma) kötüleşir. Gece sürüşlerinde artan sürücü yorgunluğu meydana gelir. Bunun nedeni, bu durumda beynin aynı anda iki işlevi yerine getirmesidir: biri, daha kolay, araba sürmek ve diğeri, daha zor, doğal uyku eğiliminin üstesinden gelmek. Monoton ve monoton hareketle, sürücünün daha yüksek sinir aktivitesinin engellenmiş bir durumuna neden olan ve zayıflığa, uyuşukluğa ve direksiyonda uykuya dalmaya neden olabilen özellikle tehlikeli bir yorgunluk türü ortaya çıkar. Bu durum, aynı eylemin uzun süre tekrarlanması sonucu oluşur. Yapılan deneyler, araştırması sırasında kazanın belirli bir nedenini belirlemenin mümkün olmadığı çok sayıda kazanın, monoton bir yolda sürüşün etkisi altında dikkat kaybı nedeniyle meydana geldiği sonucuna varmıştır. Aynı zamanda, ne ahlaki ne de maddi teşvikler, ne de bazı sürücüler için optimal hijyen koşullarının yaratılması, yapılan hataların sayısını azaltabilir. Bu tür sürücüleri tanımlamak için, dikkatin işlevini incelemek için bir cihaza ihtiyaç vardır. 15
16 Böyle bir cihazın kullanımı, kentsel ve banliyö koşullarında çalışmak için sürücülerin seçimini kolaylaştırabilir. Bu nedenle, sürücünün yorgunluğu kombine olarak düşünülmelidir, yani fiziksel, zihinsel ve duygusal, çünkü işinde fiziksel emeğin unsurları yoğun zihinsel aktivite ve belirgin duygusal stres unsurları ile birleştirilir. Sürücü işyerindeki çalışma koşulları (çalışma pozisyonu, çalışma ritmi ve hızı, molalar), sürücünün işyerindeki mikro iklim (sıcaklık, basınç, hava nemi, gaz kirliliği, aydınlatma, radyasyon) yorgunluğu hızlandıran daha az önemli faktörler değildir. ve gürültü ve titreşim seviyeleri. Bu faktörlerin, sürücünün psikofizyolojik durumundaki sapmaların ortaya çıkması üzerinde önemli bir etkisi vardır. Bölüm 2. CAR VADS sisteminin bir unsuru olarak bir araba, onun alt sistemi, çeşitli bakış açılarından düşünülebilir: tasarım geliştirmenin bir nesnesi olarak, arızalarının değerlendirilmesi ile bir operasyon nesnesi olarak, bir bakım nesnesi olarak ve onarımlar, işletme sırasında ve diğer birçok açıdan ortaya çıkan bir ekonomik ilişkiler sisteminin bir unsuru olarak. Bu çalışma çerçevesinde, sadece arabanın güvenliğini etkileyen bazı özelliklerine odaklanacağız, yani. Bir kazanın olasılığı ve ciddiyeti hakkında. Bir aracın aktif, pasif ve kaza sonrası güvenliğini ayırt edin Bir aracın aktif güvenliği Aktif güvenlik, bir aracın kaza olasılığını azaltan (oluşmasını önleyen) bir özelliğidir. Aktif güvenlik özelliklerinin bir analizi, belirli bir derecede geleneksellikle, bunları aşağıdaki ana gruplarda birleştirmeye izin verir (Şekil 3.1.): - büyük ölçüde sürücünün aracı sürerken hareketlerine bağlı olan özellikler (çekiş ve hız, frenleme, stabilite, kontrol edilebilirlik, bilgi içeriği); - sürücünün aracı sürerken hareketlerine bağlı olmayan veya küçük ölçüde bağlı olmayan özellikler (yapı elemanlarının güvenilirliği, ağırlık ve genel parametreler); - araç sürerken etkin sürücü faaliyeti olasılığını belirleyen özellikler (sürücünün işyeri ekipmanının ergonomik gerekliliklere uygunluğu ve uygunluğu). on altı
Şekil 17 Aktif güvenliğin yapısal diyagramı Bir otomobilin aktif güvenliği, bir otomobilin yapısal sistemlerinde, özellikle manevra kabiliyeti ve sonuç olarak sürücünün güvenli bir şekilde kontrol etme yeteneği ile ilişkili ani arızaların olmaması ile belirlenir. sistem araba yolu Arabanın düzeni ve ağırlık parametreleri Araç yapılarının özellikleri üzerindeki etkisi açısından, arabanın düzeni, ana sistemlerinin (motor, şanzıman, tahrik, kontrol sistemleri, taşıyıcı sistem, gövde) göreceli konumu ) önemli. Belirli bir araç yerleşimi tipinin daha da geliştirilmesinin fizibilitesini değerlendirmemize izin verecek kriter, bu yapıların aktif güvenlik gereksinimlerini nasıl karşıladığı olarak alınabilir. Bu durum göz önüne alındığında, modern arabaların en karakteristik yerleşim türlerini düşünün (Şekil 3.2.). 17
18 18 Fig Arabaların yerleşimi: bir klasik; b önden çekişli; arka motorda; g klasiği temel alan bir motora sahip dört tekerlekten çekiş; e orta motor Ön motor düzeni, otomobil yapılarının gelişiminin tüm aşamalarında gelenekseldir ve motorun yolcu bölmesinin önündeki konumu ile karakterize edilir. Motorun çok ileriye çıkarılması, kısmen ön tekerleklerin kasaları arasındaki boşluğu kullanarak, iç kısmı mümkün olduğunca ön aksa hareket ettirmenize olanak tanır. Böylece taban içerisindeki alanın en avantajlı kullanımı sağlanmakta ve ön dingil üzerinde gerekli olan yük kolaylıkla sağlanmaktadır. Tabanın içindeki alanın verimli kullanımına rağmen, bu şemanın arabaları, oldukça geniş ön çıkıntı nedeniyle önemli bir toplam uzunluğa sahiptir. Aşırı aşırı yüklenme nedeniyle arka raf nedeniyle tabanın arttırılması istenmez Ön aks. Ek olarak, motorun arabanın en önündeki konumu, kaput hattını indirerek düzene girmesine izin vermiyor. Son zamanlarda, yönlendirilen tekerleklerin öncü olduğu önden çekişli araçlar yaygınlaştı. Bu düzene sahip bir otomobil, özellikle kaygan veya kaygan zeminde yüksek hızda sürerken en iyi dengeye ve kontrole sahiptir. ıslak yol. Bu düzenin popülerleşmesi, otomobilin genel görünümündeki değişiklikler ve eksenler boyunca ağırlık dağılımı ile de kolaylaştırıldı. Azaltmak Genel boyutları motorlar (güçlerini korurken) ve bağımsız ön süspansiyonların kullanılması, motoru ön aksın üzerine veya hatta önüne yerleştirmeyi mümkün kıldı, bu da gerekli kavrama ağırlığını sağladı (aracın toplam ağırlığının %50'sinden fazlası) ) ön tahrik tekerleklerinde. Önden çekişli arabaların bir başka avantajı, diğer arabalara göre daha azdır.
