Ne yazık ki, dökme demir bloklu, triger kayışı tahrikli (ömrü 90 bin) ve daha da önemlisi çok noktalı enjeksiyonlu çok nadir bir 3.0 6G72 - V6 motor. Tasarım son derece dayanıklı ve iddiasızdır. Bu motorlar yaşlandıkça yağ keçelerinde ve contalarda sızıntılar yaşarlar ve kilometre 300'ü aştığında segmanlardan yağ kaybı da yaşarlar ancak bunlar oldukça standart sorunlardır. En büyük dezavantajı, 3 litrelik Pajero'nun resmi olarak Rusya'ya tedarik edilmemesi nedeniyle bulmanın neredeyse imkansız olmasıdır.
- Ana benzinli motor burada 3,5 6G74, ne yazık ki doğrudan GDI enjeksiyonu. Her tasarım gibi, motorları karbondan arındırma ihtiyacını bir sorun olarak görmeyen ve doğrudan enjeksiyonla ilgili tüm şikayetleri eleştirmenlerin bilgisizliğine ve kötü yakıt sevgisine bağlayan hayranları var. Ancak yeni nesil Pajero'da Mitsubishi, dağıtılmış enjeksiyon lehine GDI'yı terk etti ve ona bir daha geri dönmedi. Kısacası, direkt enjeksiyonlu bir araba satın alırken ana riskler: düşük sıcaklıklarda çalıştırma zorlukları, yüksek basınçlı yakıt pompasının yüksek maliyeti ve "geleneksel" motorlara kıyasla hızlandırılmış koklaşma segmanlar ve giriş valfleri. Gerçekten benzinli bir Pajero istiyorsanız satın alabilirsiniz, ancak en azından endoskop ve yüz testi ile teşhis yapıldıktan sonra. Ve yakıt enjeksiyon pompasını elden geçirmek veya değiştirmek için yedekte paraya sahip olmak.
- Nadir zayıf dizel 2.5 4D56, daha önce de belirtildiği gibi "almayın" kategorisine giriyor. Tasarım 80'lerden kalma arkaiktir ve turboşarjla bile güç başlangıçta 90 bg idi. 115 hp'ye kadar artırın açıkça gereksiz olduğu ortaya çıktı. Dikkatli kullanırsanız ve motora devir vermezseniz 200+ bini sorunsuz bir şekilde kullanabilirsiniz. Ancak tasarım yüksek torka dayanamaz: silindir kapağı çatlar, daha az sıklıkla silindir bloğu, valf külbütör kollarını kırabilir ve triger kayışını planlanan süreden önce kırabilir.
- Çok daha yaygın olan dizel 3.2 Di-D 4M41 başlangıçta daha modern bir tasarıma sahiptir. Buradaki zamanlama tahriki zincir tahriklidir; kullanım yoğunluğuna bağlı olarak zincir 150 ila 200 bin arasında sürer. Ancak daha erken, 120-130 binde üst zincir kılavuzu aşınabilir ve bu da koparak pistonların valflerle buluşmasına neden olabilir. Neyse ki zinciri sökmeden değiştirebiliyorlar, siz de valf kapağını sökerek amortisörü kontrol edebilirsiniz.
- 4M41 dizel motordaki güç kaynağı sistemi doğrudan enjeksiyonludur, ancak raflı Common Rail değil ve pompa enjektörleriyle değil, her silindire yakıt sağlayan radyal piston tasarımlı bir dağıtım enjeksiyon pompası Zexel VRZ ile ayrı bir hat. Bu motorun ana sorunu haline gelen yakıt enjeksiyon pompasıydı (zamanlama zincirini saymazsak). Pompalar çok pahalıdır, çok az kişi bunların nasıl düzgün şekilde onarılacağını bilir ve dizel yağlama eksikliği, katı parçacıklar içeren suyun safsızlıkları ve hatta düşük sıcaklıklarda az miktarda parafin nedeniyle hasar görebilirler. Bu enjeksiyon pompalarının arızalanma riskini azaltmak için, sahipleri ek yakıt filtreleri taktı. Yeni nesil Pajero için Mitsubishi, dağıtım enjeksiyon pompalarını terk ederek dağıtım raflı geleneksel Common Rail sistemini tercih etti.

