Audi, modelleri için farklılaşma sistemini değiştiriyor. Yer değiştirme atamaları (örneğin, 2.0, 3.0, 4.2 vb.) geçmişte kaldı. Bunun yerine, motor gücüne bağlı olarak beş birimlik artışlarla iki basamaklı sayısal dizinler kullanılacaktır. Ama doğrudan değil, dolaylı olarak. Örneğin, 110-130 hp kapasiteli versiyonlar. 544 hp'den daha güçlü otomobiller için 230-250 - 45 numara ve en yüksek derece 70 - endeks 30 ile belirlenecek. (400 kW).

Audi A3, Auto China 2014'te

Şirket, 2014 yılında böyle bir şemaya girmeye başladı, ancak yalnızca Çin, Hindistan ve Orta Doğu'da. Ve yeni tanımlamalara sahip ilk uluslararası model olacak. 286 hp kapasiteli A8 3.0 TDI modifikasyonu. A8 50 TDI olarak adlandırılacak ve A8 3.0 TFSI (400 hp) versiyonu artık A8 55 TFSI endeksini taşıyor.

Bu adım uzun zamandır soruluyor. Ne de olsa, Alman "üç büyük" ündeki rakipler uzun zaman önce motorların doğrudan tanımından uzaklaştı. Örneğin, Mercedes 180, 400 veya 500 endeksleri uzun süredir çalışma hacmini değil, versiyonun hiyerarşideki yerini belirtti. BMW binek otomobillerinin üç haneli endekslerindeki son iki hanenin yanı sıra (veya çapraz versiyonlar için iki hane). Ek olarak, aynı motorun artık birkaç versiyonu var. farklı güç- eski isim levhaları bu farkı göstermez.

Ama asıl sebep büyük ihtimalle farklıdır. Gerçek şu ki, Audi elektrikli araçları ticarileştirmenin eşiğinde ve onlar için yeni bir endeks sistemini çitle çevirmek, motorun geri tepmesine bağlı birleşik bir şemaya geçmekten daha zor.

Modellerin isimleri aynı kalır (A1'den R8'e). İki basamaklı güç endeksinden sonra, santral tipini karakterize eden önekler kalacaktır: TFSI (benzin), TDI (dizel), g-tron (gaz yakıtı) veya e-tron (elektrikli araçlar ve hibritler). S ve RS'nin yanı sıra R8 spor otomobilinin ücretli modifikasyonları için bir istisna yapıldı - motorları daha önce olduğu gibi adlandırılacak. Boyunca "motor" indekslerinin tam değişimi sıralanmakönümüzdeki yaz gerçekleşecek.

GÜNCELLENMİŞ:

Yeni dizin ızgarası bugün böyle görünüyor. Ancak şirket, zamanla güç derecelendirmesinin revize edilebileceğini açıkladı.

Endişe VAG, piyasada sürekli olarak yeni bir şey piyasaya sürüyor. Markanın otomobillerinde artık sadece tanıdık kısaltmalar TSI ve FSI'yi değil, aynı zamanda yeni olan TFSI'yi de görebilirsiniz. Birçok amatör, ne tür bir motor olduğu, diğer modeller arasındaki farkların neler olduğu ile çok ilgileniyor. VAG hayranlarının merakını gidermeye çalışalım, TFSI şifre çözmeyi öğrenelim, bu motorda çalışan teknolojiler hakkında bilgi edinelim. Bu bilgi, Alman arabalarına sahip olan herkes için faydalı olacaktır.

kod çözme

Bu kısaltmada "T"nin bir türbin olduğunu tahmin etmek kolaydır. Ve bu nedenle, FSI motorlarından temel farklılıklardan biri, bir türbinin varlığıdır. Motor, egzoz gazları tarafından tahrik edilen bir turboşarja sahiptir. Gazlar yeniden yakılır. TFSI motoru daha da ekonomik, çevre dostu ve çevre dostudur - çalışma sırasında havaya çok az miktarda zararlı gaz ve CO2 girer.

İlgileneceksiniz:

Şimdi TFSI kısaltması için. Kod çözme - tabakalı enjeksiyonlu turboşarjlı güç ünitesi. Bu, bu sefer haklı olarak devrimci olarak kabul edilen bir sistemdir. Bu, türbinli silindirlere doğrudan enjeksiyon sistemidir.