19 yerleşim düzeni, tahrik aksının uzaklığından ve genellikle bir titreşim kaynağı olan kardan milinin bulunmamasından dolayı kabindeki gürültü seviyesi. Bununla birlikte, uygulamanın gösterdiği gibi, otomobilin sınıfı (boyutları, işçiliği ve bitişi, ses yalıtımlı döşeme ve mastiklerin varlığı) ve ayrıca gövde tipi (çerçeve veya yük taşıyan) gürültü seviyesini etkiler. kabin düzeninden çok daha fazlası. Avantajların yanı sıra, önden çekiş şeması, ön aksın aşırı yüklenmesi veya ön tahrik tekerleklerinin varlığının sonucu olan dezavantajlardan muaf değildir. İlk olarak, frenleme sırasında ağırlığın yeniden dağıtılması, frenleme anında bağlantı ağırlığının sadece %25-30'unun arka tekerleklere düşmesine neden olur, bu da bir yandan bir fren kuvveti sınırlayıcı sağlamayı gerekli kılar. Öte yandan, fren tahrik sistemindeki arka tekerleklerde - küçük disk çaplı (10-13 ") modern tekerlekler kullanıldığında her zaman mümkün olmayan ön frenlerin verimliliğini ve dolayısıyla boyutlarını artırın. , önden çekişli, yönlendirilmiş ve daha yüklü tekerleklerin lastikleri arkadan çok daha hızlı aşınır, bu nedenle, çalışma sırasında oldukça sık bir arka tekerlek değişimi gereklidir ve bunun tersi de geçerlidir.Üçüncü olarak, ön tahrik aksı ya nispeten zor gerektirir tekli kardan milleri menteşeleri kullanırken, sabit hız mafsalları veya ek cihazlar (örneğin, elastik kaplinler veya burulma çubukları) üretimi ve pahalı güç ünitesişanzıman ve tahrik aksı ile birlikte tasarımı karmaşıklaştırır ve erişimi zorlaştırır bireysel elemanlar ve yardımcı üniteler, özellikle motorun enine yerleştirildiği ve karterinin dişli kutusu ve diferansiyel muhafazası ile birleştirildiği durumlarda. Bununla birlikte, son yıllarda önden çekişli otomobillerin yaygın kullanımı, söz konusu planın listelenen dezavantajlarının, farklı sınıflardaki otomobillerde daha da geliştirilmesinde ciddi bir engel teşkil edemeyeceğini göstermektedir. Uzun bir süre, önden çekiş düzeninin yalnızca motor gücü hp'yi aşmayan küçük ve orta sınıf otomobiller için geçerli olduğuna inanılıyordu. İle. arabalarda büyük bedenlerİle güçlü motorlar yüksek torkla yüklenen sabit hızlı mafsalların performansı ve güvenilirliği ile ilgili endişeler nedeniyle önden çekiş düzeni kullanılmadı. Büyük motorun ön tahrik aksı ile birlikte yerleşimi zorluklara neden oldu. Gerekli ağırlık dağılımını sağlamak zordu. Ayrıca, kabul edildi ki büyük araba klasik yerleşim ile yeterli stabilite ve kontrol edilebilirlik elde edilebilir. Şasi elemanlarının dikkatli üretimi ve pahalı modellerde gürültü emici malzemelerin yaygın kullanımı 19
20, oldukça uzun bir kardan milinden bile gürültü ve titreşim oluşumunu neredeyse tamamen ortadan kaldırır. Ancak günümüzde motor hacmi cm3 olan araçlarda dahi önden çekişli geniş uygulama buldu. Önden çekişli araçların performansı, motorun ve ön aksın göreli konumundan etkilenir. Daha büyük deplasmanlı motorlara sahip araçlar için, ikincisinin tahrik ön dingilinin üzerindeki konumu, ağırlık dağılımı ve motorun önemli boyutları nedeniyle, tahrikin önünde veya arkasında bulunduğundan pratik olarak mümkün olan tek seçenektir. aks imkansızdır ve enine düzenleme de yaklaşık olarak eşit motor boyutları nedeniyle uzunluk ve genişlikte avantajlar sağlamaz. Motorun ön aksın üzerindeki konumu, ön çıkıntıyı artırmadan (çalışma hacmine sahip sıralı dört silindirli bir motor varlığında) ağırlık dağılımı ve motor bölmesinin kullanımı açısından tatmin edici sonuçlar elde etmeyi mümkün kılar. 1.3-1.6 litre). Bu, vites kutusunun kontrolünü basitleştirir, ancak iletim birimlerine erişimi biraz zorlaştırır. Motorun ön tahrik aksının arkasındaki konumu, kaput çizgisini ön tampon seviyesine yumuşak bir şekilde indirmenize ve böylece aracın sürtünmesini önemli ölçüde azaltmanıza olanak tanır. Önden çekişli araçlarda motorun önündeki kaputun altındaki boş alan, arka bagajı ondan kurtararak oraya bir stepne yerleştirmenize izin verir. Düzenin dezavantajı, motorun sürücü ve yolcu arasındaki yolcu bölmesinin alt ön kısmına sokulmasıdır, bu da ikincisinin bacak boşluğunu azaltır. Ayrıca, ileri taşındığı ortaya çıkan dişli kutusunu kontrol etmek de biraz zor. Motor, otomobilin dingil mesafesi içinde, pratik olarak sürücü ve yolcu koltuklarının arkasının arkasına yerleştirildiğinde otomobilin yerleşimi, otomotiv endüstrisinde oldukça nadirdir. Tekerlekler üzerindeki ağırlık dağılımını iyileştirmek için motorun hacmine ve tasarımına bağlı olarak hem yan yana hem de enine yerleştirilebilir. Akslar boyunca iyi araç ağırlık dağılımı ve artırılmış sürüş güvenliği, merkezi motorlu araçların başlıca avantajlarıdır. Bu nedenle Lamborghini, Ferrari, MG gibi yüksek hızlı, manevra kabiliyeti yüksek arabaların orta motor düzenine göre yapılmış olması şaşırtıcı değildir. Örneğin, Lamborghini - 500 hp'ye kadar güç geliştirebilen 4961 cm3 deplasmanlı bir V10 motorlu Callardo. ile otomobilin 309 km / s hıza ulaşmasını sağlar. Arka motor düzeninde, şanzımanla birlikte motor, aracın arka süspansiyonunun arkasında bulunur ve bu da aracın boyutlarını ve dolayısıyla ağırlığını önemli ölçüde azaltabilir. Ancak arka motor düzeniyle, arkadan çekişli tekerlekler, otomobilin toplam ağırlığının %60'ını oluşturur ve bu, otomobilin arazi kabiliyeti üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir, ancak yüksek hızda sürerken stabilitesi ve kontrol edilebilirliği üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. hız. Bu nedenle, ağırlık dağılımını iyileştirmek için 20
I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva Sistem elemanlarının etkisi sürücü arabası yol çevresi ve yol güvenliği V.V. Lomakin Eğitimi
ONAYLANMIŞ: EMUP "TTU" Eğitim ve Üretim Merkezi Başkanı Pavlova O.V.
Disiplinin çalışma programının açıklaması: Bir araba sürücüsünün günlük faaliyetlerinde gerekli olan, trafiği yöneten trafik mevzuatı alanındaki mevzuatın temelleri.
Devlet dışı eğitim özel ek mesleki eğitim kurumu "Eğitim merkezi" LİDER "" ONAYLI VERİRİM " / 1SH 5!.ch- - NOCHU DG.sh merkezinin Gy etseral direktörü "LEADER" v V K * V.,
"A", "B" kategorisindeki araçların sürücülerinin mesleki eğitimi için eğitim programının akademik konularına ilişkin çalışma programının AÇIKLAMASI "Trafik alanındaki mevzuatın temelleri"
LİMİTED ŞİRKET PROFESYONEL KONU ÇALIŞMA PROGRAMI C kategorisi araçların sürüş temelleri Kostroma 2014 Konunun çalışma programı geliştirilmiştir.
ONAYLA: EMUP "TTU" Eğitim ve Üretim Merkezi Başkanı Pavlova O.V. 2015 "Araç yönetiminin temelleri" konusunun TEMATİK PLANI Ders saatlerinin bölümlere ve konulara göre dağılımı
"B" kategorisindeki araçların sürücülerinin mesleki eğitimi için eğitim programının akademik konularına ilişkin çalışma programlarının açıklamaları "Trafik alanındaki mevzuatın temelleri" belirli kişiler tarafından
BELARUS CUMHURİYETİ EĞİTİM BAKANLIĞI EE "ZHIROVICHI DEVLET TARIM VE TEKNİK KOLEJİ" Milletvekilini onaylıyorum. Eğitim Direktörü V.I. Frost Döngüsel komisyon toplantısında onaylandı "Traktörler
Eğitim yönünde B1.V.DV.11.2 "Araçların performans özellikleri" disiplininin çalışma programının AÇIKLAMASI 23.03.03 "Ulaştırma ve teknolojik makinelerin ve komplekslerin işletilmesi", profil
Bölüm 35. Tahrik tipi Aracın tahrik mekanizması, şanzımanı oluşturan yapısal birimler tarafından motor tarafından üretilen dönme hareketini iletir. Şanzıman elemanları şunlardır: debriyaj;
NP "TSOB "Garant" 1 SÜRÜCÜLERİN EĞİTİMİ İÇİN EK MESLEKİ EĞİTİM PROGRAMINA İLİŞKİN AÇIKLAYICI NOT OTOMOBİL TAŞIMACILIĞI MENTORLARININ EĞİTİMİ Karayolu taşımacılığında sürücüler-mentorlar
1. Sürücü, aracın ve yükün trafik yoğunluğunu, özelliklerini ve durumunu dikkate alarak, belirlenen sınırı aşmayan bir hızda aracı kullanmak zorundadır,
V. A. Rodichev MESLEKİ EĞİTİM binek otomobil Federal Devlet Özerk Kurumu "Federal Eğitim Geliştirme Enstitüsü" tarafından önerilir
MOTORLU TAŞIMA İŞLETMELERİNİN SÜRÜCÜLERİYLE YILLIK SINIF PROGRAMI. Bölüm 1. Karayolu trafik kazaları Konu 1.1. Devlet Karayolu taşımacılığında meydana gelen trafik kazalarının durumu.