Mitsubishi Pajero, birkaç nesilde sunulan dört tekerlekten çekişli bir SUV'dur. Üretim oldukça uzun zaman önce, 1981'de başladı. Otomobilin geniş bir motor seçeneği yoktu. Ama her zaman benzin ve dizel vardı. On yıl sonra ikinci nesil, altı yıl sonra da yedi yıl boyunca üretilen SUV'un üçüncü nesli piyasaya çıktı. İkincisi arasındaki temel fark, yokluğudur. Çerçeve yapısı ve bağımlı süspansiyon. İki versiyonda sunulmaktadır: üç ve beş kapı. Araba hem asfaltta hem de arazide güvenle ve sakin bir şekilde yol alıyor. Şimdi bunu analiz edelim Zayıf noktalar, avantajlar ve dezavantajlar.

Özellikler:

• Üç ve beş kapılı SUV;
• Güç üniteleri: benzin - hacim 3,0 ve GDI 3,5 l, güç 178 ve 203 hp, dizel - TD 3,2 ve 2,5 l, 175 ve 115 hp;
• Dört tekerlekten çekiş;
• Şanzıman: 4 ve 5 ileri otomatik, 5 ileri manuel;
• Hidrolik direksiyon;
• Yakıt deposu: 75 veya 90 l;
• Yakıt tüketimi, l/100 km: 13-16,9;
• Yakıt türü: AI-95, DT;
• Hızlanma: 10 - 17 saniye;
• Maksimum hız, km/saat: 145 - 190.

Mitsubishi Pajero 3'ün avantajları ve faydaları

1. Çekici dış görünüş;
2. Geniş ve fonksiyonel iç mekan;
3. Yüksek bina;
4. İyi manevra kabiliyeti;
5. Yüksek torklu motor;
6. Yolda stabilite;
7. Konfor;
8. Güvenilir süspansiyon.

Mitsubishi Pajero 1999-2006'nın zayıf noktaları serbest bırakmak

• Vücut;
• Salon;
• Motorlar;
• Bulaşma;
• Şasi.

Birçok Japon yapımı arabanın boyası kalitesizdir. 3. nesil Mitsubishi Pajero SUV bir istisna değildi. Zamanla üzerinde cips ve çizikler belirir. Özellikle arabanın ön kısmında fark edilirler. Eğer orada değilseler, o zaman bunu düşünmelisiniz. Bu, gövdenin boyandığının açık bir işaretidir.

Metal korozyona karşı dayanıklıdır. Yıllar sonra bile, talaşların olduğu yerlerde pas nadiren görülür. Bir eksiklikle baş etmek basittir. Hasarlı bölgenin özel bir ürünle kapatılması yeterlidir.

Arabanın zayıf noktası drenaj sistemidir. Periyodik olarak temizlenmesi gerekir. Aksi takdirde tıkanacaktır. Bu, ön kanatların ve eşiklerin durumunu olumsuz etkileyecektir.

İç tasarım oldukça basit, kaplama malzemelerinin kalitesi ortalama. Arabada çok sayıda elektronik var. Güvenilir ve uzun süre çalışır. Zayıf nokta orta konsoldaki ekrandır. Etkilenmeye başlarsa yenisi ile değiştirilmesi gerekir. Maliyeti yaklaşık 7 bin ruble.

Cihazları bağlamak için tasarlanan konektörler sıklıkla arızalanır ve oksitlenir. Servis merkezindeki teknisyenler sorunu çözmenize yardımcı olacaktır. Onarımlar ucuz olacaktır.

Güç üniteleri

Pajero'da buluşalım farklı şekiller enerji santralleri: benzin ve dizel. GDI sistemi ile donatılmış olmaları Japon üreticinin gururudur. Güvenilir, yüksek verimli ve dayanıklıdırlar. Buna rağmen yerli sürücülere büyük sıkıntı yaratan bir takım dezavantajları var. Başlıcaları şunları içerir:

• Araba 150 bin km yol kat ettikten sonra motorun çalışmasında sorunlar. Sebebi ise düşük kaliteli yakıt kullanılmasıdır;
• 180 bin km'de enjektörlerin değiştirilmesi. Yedek parçalar markalı olduğundan maliyetleri oldukça yüksektir. Birinin fiyatı yaklaşık 25 bin ruble ve 6 parçaya ihtiyaç var;
• Yüksek basınçlı yakıt pompası arızası. Arabada, tankta ve dışarıda bunlardan birkaç tane var. Arızayı tespit etmek zor değil. Bir kez öğe yıpranır kötüleşirçekiş, vitesler devreye girdiğinde devirler yüzmeye başlar. Maliyeti oldukça yüksek olan parçaların değiştirilmesi arızanın giderilmesine yardımcı olacaktır. Dışarıda bulunan bir tank 70-100 bin rubleye mal olacak;
• Eksantrik mili konum sensörünün arızası.