Bu yazıda ele alacağız TFSI motoru ne anlama geliyor? ve ayrıca ana sorunları göz önünde bulundurun
TFSI motorları. Ancak bu makalenin TFSI, TSI, FSI arasındaki farkları anlatmayacağı gerçeğiyle başlayalım; her motora ayrı bir makale ayrılacaktır.

TFSI kısaltması, İngilizce'den katmanlı yakıt enjeksiyonlu turboşarjlı bir motor anlamına gelen Turbo yakıt katmanlı enjeksiyon anlamına gelir. Bu motorda
yakıt enjeksiyonu doğrudan her bir yanma odasına gerçekleştirilir
ayrı silindir

Sonuç olarak, iyi bir ekonomi ve yakıt tüketimi dengesi sağlanır.
TFSI motorunun özellikleri hakkında daha fazla bilgiyi tabloda bulabilirsiniz.
bazı motorlar dikkate alınır (yakıt tüketimi orada gösterilmez, ancak
şehir yakıt tüketimi 8 ila 10 litre arasında değişir).

Motor takıldı vs.

TFSI motorunun avantajları şunlardır:

1) Ekonomi

2) Güç

3) Gücü artırma yeteneği

4) Büyük tork

TFSI motor sorunları

Eh, her zaman olduğu gibi, her yerde dezavantajlar var, bunları tartışmanın zamanı geldi.

1) P yağ tüketimi... Bu fenomen ortalama olarak 100 bin km'lik bir koşuda ortaya çıkmaya başlar,
yağ tüketimi 2 bin km'de 500 gr'a kadar çıkabilmektedir. Öğrenmenin en kolay yolu
bu, yağ seviyesine dikkat etmek içindir, böylece maliyetli onarımlar önlenebilir.

Değiştirilirse EGR yağ tüketiminin (karter havalandırma valfi) ilk suçlusu
yardımcı olmadı, o zaman daha ileri gitmeli ve valf gövdesi contalarını değiştirmeye başlamalısınız.

2)Hızlanma düşüşleri büyük ihtimalle baypas valfi ile ilgili bir sorundur.

3) Ateşleme bobininde sorun var

4) Ayrıca, eksilerden, TFSI motorunun yağ ve yakıt konusunda seçici olduğunu görebilirsiniz,
ayrıca türbini değiştirmek pahalıdır. (neredeyse çok
makalenin sonu) satın almadan önce türbinin nasıl kontrol edileceği.

Özellikler

Seçenekler	2.0 TFSI***	2,0 TFSI ****	2.0 TFSI*****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
yayın yılı	2007-08	2011-12	2007-13	2008'den beri.	2008'den beri.
Motor tip, valf sayısı	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16
çalışma hacmi	1984	1984	1984	1984	1984
Sıkıştırma oranı	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Zamanlama türü	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Maks. güç (kW / hp / dev / dak)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Maks. tork (Nm / rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Yedek parça fiyatları:

Soğutma suyu sıcaklık sensörü (VAG) 1000 ruble

Valf takviye basınç kontrolü (VAG) 2000 ruble

Ateşleme bobini (VAG) 5000 ruble

Yakıt filtresi (VAG) 1500 ruble

Motor 2.0 (yaklaşık 160 ve 200 binden fazla ruble kullanılmış)

Türbin maliyeti yaklaşık 50 ruble

* TFSI motor parçaları fiyatları yaklaşıktır ve şehirden şehire değişiklik gösterebilir.
ve diğer koşullar.

Şu anda, Volkswagen Grubu'nun TSI ve TFSI kısaltması altındaki otomobilleri, doğrudan yakıt enjeksiyon teknolojisi ve turboşarj (bazen çift) ile donatılmış aynı benzinli motorlarla donatılmıştır. TFSI isim plakası artık sadece Audi otomobillerinde bulunurken, ilgili diğer markalar (SEAT, Skoda ve Volkswagen markasının kendisi) benzer motorlara sahip otomobillerinde TSI isim plakasını kullanıyor.