1 “DE” KATEGORİSİNDEKİ ARAÇ SÜRÜCÜLERİNİN MESLEKİ EĞİTİMİ İÇİN EĞİTİM PROGRAMI I. Açıklayıcı not Araç sürücülerinin mesleki eğitimi için eğitim programı
23 Ekim 1993 1090 tarihli Rusya Federasyonu Hükümeti Bakanlar Kurulu Kararı ile onaylanmıştır; 21 Kasım 2010'da yürürlüğe giren değişiklik ve eklemelerle Yol kuralları
Yorgunluğun sürücü güvenilirliğine etkisi; - güvenilirliğin sürüş süresine bağımlılığı; - çalışma şekli ve sürücünün geri kalanı; - sürücünün güvenilirliğine bağlı Çeşitli türler rahatsızlıklar,
BÖLÜM 1 Nedir? modern araba Direksiyon derslerine başlamadan önce cihazdan bahsedelim. yolcu arabası, çoğu sürücünün karşılaştığı sorunlar hakkında ve
Konu "B" kategorisi araçların kontrol nesneleri olarak tasarımı" Eğitim saatlerinin bölümlere ve konulara göre dağılımı SAAT SAYISI BÖLÜM ADI DAHİL TOPLAM TEORİK
PSEUE "Sürücü" Genel Müdürü tarafından ONAYLANMIŞTIR 01 Eylül 2014 "B" Kategorisi Sürüş Temelleri konusunda ÇALIŞMA PROGRAMI St. Petersburg 2014 Çalışma programı
UDC 629.113 Ya.A. İlinov; Efimenko A.N., Ph.D. ARACIN YOL GÜVENLİĞİNİ ETKİLEYEN TASARIM ÖZELLİKLERİNİN ANALİZİ Tasarım özellikleri
VV Lomakin, Yu Yu. Pokrovsky, IS Stepanov, OG Gomanchuk MOTORLU TAŞITLARIN GÜVENLİĞİ Ed. V.V. Lomakina
23 Ekim 1993 1090 tarihli Rusya Federasyonu Hükümeti Bakanlar Kurulu Kararı ile onaylanmıştır; 1 Mart 2009'da yürürlüğe giren değişiklik ve eklemelerle. Rus trafik kuralları
Bir motorlu taşıt sürücüsünün profesyonel güvenilirliği
Trafik kazalarının nedenleri ve insan yaralanmaları Dersin amacı: Öğrencilerin yol güvenliği konusundaki bilgilerini pekiştirmek. Yoldaki çocuk ve ergenlerde güvenli davranış kültürü oluşturmak,
PEI "Rusya'nın Gagarin sürücü kursu DOSAAF" Başkanı Gapeev V.Z. 09 Ocak 2018 Sürücülerin mesleki eğitimi için eğitim programının konularına ilişkin çalışma programının AÇIKLAMASI
Traktörler hakkında genel bilgiler Traktörler hakkında genel bilgiler Traktörler, yarı römorkları çekmek için tasarlanmıştır ve bu nedenle, römorkları hızlı ve kolay bir şekilde bağlamayı mümkün kılan beşinci bir tekerlek ile donatılmıştır.
Yüksek Mesleki Eğitim Federal Devlet Bütçe Eğitim Kurumu "N. E. Bauman'ın adını taşıyan Moskova Devlet Teknik Üniversitesi" (N. E. Bauman'ın adını taşıyan MGTU)
AÇIKLAYICI NOT Amaç: olası tüm modlarda ve yol ve iklim koşullarında güvenli bir şekilde araba kullanmak için teorik olarak ustalaşmak ve pratik beceri ve yetenekler kazanmak. Kategori
ARACIN ZARAR GÖRMESİNİN DOĞASINA GÖRE YAYA ÜZERİNDE YOLLAMA MEKANİZMASININ BELİRLENMESİ V.G. Maslennikov, Trans-Baykal Bölgesi için İçişleri Bakanlığı ECC'nin kıdemli uzmanı S.P. Ozornin, İnşaat ve Yol Makineleri Bölümü Öğretim Üyesi Prof.
Motorlu ulaşım işletmelerinin sürücüleri ile yıllık sınıfların çalışma programı Krasnodar 2018 Açıklayıcı not Motorlu ulaşım kuruluşlarının sürücüleri ile yıllık sınıfların müfredatı ve programı geliştirilmiştir
Ek özel eğitimin özel eğitim kurumu Sürücü kursu "VOLNA" "Onaylıyorum" PEI DSO Direktörü Sürücü kursu "VOLNA" M.N. Tsitsko "01" Aralık 014 "Temel Bilgiler" konulu ÇALIŞMA PROGRAMI
LİMİTED ŞİRKET KONUSUNDA PROFESYONEL ÇALIŞMA PROGRAMI Sürüş kategorisinin temelleri M araçlar Kostroma 2015 Konunun çalışma programı geliştirilmiştir.
Teknik bilimler MÜHENDİSLİK BİLİMLERİ Viktor Yuryevich Ivlev CJSC işçilerinin makine mühendisi "Onarım ve teknik işletme "Nekrasovskoye" lisans FSBEI HPE "Tambov Devlet Teknik Üniversitesi"
"B" KATEGORİSİNDEKİ ARAÇLARIN KONTROL OBJESİ OLARAK TASARIMI VE BAKIMI" DİSİPLİN PROGRAMI Bölüm 1. Araçların donanımı Konu 1.1 Araçların genel düzeni
LLC Profesyonel Konunun çalışma programı, Profesyonellerin Model Programı temelinde geliştirilmiştir.
Ataşmanın hızını ve konumunu kontrol etmek için bir nesne olarak makine-traktör ünitesi D.Sc., prof. Shipilevsky G.B. MSTU "MAMI" Kontrol verimliliği (otomatik, uzaktan veya manuel)
"Onaylıyorum" Sürücü kursu NORD-LADA OA Dorokhov. "B" KATEGORİSİ İÇİN SÜRÜCÜLERİN EĞİTİMİ İÇİN ÇALIŞMA MÜFREDATI Akademik konular Temel döngü akademik konular Trafik mevzuatının temelleri
Bölüm 1 Modern Arabayı Anlamak Sürüş derslerimize başlamadan önce, bir binek otomobilin yapısından, çoğu sürücünün karşılaştığı sorunlardan ve
DERS-6. PARÇALARIN TEKNİK DURUMUNUN BELİRLENMESİ Plan 1. Otomobilin ve bileşenlerinin teknik durumu kavramı 2. Otomobilin ve bileşenlerinin sınırlı durumu 3. Kriterlerin tanımı
Seçenek 1 1. Fazla hava oranı. Motorun çalışma moduna bağlı olarak karışımın bileşimi. 2. Arabanın boyuna stabilitesi. Tanım, bağımlılık. Kararlılık kriterleri. 3. Etki eden kuvvetler
Kapsamlı araç güvenliği ve rasyonel araç yerleşimleri Bir araç, hem sürücü hem de yolcular ve katılımcılar için güvenli olması gereken, artan bir tehlike nesnesidir.