Yetkili bir bayi tarafından bakım yapıldığı takdirde enerji santrallerinde yaşanan bu ve benzeri sorunların önüne geçilebilir. 25 bin km sonra enjektörlerin temizlenmesi gerekiyor. Başka bir yakıt filtresi takılması yakıtın ömrünü uzatacaktır.

Bu sisteme sahip olmayan güç üniteleri Rusya'da çalışmaya daha uygundur. Performansları yakıtın kalitesinden etkilenmez. Ayrıca yerel ustalara daha aşinadırlar ve onarım maliyetleri daha ucuzdur. Zayıf noktaları triger kayışı ve makaralarıdır. 90 bin km'de değiştirilmesi gerekiyor. Her kırk bin km'de bir yeni bujiler takılır. Fiyatları set başına 3 bin ruble.

Dizel üniteler yerli sürücüler arasında daha popülerdir. Ve bu şaşırtıcı değil. İyi güvenilirlik göstergelerine sahiptirler ve yakıt tasarrufludurlar. Arabanın üretim yılına dikkat etmek önemlidir. 1999-2001 yılları arasındaki enerji santrallerinde, 50 bin km'lik bir kilometreden sonra oldukça erken ortaya çıkan birçok sorun var. Yalnızca büyük onarımlar bunları ortadan kaldırabilir. 2001 yılından bu yana üretilen otomobillerde üretici kusuru ortadan kaldırmıştır. Her 10 bin km'de bir yağ değiştirilerek güvenilir çalışma sağlanacak. Nozullar 200 bin km'den daha erken aşınmaz. Uzmanlar bunları her 40 bin km'de bir ayarlamanızı tavsiye ediyor. Aksi takdirde yakıt sızdıracak ve piston yanacaktır. Zamanlama ömrü 100 bin km'dir.

Şanzıman uzun süre dayanacaktır. Bunun temel şartı içindeki yağın değiştirilmesidir. Yönetmeliklere göre her 40 bin km’de bir yapılıyor. Debriyaj ömrü doğrudan kullanım koşullarına bağlıdır ve 70 ila 130 bin km arasında değişmektedir.

Dört tekerlekten çekişin dezavantajları vardır. Transfer kutusu ölçüm cihazları hızla kullanılamaz hale gelir. Sistem çalışmayı durdurur. Yeni yedek parçaların kurulumu gereklidir. Ve aynı anda beş tane. Bir cip yüz bin km yol kat ettikten sonra kardan mili çaprazı ölür. Her bakımda püskürtürseniz daha uzun ömürlü olur.

Süspansiyonun zayıf noktası basamak yataklarıdır. Kaynakları küçük ve 50 bin km'dir. Bundan sonra bunları yenileriyle değiştirmek gerekir. Göbek ile monte edildikleri için parça 10 bin rubleye mal olacak.

Fren sisteminde eksiklikler var. Başlıcaları şunlarla ilgilidir: elektrik pili ve kaliper kılavuzları. İkincisi zamanla ekşiye dönüşecektir.

3. nesil Mitsubishi Pajero'nun ana dezavantajları

1. Motor yakıt kalitesine duyarlıdır;
2. Uygunsuz konum yakıt tankı;
3. Gövdenin boyası ve metali zayıf;
4. Kamber cıvataları bozulur;
5. Yüksek yağ ve yakıt tüketimi;
6. Kötü ses yalıtımı;
7. Sert süspansiyon;
8. Yedek parçaların yüksek maliyeti;
9. Piyasada düşük likidite.

Çözüm.

Mitsubishi Pajero 3, mükemmel arazi kabiliyetine, güvenilir süspansiyona ve şık görünüme sahip bir otomobildir. Satın alırken, sadece artıları değil aynı zamanda çalışma sırasında büyük sıkıntılara neden olabilecek eksileri de dikkate almanız gerekir. Başlıcaları yüksek tüketim yakıt ve yüksek yedek parça maliyeti. Hatta en çok dikkatli tutum ve zamanında bakım, bazı parçalar aşınır. Yenileriyle değiştirilmeleri gerekiyor.