Kısmen, neredeyse aynı atamada böyle bir fark güç üniteleri Atmosferik motorlardan turboşarjlı motorlara geçişle VW Grubu saflarında ortaya çıkan bazı karışıklıklarla bağlantılı. 2004 yılında Alman otomobil üreticisi tarafından FSI (Fuel Stratified Injection) olarak adlandırılan doğal emişli 2.0 litrelik direkt enjeksiyonlu motor bir türbin aldı ve bu nedenle adının başına T - TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) harfini ekledi. . Bir zamanlar, Audi'ye ek olarak, "sıcak" hatchback SEAT Leon FR'de böyle bir isim plakası bulunabilir ve "şarjlı" Skoda sedan Octavia RS. Adil olmak gerekirse, bu motorların çok uzun süredir üretilmediğine dikkat edilmelidir, çünkü üretimleri oldukça pahalıydı ve bu da otomobillerin nihai maliyetini olumsuz etkiledi. Ek olarak, doğrudan yakıt enjeksiyonlu ilk nesil turbo motorlar (aslında enjeksiyon burada katmanlıydı), sorunlu bir yüksek basınçlı yakıt pompası, zamanlama zinciri yerine bir triger kayışı ve eski bir elektronik kontrol ünitesi ile ayırt edildi.

2006 yılında, daha basit ve daha güvenilir bir enjeksiyon sistemine sahip, ancak iki süper şarjlı (türbin ve mekanik kompresör) 1.4 litrelik bir motor geliştirildi. Tam adı Twincharged Stratified Injection TSI olarak kısaltılmıştır. Hemen ardından 1.8 litrelik tek turbolu bir motor geliştirildi. Audi'de, birimler TFSI olarak adlandırılmaya devam etti, ancak Volkswagen endişesinin diğer markalarında zaten TSI adını taşıyorlardı. Bu eğilim, yalnızca Audi otomobillerinde TFSI isim levhasını taşıyan daha modern 2.0 litrelik turboşarjlı motorun ortaya çıkmasından sonra da devam etti.

İlk TFSI güç ünitesi, TSI ailesinin sonraki motorlarıyla karşılaştırıldığında, yakıt kalitesi konusunda çok talepkar ve genel olarak bakımı daha tuhaf. Benzinli motoru, nitrojen yanması için ek bir katalizör ile katmanlı yakıt enjeksiyonu ile donatan Alman mühendislerin beklentileri gerçekleşmedi. Böyle bir motorun ana dezavantajları, güvenilmezliği ve atmosfere büyük miktarda karbondioksit salınımıdır, çünkü yalnızca Euro-2 standardının gereksinimlerini karşılar.

Rusya'da, tabakalı yakıt enjeksiyonlu gerçek 2.0 litrelik TFSI motorlu arabalar, burada resmi olarak ihraç edilmedikleri için pratikte bulunamadı. Tek istisna, Avrupa'dan ithal edilen arabalardır, ancak çoğu orada da satılmamıştır.

Alman otomobil devi VAG (Volkswagen AG), FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI motorlarının ve bir dizi diğer ünitenin geniş güç ünitelerinde üretilebilirlikleri ve benzersiz özellikleri nedeniyle büyük popülerlik kazanmaya devam ediyor.

Bu tür motorlar daha önce kuruldu ve VAG endişesinin bir parçası olarak Volkswagen, Audi, Skoda, Seat ve diğer markalar altındaki çeşitli otomobil modellerine kurulmaya devam ediyor. Bugün, yukarıdaki motor versiyonları, farklı üretim yıllarına sahip otomobillerde bulunabilir.

Volkswagen, Audi ve diğer markaların kaputunun altında her yerde gözlemlenebilecekleri yazılarımızda zaten okuyucularımıza anlatmıştık. Bu yazımızda FSI olarak bilinen bir diğer popüler motordan bahsetmek ve FSI motorunun nasıl çalıştığını detaylı olarak ele almak niyetindeyiz. Paralel olarak, bu tip içten yanmalı motor için yağ seçimi konusuna, belirtilen ünitenin ortak arızalarına ve onarımlarına değinilecektir.