"B" kategorisindeki araç sürücülerinin mesleki eğitimi için eğitim programının akademik konularına ilişkin çalışma programlarının açıklamaları "Trafik alanındaki mevzuatın temelleri" bilgisi
Rusya Federasyonu Yol Kuralları 23 Ekim 1993 1090 Rusya Federasyonu Hükümeti Bakanlar Kurulu Kararı ile Onaylandı (8 Ocak Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnameleri ile değiştirildiği şekliyle)
Devlet dışı eğitim özel ek mesleki eğitim kurumu "Eğitim merkezi" LİDER "" ONAYLANMIŞ" NOCHU DPO direktörü: ^_ch ^y inci merkez "L1DDER" ve> - / /? w /
Devlet dışı eğitim özel ek mesleki eğitim kurumu "Eğitim merkezi" LİDER "" ONAYLI" GECE DPO Direktörü "LİDER" Velchev V.Z. 2014 ÇALIŞMA PROGRAMI
Araçların çekilmesi, insan ve eşya taşımacılığı Donanım ve araçların teknik durumu için gereklilikler Toplam 38 Bölüm 6 1 Toplam 4 30 1 KONU TEMATİK PLANI
Şu adreste eğitim faaliyetleri yürüten bir eğitim ofisinin donanımı: 420133, Tataristan Cumhuriyeti, Kazan şehri, Akademisyen Lavrentiev caddesi, ev 22, oda 4; 1.Ekipman ve teknik
629 V 222 Vakhlamov VK Otomobillerin tasarımı, hesaplanması ve operasyonel özellikleri: ders kitabı. üniversiteler için ödenek / V.K. Vakhlamov. M. : Akademi, 2009. 557 s. ISBN 978-5-7695-6608-0. İÇİNDEKİLER Önsöz......
BÖLÜM 2: "NEGATİF FAKTÖRLERİN KAYNAKLARI VE ÖZELLİKLERİ, İNSANLAR ÜZERİNE ETKİLERİ" DERSİ 2.1 "Çalışma koşullarının sınıflandırılması" 1. Çalışma koşullarının emeğin şiddeti ve yoğunluğuna göre sınıflandırılması 2. Sınıflandırma
"B kategorisindeki araç sürmenin temelleri" konusunda ara ve nihai sertifikalandırma yapmak için malzemeler "Ulaştırma yönetiminin temelleri" konusundaki teorik soruların listesi
2. Kişilik oluşumunun özelliklerinin belirlenmesi. Kişiliğin özelliklerinin ve niteliklerinin tezahürünün özgünlüğünü, zihinsel süreçlerin dinamiklerini analiz etmek için gençlerin ruhunun motivasyonel alanının özelliklerinin incelenmesi.
ÖZEL EĞİTİM EK MESLEKİ EĞİTİM KURULUŞU "SÜRÜCÜ OKULU PLUS GÜVEN"
1. "B" KATEGORİSİNDEKİ BİR ARAÇ SÜRÜŞÜNÜN TEMEL BİLGİLERİ" KONUSU ÇALIŞMA PROGRAMININ PASAPORTU 1.1. Programın Kapsamı Konunun müfredatı, mesleki eğitimin bir parçasıdır.
Modernleşmenin yollarını keşfetmek yerli arabalar Abdrakhmanov A.M. Yerli otomobilleri geliştirmek için teknik yeteneklerin incelenmesi ve gerekli teknik çözümlerin aranması
Eğitim ekipmanının adı Ek Araç sürücülerinin mesleki eğitimi programı kapsamında eğitim faaliyetlerinin uygulanması için gerekli eğitim ekipmanı listesi
1.1. Disiplinin amaç ve hedefleri.
Bilimsel disiplinler sistemindeki yeri,
karayolu ulaşım kompleksini incelemek
Disiplinin amacı, öğrencilerin sürücü, araba ve yol koşullarının özelliklerinin "sürücü - araba" sisteminin güvenilirliği üzerindeki etkisi ve sürücünün güvenilirliğini tahmin etmek için teşhis araçlarının kullanımı ve araba, kontrol yol koşulları, arabanın güvenilirliği ve kontrolü. Disiplinin görevleri, uzmanlığın 190702 (240400.01) yeterlilik özelliklerinin gereklilikleri ile belirlenir.
Bu disiplin, disiplinlerde ortaya konan bir dizi konuyu içerir: "Trafik organizasyonu", " Teknik operasyon arabalar”, “Otomobilin operasyonel ve tüketici özellikleri”, “Yol güvenliği”, “Mühendislik psikolojisi”.
^
1.2. Sürücü-araç sistemi
yol - hareket ortamı "
WADS sistemi sürücü, araba ve yol için gereksinimleri belirler.
Sistem sürücüsü - araba - yol - trafik ortamı yedi ana unsurdan oluşmaktadır.
Bilgi kaynakları - yol, düzenlemesi ve çevresi, işaretler ve sinyaller ile alet okumaları, gürültü, araç titreşimleri.
Bilgi kaynakları ile sürücü arasındaki bağlantı, bilgiyi vücuduna, kulaklarına ve gözlerine iletir.
Sürücünün beyni tarafından gelen bilgileri işlemek ve kollarına ve bacaklarına komutlar vermek.
Sürücü ve araba arasındaki bağlantı, komutların kontrollere iletilmesidir.
Kontrollerden tahrik mekanizmalarına komutların iletilmesi.
Araba ve yol arasındaki bağlantı - komutların tekerlekler, motor, aletler vb.
Aracın yönünü veya hızını değiştirme.
"sürücü" bağlantısında - sürücülerin Yol Kuralları tarafından belirlenen gereksinimlere uymaması; aşırı çalışma, hastalık vb. nedeniyle sürücünün performansında azalma;
"araba" bağlantısında - aracın veya birimlerinin yetersiz teknik durumu; aracın veya ünitelerinin uygunsuz teknik kullanımı ve bakımı;
“yol” bağlantısı için - yolun yetersiz durumu ve bireysel unsurları, uygunsuz trafik organizasyonu vb.
sürücü verimli çalışmalıdır, yani. atanan görevleri hızla tamamlayın;
sürücü trafik güvenliği gereksinimlerini ihlal etmemelidir, yani. güvenilir bir şekilde çalışmalıdır.
1.3. Sürüşün amaçları ve hedefleri.
Güvenilirliği artırmaya yönelik sistematik bir yaklaşım
sürme
Araç kontrol fonksiyonları:
1. Durumun algılanması.
2. Durumun değerlendirilmesi.
3. Karar vermek.
4. Bir eylem gerçekleştirme.
Yol, üzerinde bulunan nesneler ve araba ile ilgili tüm bilgiler duyular aracılığıyla sürücüye gelir ve onu heyecanlandırır. Hissetmek -çevredeki dünyanın bireysel özelliklerini, nesnelerini ve fenomenlerini insan zihninde gösterir.
Sürücü, bilgiyi 10 9 -10 11 bit/sn hızında alır. Sürücü sadece 16 bps algılayabilir ve işleyebilir.
Görsel, işitsel, kas-iskelet, titreşim, vestibüler, koku alma ve termal duyular vardır.
Sürücünün faaliyetindeki ana rol, sürücüye bilginin %80'ini sağlayan görsel duyumlar tarafından oynanır. Bilginin %10'u derinin vestibüler aparat ve sinir uçlarından, %6'sı işitsel kanaldan ve kalan %4'ü ise eklem hassasiyetinden gelir.
Büyük miktarda bilgi veya hızlı değişiklikleri, çoğu zaman, onu zamanında ve doğru bir şekilde algılamayı ve işlemeyi ve sonuç olarak doğru kararı geliştirmeyi imkansız hale getirir. Sürücü, bilgileri işlemek için zaman eksikliği nedeniyle bazıları hatalı olan çok sayıda sürüş eylemi gerçekleştirmelidir.
^
1.3.1. Sürücü hatası istatistikleri
ve fonksiyona göre sınıflandırılması
Sürücü yoldaki durumu algılamıyor - %49;
durumun sürücü tarafından yanlış değerlendirilmesi ve yanlış karar verme - %41;
diğer hatalar - %10.