Not: Değerli araç sahipleri, bu modelin herhangi bir parçasında veya ünitesinde sistematik arızalar fark ettiyseniz, lütfen bunu aşağıdaki yorumlarda bildirin.

Mitsubishi Pajero 3'ün zayıf yönleri, avantajları ve dezavantajları En son değiştirilme tarihi: 6 Aralık 2018 tarafından Yönetici

Mitsubishi Pajero, 25 yılı aşkın süredir dünyada tanıtılan en ünlü SUV haline geldi. Popülaritesinin tam olarak 1985 yılında dünyaca ünlü Paris-Dakar yarışını kazandığında artmaya başladığını belirtmekte fayda var. Dünyanın hemen hemen tüm ülkelerinde satıldı ve satılan toplam otomobil sayısı iki buçuk milyonu aştı. Ancak modele başarı, yeni milenyumun başında 3. nesil Mitsubishi Pajero'nun piyasaya sürülmesiyle geldi.

Japon üreticiler Mitsubishi Pajero'yu piyasaya sürerek önemli bir risk aldılar. Sonuçta, onunla Mitsubishi modelleri Pajero III arabası, kelimenin tam anlamıyla çerçevesini kaybetti. Tamamen yok olmadı ama sanki bedenle bütünleşmiş gibiydi. Bu nedenle, Mitsubishi Pajero 2002 arabalarını ikincil piyasadan satın alırken, görünümlerini dikkatlice incelemeli ve herhangi bir hasar olmadığından emin olmalısınız. Entegre çerçeve nedeniyle Mitsubishi Pajero'nun gövdesinin geometriyi geri yüklemesi zor olduğundan. Yüksek kaliteli boya ve vernik kaplama, onu korozyona karşı güvenilir bir şekilde korur.

Mitsubishi Pajero boyasının kalınlığı yaklaşık 140 – 160 mikrondu. Bu nedenle birçok otomobil tutkunu, Mitsubishi Pajero 3'ünü satmadan önce onu cilalamaya başvurdu. Bu prosedür, eğer iyi uygulanırsa, montaj hattından yeni çıkmış bir araba görünümü veriyordu.

2001 Mitsubishi Pajero iki versiyonda sunuldu: üç ve beş kapılı gövde stilleri. Beş kapılı Padzherik, çok sayıda insanı taşımak gerektiğinde her zaman kullanılabilecek ek bir üçüncü koltuk sırası ile donatılmıştı. Bu sıra, gereksiz yere bagaj bölmesinin zeminine gizlenebilecek ve geniş, düz bir yüzey oluşturacak iki sandalyeden oluşuyordu. Gerçekte, 2003 Mitsubishi Pajero'daki bu koltuklar özellikle yetişkinler için uygun değildi ve uzun yolculuklarda burada herhangi bir konfor söz konusu değildi. Ancak çocukları taşımak için bundan daha iyi bir şey düşünülemezdi.

Boyutlar bagaj bölmesi Mitsubishi Pajero bir SUV için bile oldukça iyiydi. Üç koltuk sırasının tamamı kullanıldığında bagaj bölmesi hacmi 215 litre idi ve Pajero III kabininde beş kişi varsa bagaj bölmesinin boyutu 845 litreye çıktı. Ancak üreticiler, otomobilin özellikle büyük kargoları veya çok sayıda şeyi taşımak için kullanılması gerektiğinde de bir seçenek düşündüler. Bu durumda ilk sıra dışındaki tüm koltukları katlayabilirsiniz. Böylece bagajı 1720 litreye kadar çıkarabilirsiniz! Mitsubishi Pajero'nun büyük kargoları taşıma konusundaki bu yeteneği, banliyö köylerinin sakinleri tarafından beğeniliyor. Bu arabanın bir ev inşa etmeye yardımcı olduğunu sıklıkla duyabilirsiniz, çünkü onun yardımıyla sadece sıradan şeyleri değil aynı zamanda inşaat malzemelerini de teslim etmek kolaydır.