Bu makalede okuyun

FSI motoru: nedir

Her şeyden önce, FSI motoru, kelimenin tam anlamıyla katmanlı yakıt enjeksiyonu anlamına gelen Fuel Stratified Injection anlamına gelir. Bu içten yanmalı motor ile günümüzde yaygın olarak bilinen TSI arasındaki temel fark, FSI versiyonunda turboşarjın olmamasıdır. Başka bir deyişle, bu seri, doğrudan (doğrudan) yakıt enjeksiyonlu doğal emişli () FSI benzinli motorlara sahiptir.

FSI motoru "taze" bir gelişme değil, çünkü bitmiş ünite 1998'de ilk test örnekleri olarak ortaya çıktı. İki yıl sonra, bu motor Volkswagen modellerine seri olarak kurulmaya başlandı. 2016 itibariyle, FSI'lı en son Volkswagen modelinin Touareg 4 WD arazi aracı olduğunu unutmayın. Diğer modellerde, FSI motorunun yerini artık bir TSI (TFSI) veya MPI versiyonu almıştır.

FSI motorları: dezavantajları ve ana avantajları

İşin ana avantajları ve ilkeleri ile başlayalım. FSI hattının atmosferik içten yanmalı motorlarının ayırt edici bir özelliği, yakıt enjeksiyonunun uygulanması ve cihazın şeması olarak düşünülebilir. Gerçek şu ki, bu tür motorlardaki yakıt besleme sistemi yapısal olarak aynı anda iki devre aldı. İlk devrede basınç düşük, ikinci devrede daha yüksek.

Bileşenler listesindeki bir düşük basınç devresinde şunlar bulunur:

• Yakıt filtresi;
• baypas valfi;
• yakıt basıncı kontrolü;

Yüksek basınç devresinin tasarımı aşağıdakilerin varlığını varsayar:

• yüksek basınç hatları;
• dağıtım boru hatları;
• yüksek basınç sensörü;
• Emniyet valfı;
• enjeksiyon memeleri;

Tasarıma ayrıca bir adsorbe edici ve tahliyesi için özel bir valf dahildir.

basit benzin üniteleri yakıt enjeksiyonu, yakıtın besleneceği şekilde uygulanır ve FSI motorlarında yakıt doğrudan yanma odasına enjekte edilir ( direkt enjeksiyon). Bu motorların üzerinde bulunan enjektör memelerinde 6 adet delik bulunur ve bu sayede yakıtın kabin içinde en verimli şekilde dağıtılmasını sağlar.

Silindirlere bir damper vasıtasıyla ayrı ayrı hava verilir. Sonuç olarak, çalışan yakıt-hava karışımının en iyi karışım oluşumunu ve homojenliğini elde etmek mümkündür. Böyle bir karışım motorda tamamen ve eşit şekilde yanar ve farklı çalışma modlarında maksimum enerji verir.

Bu nedenle FSI motorları daha iyi hızlanma dinamikleri, yüksek çevre dostu ve ekonomi sağlar. Bazı durumlarda, bu tür motorlar 100 km'de 2,5 litreye kadar yakıt tasarrufu sağlar. Aynı koşullarda basit analoglarla karşılaştırıldığında yollar.

Özelliklere geri dönelim. Sorunsuz çalışma için yukarıda belirtildiği gibi benzinli motor doğrudan enjeksiyonlu mühendisler, FSI tasarımına ayrı olarak bir yüksek basınç devresi eklediler. Bu basınç, en doğru ve ekonomik enjeksiyon için gereklidir.

Enjeksiyon basıncı, devreden yakıt çeken yüksek basınçlı bir yakıt pompası oluşturur. alçak basınç... Bu tasarım belli belirsiz benziyor dizel motor... Ayrıca, yüksek basınçlı yakıt pompası yakıtı sürekli pompalamaz, ancak ünitenin belirli bir çalışma moduna olan ihtiyacı dikkate alır.

Yani ani hızlanmalarda ve yüklerin artmasında basınç 0,5 MPa'ya yükselirken, boştayken devredeki basınç 0,05 MPa civarında olabilir. Ayrı bir elektronik kontrol ünitesi ve ayrıca bir düşük basınç sensörünün varlığı, bu tür esnek pompa kontrolünün elde edilmesini sağlar.

TSI hattının motorları. Tasarım özellikleri, Avantajlar ve dezavantajlar. Bir ve iki üfleyicili versiyonlar. Kullanım önerileri.