Doğrudan hatalar:
dikkat dağıtma – %36;
tehlikenin hafife alınması - %30;
korkulu davranış ve tehlikeli alışkanlıklar - %25;
diğer yol kullanıcılarının davranışlarının hatalı tahmini - %18;
durumun yanlış değerlendirilmesi - %12;
kendi hatalı davranışlarının hafife alınması - %11;
bilinçli yasadışı kendi davranışı - %8;
trafik koşullarını tahmin etmedeki hatalar - %36;
acele - %35;
ruh hali -% 17;
yetersiz sürüş becerilerine sahip olma - %16;
psikolojik koşullar nedeniyle fonksiyonel durumun geçici olarak bozulması -% 16;
hareketsizlik - %5;
aracın yetersiz teknik durumu - %4.
Sürücü-araba-yol sisteminin güvenilirliğini sağlamada sürücünün rolü karmaşıktır. Trafik kazalarının (RTA) toplam nedenlerinin %95'ini sürücü hataları oluşturur ve faaliyetlerinin psikolojik yönleri ön plandadır.
Gözlemler, yüksek düzeyde sürücü güvenilirliğinin sadece trafik güvenliği üzerinde değil, aynı zamanda aracın dayanıklılığı, yakıt ekonomisi üzerinde de olumlu bir etkisi olduğunu göstermektedir. Güvenilirliği incelerken, emeğin psikolojik yapısını ve trafik kazalarının kapsamlı istatistiklerini analiz etmek gerekir. Trafik güvenliği dinamiklerindeki ortak kalıpları belirlemek için yüksek düzeyde motorizasyona sahip çeşitli ülkelerin deneyimlerini incelemek ve kullanmak önemlidir. Analiz, ülkemizde uygulanabilecek trafik güvenliğini artırmaya yönelik etkili yöntemleri ortaya çıkarabilir. Ortak faktörlerin bir tartışmasıyla başlayalım.
^
1.3.2. Sürücüler ve yayalar arasındaki etkileşim
Sürücüler ve yayalar trafik koşullarının belirlenmesinde temel aktörlerdir. Yaklaşık olarak eşit psikofizyolojik özelliklere (görme keskinliği, reaksiyon hızı, tahmin etme yeteneği, vb.) sahip oldukları koşullar arasında derin farklılıklar vardır. Arabadaki sürücünün hızı, yayanın hızının 15-30 katıdır. Buna bağlı olarak sürücüye bilgi akışının hızı da artar. Bazen aşırı bilgi yüklemesi, yorgunluk olur ve sürücü son derece önemli sinyalleri kaçırır. Bir yaya, kural olarak, kendisine gelen bilgi miktarını bağımsız olarak düzenleyebilir, hareketinin hızını azaltabilir veya durdurabilir; trafik akışındaki sürücü çoğu zaman bu fırsattan mahrum kalır ve kendini gergin durumların içinde bulur.
Ayrıca dikkatini birçok nesne ve yön (ileri-geri, sağ-sol, yukarı-aşağı) arasında yayması gerekir. Yaya kendini çarpışmalardan korumalı ve sürücü, çevresi yayanınkinden 15-25 kat daha büyük olan arabayı korumalıdır. Buna, yayanın vücudunu kontrol etme yeteneğinin araba sürücüsününkinden daha yüksek olduğunu ve yayanın çepeçevre görünürlüğünün sürücününkinden daha iyi olduğunu eklersek, o zaman bir kişinin karşı karşıya olduğu görevin karmaşıklığı sağlamak için karşı karşıyadır. Sürüş sırasında güvenlik açık olacaktır. Yolda tehlikeli bir durum olma olasılığının yüksek olduğu bilgisi sürücünün gerginliğini ve yorgunluğunu artırıyor. Ancak bu, birçok meslekte görülen bir olgu olan tehlikeye uyum sağlar.
Zamanla, sürücü, özellikle yorgun, monoton sürüş, dikkat dağınıklığı olduğunda, yolu gözlemlemede sadece ikinci bir molanın 15-20 m'lik bir bölümde kontrolsüz hareket olduğu gerçeğini dikkate almayı bırakır.Sürücünün tehlikeye adaptasyonu bunlardan biridir. Bunun nedenleri kazaya katılanlar arasında genellikle 10-20 yıllık iş tecrübesine sahip sürücülere rastlamasıdır. Sürücüler arasındaki sınırlı bilgi iletişimiyle durum daha da kötüleşiyor: yayalar buluşursa, birbirleri hakkında belirli bir fikir oluşturabilirler, davranışları bir dereceye kadar tahmin edebilirler; sürücünün psikolojik özelliklerini tanımak çok daha zordur.
Bir yaya ve bir insan sürücü arasında, özellikle hareket için enerji maliyetleri (yaya orta, sürücü düşük) ve en önemlisi hızı artırmak açısından başka farklılıklar vardır: yayanın enerji maliyetleri, hıza bağlı olarak artar. yürüme hızı ve sürücü hızda bir artış elde eder. gaz pedalına biraz daha fazla baskı, yani. neredeyse sabit düşük enerji maliyetleri ile farklı hızlarda hareket eder. Fiziksel eforun algılanması ve tam dozu, uyarıcıların etkisi altında özellikle zordur. İstatistiklere göre, sarhoş durumdaki sürücüler arasındaki trafik kazalarının çoğu, aşırı hızların arka planında meydana geliyor.
Bir yaya ve bir sürücü arasındaki temel fark, araç sayısında kendini gösterir. olası nedenler Kazaya neden olabilecek trafik ihlalleri. Pratik gözlemler, bir yayanın temelde dört nedeni olduğunu göstermektedir: yasadışı bir yerde veya yasadışı bir zamanda yola çıkmak, sarhoşluk veya fiziksel kusurlar. Bir kişi sürücü olduğunda, kazaya neden olabilecek olası hatalı eylemlerin sayısı 20'yi aşıyor. Karayolu trafiğinde uzmanlaşmış psikolog K. Lehman, yaya ve sürücü rolündeki insanların psikolojik özelliklerini karşılaştırarak, bir sürücünün yapabileceğine inanıyor. zihinsel alanda oldukça derin değişiklikler yaşarlar. Direksiyon başındaki kişi, sıradan yaşamdakinden daha az sağduyu gösterir, saldırganlığı artırır, deneyim ve becerileri daha yavaş biriktirir ve hataları daha sık tekrarlar.
^ Sürücü karar akışı bir dereceye kadar, teknolojik bir nesneyi kontrol eden bir insan operatörün faaliyetine benzer.
Sürücünün şematik kontrol eylemleri aşağıdaki beş aşamayı içerir: bilgi kaynağının keşfi, bilginin algılanması, bilginin analizi, çözümlerin geliştirilmesi, çözümü uygulamak için yürütme eylemleri. Bu aşamaların her birinde sürücü hata yapabilir.
^ Büyük hatalar - sürücüler trafik durumundaki değişiklikleri algılamazlar veya yanlış kararlar vermezler. Bu, sürücüye trafik durumu hakkında yeterli veri sağlanması, bilgilendirme, uyarı, hatalı kararları hariç tutma ve doğru kararları verme ile önlenebilir. Bir insan operatörün profesyonel faaliyetinin yüksek güvenilirliğini sağlamak için hangi karmaşık bilgi görüntüleme sistemlerinin oluşturulması gerektiği bilinmektedir. Sürücü, aracın gösterge panelinden gerekli bilgileri almaz, bu nedenle, yol işaretleri, trafik ışıkları, yol işaretleri ve çitler gibi trafiği düzenlemek için ek bilgi araçları kullanılır. Bu tür fonların sayısı giderek artıyor.
Yol işaretleri çeşitli işlevleri yerine getirir - bilgilendirici, kuralcı, belirten, yasaklayan. Böylece sürücüyü sadece trafik durumu hakkında bilgilendirmekle kalmaz, aynı zamanda doğru eylemleri önerir, hatalı kararlar vermesini engeller.
Analiz, hız sınırları, durma ve park yasağı, belirli ulaşım türleri için tek yönlü veya öncelikli trafik vb. gibi çeşitli (40'a kadar) trafik düzenleme yöntemlerinin uygun şekilde kullanılmasının, güvenilirliği ve güvenliği artırmak için belirleyici nedenler.