Üç kapılı Mitsubishi Pajero 2000, beş koltuk için tasarlandı. Ancak buradaki insanlar kendilerini hiç de kısıtlanmış hissetmiyorlardı. Seçeneklerden herhangi birinin ön koltukları yeterli konum ayarı aralığına sahipti ve arka koltuk arkalıkları en rahat açıyı alabiliyordu. Tüm koltuklar oldukça rahat koltuk başlıkları ve emniyet kemerleriyle donatılmıştı. Koltukların tasarımı sırasında tasarımcıların izin verdiği tek olumsuz yanal desteğin tamamen olmamasıydı. Ön koltuklar için aralarındaki büyük kol dayama yeri kısmen rol oynuyorsa, ikinci ve üçüncü sıradaki yolcular ani manevralar sırasında üst üste düşmeye mahkumdu. Arka sırada yalnızca iki kişi biniyorsa durum biraz düzeldi - merkezi yer geniş bir kol dayanağına dönüşme eğilimindeydi.

Mitsubishi Pajero'nun pazardaki tanıtımını olumlu yönde etkileyen faktörlerden biri, Mitsubishi endişesinin mükemmel pazarlama kampanyasıydı. En iyi sonuçlara ulaşmak için dünyanın birçok yerindeki önde gelen uzmanlar sürece dahil oldu. Bu nedenle farklı ülkelerde 2000 Mitsubishi Pajero aşağıda sunuldu. farklı isimler. İngiltere'de bu SUV Mitsubishi Shogun olarak biliniyordu ve ABD'de Mitsubishi Montero adı altında sunuldu. Geliştiricilere göre, yeni aerodinamik gövde şekli sayesinde aerodinamik özellikleri ikinci nesle kıyasla %300 oranında iyileştirildi. 2002 Mitsubishi Pajero'nun gövde şekilleri yumuşatılmış ve yuvarlatılmıştı. Aerodinamiğin iyileştirilmesine yol açan şey budur. Ancak yeni neslin piyasaya sürülmesiyle elde edilen tüm yuvarlaklık ortadan kalktı. Geliştiriciler, aerodinamikteki bozulmaya rağmen Mitsubishi Pajero'nun sağlam, açılı tasarımını korumaya karar verdi. Bu karar müşteriler tarafından oldukça olumlu karşılandı ve dördüncü neslin satışları 2005 Mitsubishi Pajero'ya kıyasla keskin bir şekilde arttı.

Aerodinamiğe ek olarak, yükün yeniden dağıtılması ve yakıt deposunun yeni konumu sayesinde yeni gövdenin ağırlık merkezi arkaya kaydırıldı - artık tam olarak akslar arasında merkeze yerleştirildi. Bu aynı zamanda Mitsubishi Pajero 3'ün güvenliğinin ve kontrol edilebilirliğinin artmasına da yol açtı.

Kullanım yeni sistem Bu arabadaki şanzıman, yol koşulları gerektirdiğinde torkun akslar arasında 33/67 veya 50/50 oranında dağıtılmasını mümkün kılıyordu ve artık Super Select 4WD II olarak anılmaya başlandı. Özelliği, arabayı durdurmadan hareket halindeyken dört tekerlekten çekişi devreye sokma yeteneğiydi.

Mitsubishi Pajero 2000, otomatik ve manuel şanzımanlarla donatılmıştı. Aralarında en popüler olanı, manuel olarak kontrol etme yeteneği ve belirli bir otomobil tutkununun sürüş doğasına uyum sağlama "yeteneği" ile Tiptronic INVECS-II idi. Padzherik benzinle sürüldü ve dizel motorlar. Özellikle bu motorlar için Japon tasarımcılar, silindirlere özel bir doğrudan yakıt enjeksiyonu sistemi - GDI geliştirdiler. Yakıt ekonomisini ve motor gücünü önemli ölçüde artırdı. Mitsubishi Pajero'nun üç motorunun tümü çeşitli hacimlere ve güce sahipti. Her alıcı, çok çeşitli konfigürasyonlar arasından tam olarak kendisine diğerlerinden daha uygun olanı seçme şansına sahipti.

Süspansiyon özellikle bu model için yeniden tasarlandı: arkada çoklu bağlantılı ve önde çift bağlantılı. Arazide iyi çalıştı ve asfalt yollarda sürüş sırasında mükemmel sürüş özelliklerine sahipti. Dayanıklılığı oldukça yüksekti. Arabanın düzenli arazi kullanımında bile süspansiyon 100 bin km'ye kadar rahatlıkla hayatta kaldı.