^ Sürücünün çalışma faaliyetinin psikolojik özellikleri. Kontrol eylemlerinin kalitesini ve güvenilirliğini iyileştirmenin yollarını bulmak için genellikle sürücü güvenilirliği ile ilgili çok sayıda konu incelenir. Bir insan operatörle ilgili herhangi bir görev gibi, sürücünün çalışma aktivitesinin psikolojik analizi de karmaşık ve çok yönlüdür. Birkaç örnek verelim.
^ "İdeal yolun" etkisi. Bir sürücünün güvenilirliği, kişisel profesyonel niteliklerine ek olarak, VADS sisteminin diğer unsurlarına bağlıdır: işlevlerini bir kamyonda güvenilir bir şekilde yerine getiren bir sürücü, örneğin yüksek hızlı bir arabada güvenilmez olabilir, bir tür yolda güvenilir olan bir sürücü, başka bir yol türünde, vb. güvenilmez olabilir. Şu anda, otomobilin iyileştirilmesi yoluyla trafik güvenliğini sağlama ile ilgili olanaklar, modern yollar hakkında söylenemeyen büyük ölçüde tükenmiştir.
Ana şey, hataların yapısındaki keskin bir değişiklik, sürücünün davranışsal özellikleri önemli ölçüde değişiyor.
Bazılarını not edelim: 1) "ideal" yola geçiş, kazanın tüm nedenlerini ortadan kaldırmaz; 2) hız sınırının kaldırılması kontrolü zorlaştırır, hataların sonuçları daha ciddidir; 3) Sürücünün çelişkili tehlike duygularına sahip olduğu varsayılabilir:
dolayısıyla sonuçlar - otoyollarda sarhoş sürücülerin sayısı normal yollara kıyasla 32,7 kat azalır ve buna uyum sağlanır (kaza nedenlerinin üçte ikisi aşırı hızlardan kaynaklanır); yol iyileştirme trafiği monoton hale getirir (kaza nedenlerinin neredeyse yarısı). Bu, sürüş için daha düşük enerji tüketimi ile dengelenir (fazla çalışma durumlarını azaltır).
^ Sosyo-ekonomik faktörler. Bunlar, sürücü için yüksek ücretlerin etkisini içerir. Şoför ücretlerindeki artışın bir noktadan sonra trafik güvenliğini etkileyeceğini öngörmek zor değil.
^ Sürücünün psikolojisi ve profesyonel güvenilirliği. Sürücü güvenilirliğinin bazı özel psikolojik faktörlerini dikkate almak için asıl malzemeye dönelim. Sürücüler, kararlılık, aynı tür hataların ve ihlallerin tekrarlanabilirliği ile karakterize edildi. Diğer bir deyişle, sürücülerin değişen çalışma koşullarına esnek profesyonel adaptasyonu, çok istikrarlı bir hata ve ihlal yapısı ile birlikte var olur.
^ Sürücüler arasındaki iletişimin psikolojik faktörleri
Yabancı materyallerin analizi, psikologların iletişim süreçleri çalışmasına, sürücüler arasındaki bilgi etkileşimine çok az dikkat ettiğini gösteriyor. Kazanın durum analizi, trafik katılımcılarının sinyal etkileşiminin daha da geliştirilmesi gerektiğini gösterdi. Trafik katılımcılarının tipik hataları şunlardı: zamansız veya sinyal vermeme; yanlış sinyalizasyon; sinyalin algılanmaması; belirsiz sinyal tanıma Örneğin, ikinci durumda, “sola dönüş” ışık göstergesinin farklı bir anlamı olabilir - sola dönüş, dönüş, şerit değişikliği, sollama, sola sapma, hareketin başlangıcı, kombine manevra.
Sürücülerin arabalarda bulunan araçları kullanarak iletişim kurma konusundaki sınırlı yeteneği, çok sayıda düzenlenmemiş sinyale yol açmıştır. Bu tür sinyallerin toplam sayısı 40'a ulaşır. İşlevsel sınıflandırmaya göre bu sinyaller aşağıdaki dört gruba ayrılır: 1) manevra uyarısı (5 sinyal); 2) hakkında sinyaller tehlike (17 sinyal); 3) talep sinyalleri (10 sinyal); 4) izin veren (6 sinyal). Bütün bunlar, yol kullanıcılarının iletişim ve bilgi etkileşimi araçlarının daha da geliştirilmesi ihtiyacına tanıklık ediyor.
İletişim sorunu, tüm psikolojik bilimler sisteminin gelişiminde genel bir eğilim olan ve mühendislik psikolojisi ve iş psikolojisi ile özellikle ilgili olan psikolojik bilimdeki kilit sorunlardan biridir. Gerçekten de, insanların ortak emek faaliyetinin rasyonelleştirilmesi, çeşitli nesnelerin yönetiminde bilgi etkileşimi süreçleri, insanlar arasındaki iletişim için derin bir çalışma ve mühendislik ve psikolojik destek olmadan imkansızdır.
Arabaların ve diğer etkileşimli nesnelerin kontrol süreçleri, yalnızca bir dizi bağımsız eylem olarak değil, her şeyden önce, birbirine bağlı tek bir sistem olarak incelenmelidir.
Bireysel yönetim stratejilerinin koordinasyonuna ve yönetim katılımcıları arasında özel olarak organize edilmiş iletişim sırasında birleşik bir stratejinin geliştirilmesine dayalı ortak yönetim düzenleyerek, birbiriyle çelişmeyen etkileşimli nesneleri yönetmenin verimliliğinin ve güvenliğinin geliştirilebileceği bir hipotez ortaya atıldı.
İletişimin organizasyonu, stratejisinin her bir itici gücü ve hareketteki diğer katılımcıların stratejileri tarafından birincil ve ikincil zihinsel yansımaların oluşumuna ve etkileşimine dayanır. Birincil, hareketin çevresinin ve stratejisinin kendi çıkarları ve hedefleri açısından yansıması ve ikincil, stratejisinin diğer katılımcılar, hedefleri, ilgi alanları, davranışın psikolojik özellikleri açısından yansımasıdır. Bilgi etkileşimi biçimindeki iletişim, sınırlı zaman koşullarında, teknik araçlar, yüksek hızlar ve sorumluluk, yüksek iş gücü verimliliği ve etkileşimli nesnelerin yönetiminin güvenliği sağlanacak şekilde organize edilmelidir.
Etkileşen nesnelerin yönetiminde diğer insanlarla iletişim durumunda insan davranışının kendi kendini düzenleme modeli geliştirilmiştir. Ana unsurları, trafik durumu ve yönetim stratejilerinin birincil ve ikincil zihinsel görüntüleridir. Araştırma yapmak, sürücüler arasında ek bilgi etkileşimi biçimleri ve araçları geliştirme ihtiyacını, yol güvenliğini iyileştirmeyi amaçlayan sürücüler arasındaki iletişim süreçlerini iyileştirme yöntemlerini doğrulamaya izin verdi. Araba sürücülerinin, dışarıdan yardım almadan bağımsız olarak, büyük bir hatayla, zıt ve çapraz yönlerde hareket eden araçların mesafesi ve hızı da dahil olmak üzere yol durumunun bir dizi önemli parametresini görsel olarak belirledikleri deneysel olarak belirlenmiştir.
Yönetim stratejilerinin aktif koordinasyonu sırasında durumun yansıması ve davranışın kendi kendini düzenlemesinin psikolojik yapısı aşağıdaki temel unsurları içerir: durumun birincil yansıması, yani. kendi çıkarları ve hedefleri açısından yansıtma; etkileşimli nesnelerin yönetiminde diğer katılımcıların konumlarından durumun ikincil yansıması ve kişinin kendi eylemleri; manevra planlama ve etkileşim süreci; yöntem ve iletişim araçlarının seçimi; sinyal verme ve geri bildirim alma, yanıt bilgisi. Etkileşimin başarısı, sürücünün her adımda durumun, kendi hedeflerinin, eylemlerinin, sinyallerinin birincil ve ikincil yansımasını gerçekleştirmesi durumunda mümkündür. İletişimin önemli bir aşaması, ortaklığın kurulmasıdır - karşılıklı anlayış ve karşılıklı yardımlaşma durumunun elde edilmesi. Bu durumda, en büyük manevra tutarlılığı ve tek bir sistemi oluşturan etkileşimli nesnelerin kontrolünün güvenliği sağlanır.
Sürücü davranışı büyük ölçüde sosyaldir ve diğer yol kullanıcıları ile etkileşime neden olur. Etkileşim dolaylıdır, sözlü iletişim yoktur, biraz kişiliksizlik ve anonimlik vardır. Verilen sinyaller bazen belirsiz bir şekilde yorumlanabilir.
Bir kişinin araba kullandığı, nasıl yaşadığı, yani tüm temel davranış alışkanlıklarını sürdürdüğü ifadesiyle biliniyor. Bundan, genellikle, sürücünün olumsuz kişilik özelliklerinin, sürüş sırasında hatalara ve Yol Kurallarının ihlaline yol açtığı sonucuna varılır.
Diğer insanların çıkarlarını ve işletmenin çıkarlarını dikkate alan insan davranışı, sosyal olarak arzu edilir olarak kabul edilir.
Bir sürücünün trafik kazası yapma eğilimini belirleme sorunu, yalnızca ahlaki ve ahlaki niteliklerini, disiplinini ve teknolojiye karşı tutumunu değerlendirmekten çok daha zordur. Bir sürücünün trafik kazasına yatkınlığını tahmin etmede daha etkili olan şey, görünüşe göre, kazaya katılanlar arasında ciddiyeti diğer sürücülerden önemli ölçüde farklı olan bu psikolojik niteliklerin incelenmesi olmalıdır.
Doğal bir soru ortaya çıkıyor, yakın yaşı ve araba kullanma tecrübesi olan ve aynı yollarda yaklaşık olarak aynı koşullarda, aynı model ve teknik durumdaki vagonlarda çalışan sürücülerin farklı trafik kazası olasılığını belirleyen nedenler? .
Bazı sürücülerin düşük güvenilirliği bir anlamda psikolojik olarak belirlenir. Dahası, ruhlarının özelliklerinin, kuralları sürekli olarak kasıtlı olarak ihlal edecekleri söylenemez. Bunların günlük yaşamda oldukça vicdanlı ve disiplinli insanlar olmaları mümkündür, ancak kritik bir durumda her zaman doğru kararları veremezler, hatta eylemleriyle bile ortaya çıkmasına neden olabilir. Makul bir kişi, bunun yaralanma, ölüm, idari veya cezai yaptırımlara yol açabileceğini bilerek yolun kurallarını ihlal etmeyecektir. Bir kişi olumlu bir sonuca güvenir, ancak bu hesaplamalar her zaman gerçekleşmez.
Yukarıdakiler, bu tür sürücülerin kaçınılmaz olarak trafik kazalarına karışmaya mahkûm olduğu anlamına gelmez. Ruhunuzun olumsuz özelliklerini bilmek ve bunları telafi edebilmek önemlidir. Genel anlamda, bu, engelli bir sürücünün bir bacağının veya kolunun olmaması nedeniyle tazminat ödenmesine benzeyebilir. Binlerce insan araç kullanıyor ve güvenli bir şekilde sürüyor.
Sürücülerin acil durum davranışlarının psikolojik determinizminin tanınması, kazaya yatkın sürücülerin psikolojik seçiminin uygunluğuna karar vermeyi kaçınılmaz kılmaktadır. Bunu yapmak için, güvenilir sürücülerin güvenilmez olanlardan hangi psikolojik niteliklere göre ayrıldığını belirlemek gerekir. Bu durumda, sürücü olarak bir işe başvuran kişinin psikolojik niteliklerini değerlendirerek güvenilirliğini tahmin etmek mümkün olacaktır. Böyle bir tahminin pratik önemi açıktır - bazı kazaların önlenmesine yardımcı olacaktır.
Sürücü ortamında, sürücünün güvenilirliğinin ne kadar yüksek olursa, sensorimotor reaksiyonunun süresi o kadar kısa olduğuna oldukça yaygın bir şekilde inanılmaktadır. Bununla birlikte, çok sayıda deneysel çalışma, bunun yalnızca düşünce süreçlerini içeren karmaşık seçim reaksiyonları için geçerli olduğunu göstermektedir.
Basit sensorimotor reaksiyonların hızı, ortaya çıktığı gibi, sürücünün kaza oranı ile zayıf bir şekilde ilişkilidir. Ayrıca, aceleci ve erken eylem nadiren yapılacak doğru şeydir. Acil bir durumda, mümkün olduğunca çabuk yanıt vermek her zaman önemli değildir. Çoğu durumda, doğru tepki vermek önemlidir, ancak elbette tepkide gecikmemek gerekir. Doğru tepki ancak ortaya çıkan durumun tam ve hızlı bir şekilde değerlendirilmesiyle mümkündür.
duyusal-motor tepkisi - bu, insan vücudunun duyular tarafından algılanan bir sinyale motor tepkisidir: sinyal tespiti; sinyal tanıma; karar verme; dürtünün kaslara iletilmesi; vücut organlarının hareketi ve geri besleme bilgisi sinyallerinin iletimi; sinyale yanıt vermeyi bırakın. Duyu-motor reaksiyonlar bir refleks prensibine göre ilerler ve şunları içerir:
- ilk bağlantı (dış uyaranların reseptörleri tarafından sinir uyarılarına dönüştürülmesi ve beyne iletilmesi);
- merkezi bağlantı (beyinde alınan bilgileri komutlara dönüştüren süreçler);
- motor bağlantısı;
- Geri bildirim bağlantısı.
Basit bir sensorimotor reaksiyonu, önceden belirlenmiş bir sinyale önceden belirlenmiş, basit bir harekete bir yanıt olarak anlaşılır. Bir kavşağa yaklaşan bir sürücü kırmızı bir trafik ışığında frene bastığında, bu basit bir duyusal-motor tepkisi örneğidir.
Sürücünün bir eylem seçeneği varsa, karmaşık bir sensorimotor reaksiyonu gerçekleşecektir. Sürücünün çalışmasında baskın olan bu tür bir tepkidir. Sürüş sırasında, sürücü genellikle her zaman bir seçim yapar: hızı değiştirin, manevra yapın, mevcut hareket modunu koruyun. Duyusal motor reaksiyon süresi iki bileşenden oluşur.
Yanıtın ilk aşaması, gizli (gizli) bir dönemi içerir. Bu sırada sinyal sürücü tarafından algılanır, bilgi işlenir ve karar verilir. Gizli periyot sırasında, impulslar motor merkezden serebelluma ve kaslara iletilir. Beyincik, hareketlerin koordinasyonunu sağlar.
Hareketin tamamlanmaya başladığı andan itibaren, sensorimotor reaksiyonun bir sonraki aşaması - motor (motor) periyodu olarak adlandırılan sürer.
Reaksiyonun gizli periyodu, toplam reaksiyon süresinin ortalama %60 ila %75'i arasındadır. Uzmanlar, basit bir ses tepkisinin gizli (gizli) süresinin ortalama 0.14 saniye, ışığa - 0.20 saniye olduğuna ve toplam engelleme tepkime süresinin 0.4-1.0 saniye arasında olduğuna inanıyor.
Karmaşık bir sensorimotor reaksiyon durumunda, latent periyodun süresi çok geniş bir aralıkta değişebilir. Bir sinyalin aniden ortaya çıkması ve çok sayıda eylem seçeneği ile artar.
Motor periyodunun süresi, sürücünün hareketlerinin doğası ve bunların genliği, örneğin direksiyon simidinin gerekli dönüş açısı ile belirlenir. Sürücünün kas-iskelet sisteminin durumu ve merkezi sinir sistemi önemlidir.
Ortalama olarak, reaksiyonun motor periyodunun süresi biraz değişir. Reaksiyon süresindeki dalgalanmalar esas olarak latent periyodun süresindeki değişikliklerden kaynaklanır.
Sürücünün etkinliğinin genel bir özelliği, duyusal-motor koordinasyonudur - yol durumundaki değişiklikleri takip etme yeteneği ve bunlara kontrol eylemleriyle zamanında ve doğru şekilde yanıt verme yeteneği. Acil fren uygularken, deneyimli bir sürücü, bitişik şeritte veya arkada hareket eden diğer araçlara müdahale etmemek için eylemlerini koordine eder. Motorun sorunsuz çalışmasını sağlamak için yavaşlama miktarını ve motor devrini kontrol eder. Sürücü, kaymayı önlemek için fren pedalındaki basıncı ayarlar.
Reaksiyon süresi, sinir sisteminin tipinden etkilenir. Choleric veya iyimser mizacın sürücüleri, balgamlı olanlardan daha hızlı tepki verir.
Deneyimli sürücülerin tanıdık durumlarda tepki verme süresi 0,5 ila 1,5 saniye arasında değişir ve daha az deneyime sahip sürücüler için tanıdık durumlarda bile tepki süresi 1,0-2,0 saniyeye çıkar. Geceleri reaksiyon süresi 0,6-0,7 saniye artar. Reaksiyon süresi sadece günün saatine bağlı olarak değil, aynı zamanda yorgunluk ve örneğin soğuk soğuk veya rahatlatıcı sıcak gibi olumsuz mevsim ve iklim koşulları nedeniyle de artar.
Karmaşık ve alışılmadık durumlarda, reaksiyon süresi beş saniyeye kadar uzayabilir! Beklenmeyen bir engele karşı fren tepkisi, sürücünün önceden fren yapmaya hazırlamış olduğu duruma göre iki kat daha büyük olabilir. Örneğin, yoğun trafikte bir şehirde artan sürücü dikkati ile, tepki süresi genellikle düşük trafik yoğunluğu ve buna bağlı olarak düşük sürücü hazırlığı koşullarından daha kısadır.
Bir dizi çalışma, basit reaksiyonların süresinin güvenli sürüş üzerinde önemli bir etkisi olmadığı, karmaşık seçim reaksiyonlarının süresi ve doğruluğunun yol güvenliği için son derece önemli olduğu sonucuna varmıştır.
Duygusal olarak kararsız bir durumdaki tepki, bir kişinin eylemlerinin makullüğünü ve doğruluğunu tam olarak anlayamadığı bir savunma refleksinin tezahürüdür.
Doğru ve zamanında yanıt verilmesini sağlaması gereken en önemli şey, rezerv yönetimi.
Karmaşık "sürücü - araba - yol - çevre" etkileşim modeli
Malların ve yolcuların yollarda hareketi, hava ve iklim koşullarından önemli ölçüde etkilenen insanları, arabaları, yol yapılarını ve tesisleri içeren karmaşık bir üretim sürecidir. Bu set, karmaşık bir "sürücü - araba - yol - çevre" (VADS) ile birleştirilebilir. Blok şemasında, 12 doğrudan ve geri bildirim bağlantısı (1-12) ayırt edilebilir: sürücü - araba (VA), araba - sürücü (AB), araba - yol (AD), yol - araba (DA) ve diğerleri (Şek. 2.1 a).
Pirinç. 2.1. VADS kompleksi ve öğelerinin ve alt sistemlerinin hiyerarşisi: a - kompleksin yapısı; b - öğelerin ve alt sistemlerin hiyerarşisi; VADS kompleksi ve kontrol sistemi arasındaki c-genişletilmiş etkileşim yapısı - TP
Bazı durumlarda, yukarıdaki küme genişletilir ve karmaşık bir "insan - araba - yol - çevre" (CHADS) haline getirilir; bu, yayaların, yolcuların, yol hizmeti çalışanlarının, trafik kontrol hizmetlerinin vb. yol trafiğine katılımı anlamına gelir. Böyle bir uzantı oldukça kabul edilebilir, ancak listelenenlerin hepsinin bu sürecindeki ana katılımcı sürücü olduğundan, trafiğin özünü analiz etmek için çok az faydası vardır.
VADS kompleksiöğeler ve alt sistemler arasındaki eşleştirilmiş bağlantılara ek olarak, örneğin DAV, SDA vb. gibi birden çok bağlantının bulunduğu hiyerarşik bir sistemdir. (Şekil 2.1 b).
Bu bağlantılar, sistem öğelerinin karşılıklı etkilerini tanımlar. VADS kompleksinin etkileşiminin sistem analizinde aşağıdaki kavramlar ve tanımlar benimsenmiştir.
Yol koşulları (DU)- trafikle doğrudan ilgili yolun bir dizi geometrik parametresi ve ulaşım ve operasyonel nitelikleri, sabit ve değişken (geçici ve kısa vadeli) parametrelere ve faktörlere bölünmüştür.
kalıcı işletme sırasında değişmeyen veya çok nadiren değişen yolların parametreleri ve özellikleri (yeniden yapılanma veya elden geçirmek): boyuna profil parametreleri, planda eğri yarıçapları, düz çizgilerin ve eğrilerin uzunluğu, vb.
değişkenlere(geçici veya mevsimsel), meteorolojik koşullardaki mevsimsel dalgalanmaların bir sonucu olarak değişen yolların parametreleri ve özellikleri ve yol bakımının kalitesi: kaplamanın düzgünlüğü ve tutuş nitelikleri, taşıt yolunun ve banketlerin gerçek genişliği, varlığı ve çıkışların ve kavşakların durumu, mühendislik ekipmanı, planda görünürlük ve diğerleri
Kısa vadeli değişkenlere rejimi ve trafik güvenliğini kısa bir süre etkileyen faktörler - birkaç saatten bir aya kadar: yağış, sis, buz, rüzgar, meteorolojik görüş vb.
Sürücünün yolu algılaması açısından, "yol koşulları" terimi, özellikle her araba farklı özelliklere sahip birçok yol boyunca sürdüğü için, algısının nesnesini daha tam olarak yansıtır.
Trafik akışı (TP)- sürücüler tarafından sürülen, yolda hareket eden bir dizi bireysel araba,
Belirtmek, bildirmek çevre (C)- belirli bir anda bir dizi meteorolojik veya hava durumu. Analizi önemli ölçüde karmaşıklaştıran arazi, peyzaj, bitki örtüsü ve vahşi yaşam dahil olmak üzere tüm doğal çevreyi burada düşünmek daha doğrudur. Her araçla ilgili olarak yol koşulları, trafik akışı ve çevre sürüş koşullarını oluşturur.
Sürüş koşulları (UD)- aracın şu anda hareket ettiği yoldaki gerçek durum: yol koşulları, trafik akışı ve çevrenin durumu.
Yukarıdakileri dikkate alarak, ana rolün "yol koşulları - trafik akışları" sistemine ("D - U - T - P") ait olduğu VADS kompleksinin etkileşim yapısının genişletilmiş bir diyagramını sunmak mümkündür. sistem) (Şekil 2.1 c), her bir elemanı ayrıdır ve hepsi birlikte C ortamından etkilenir.
yol trafiği- bir bütün olarak karmaşık "sürücü - araba - yol - çevre" arasındaki etkileşimin sonucu.
Sürüş modu Tek arabaların hızı ve tüm akış, akıştaki arabalar arasındaki aralıklar (akış yoğunluğu), sollama sayısı, şerit değişiklikleri ve yörüngeleri, hızlanma ve yavaşlama modu ile karakterize edilir. Hareket modu, tüm kompleksin işleyişinin, verimliliğini ve kalitesini entegre bir şekilde yansıtan ana çıktı özelliğidir.
i-th arabanın modunu karakterize eden fonksiyon,
nerede A/, - karakterize eden parametreler Bu araba ve bu sürücü
D ve İLE- sırasıyla yolu ve çevreyi karakterize eden parametreler.
Trafik yoğunluğunun arttığı koşullarda, ulaşım sürecinin başarılı bir şekilde sağlanması ancak yolların sürekli iyileştirilmesi ve trafiğin düzenlenmesi ile mümkündür. Bu bağlamda, çeşitli yol koşullarında trafik akışlarının oluşum kalıplarını bilmek gerekir.
Yol ve ulaşım bileşenlerini alt sistemler ve tek bir kompleks halinde birleştirmek, tüm kompleksin güvenilir ve verimli işleyişini sağlamada her bir unsurun rolünü analiz etmemizi sağlar.