2003 Mitsubishi Pajero'nun içi, zamanına göre oldukça konforlu ve şıktı. Modern dördüncü nesil Pajero bile iç tasarımda pek farklı değil. Tasarımcılar, Mitsubishi Pajero 2004'ün iç mekanını gün ışığıyla en iyi şekilde doldurmak için camın konumunu ve kıvrımlarını özel olarak geliştirdiler. Onun sonucunda Ön cam Geniş açılır tavanla birlikte muazzam bir alan hissi yaratır ve ön koltuklardaki konforlu konum bu etkiyi büyük ölçüde artırır. Üreticiler üçüncü modeli geliştirirken doğru izlenimi bırakmak için hemen iyi bir iş çıkarmaya karar verdiler. Ve şüphesiz başardılar. Sürücü koltuğundaki konum özellikle uygundur. Direksiyon simidinin yalnızca yüksekliğinin ayarlanabilir olması herhangi bir rahatsızlığa neden olmaz - bu dezavantaj, çok çeşitli koltuk ayarlarıyla fazlasıyla telafi edilir. Cihaz göstergelerinin okunması kolaydır; gerekli tüm parametreleri değerlendirmek için hızlı bir bakış yeterlidir. Mitsubishi Pajero 2002'nin tüm kontrol kolları her zamanki yerinde ve ele çok rahat oturuyor. Bulundukları yere o kadar çabuk alışıyorsunuz ki, sanki gözleriniz kapalı ya da karanlıkta araba sürebiliyormuşsunuz gibi geliyor. Ancak böyle bir şansın ortaya çıkması pek olası değildir. Geceleri iç mekan, rolünü mükemmel bir şekilde yerine getiren ve gerekli tüm düğme kollarını ve göstergelerini yumuşak bir şekilde aydınlatan hoş mavi aydınlatmayla doldurulur. Panel dekorasyonunda ahşap unsurlar yer alıyor; bunlar Mitsubishi Pajero 2003'e doğallık ve özel bir stil kazandırıyor.

Konfor hissi, harika sese sahip yüksek kaliteli multimedya sistemi ve orta konsoldaki dokunmatik ekran kullanılarak kontrol edilebilen MP3 okuma yeteneği ile güçlendirilmiştir. Konfigürasyona bağlı olarak kabindeki hoparlör sayısı artırılabilir, subwoofer veya DVD oynatıcı eklenebilir. Araç bilgisayarıİstediğim zaman birçok farklı bilgi sağlamaya hazırım: atmosfer basıncı, ortam sıcaklığı, deniz seviyesinden yükseklik, yakıt tüketimi verileri.

Üretimin başlamasından beş yıl sonra, araba hafif bir yeniden şekillendirmeye tabi tutuldu. Her ne kadar bunu tam teşekküllü olarak adlandırmak biraz abartılı olsa da, büyük ihtimalle küçük bir yenilemeydi. 2005 Mitsubishi Pajero, yeni tamponu, sis farlarının değiştirilmiş şekli, radyatör ızgarası ve diğer tekerlek jantlarının renklerindeki bazı farklılıklar nedeniyle Mitsubishi Pajero 2001 - 2004 muadillerinden farklıydı. Teknik özelliklerinde veya ekipmanında herhangi bir değişiklik fark edilmedi. Tüm bu yenilikler, Mitsubishi Pajero 2001'in çeşitli şekillerde kullanılmasına ilişkin uzun yıllara dayanan deneyimle birleştirilmiştir. yol koşullarıÇölün sıcak kumlarından Kuzey Kutbu'nun acı soğuğuna kadar, Japon üreticilerin popülerliğiyle tüm beklentileri aşan bir otomobil yaratmalarına olanak sağladı. İlk kez mükemmel arazi performansı ile birinci sınıf bir otomobilin konforu arasında uyum sağlamak mümkün oldu. 2005 Mitsubishi Pajero'nun piyasaya sürülmesiyle bu modelin dönemi sona erdi. Bu kesinlikle dünya pazarındaki popülaritesinin zayıflamaya başladığı anlamına gelmiyor. Sadece Japon tasarımcılar her zaman olduğu gibi diğerlerinden öndeydiler ve dünyaya tamamen yeni bir tasarım sunmaya hazırdılar. Yeni araba– bu ölümsüz modelin dördüncü versiyonu.

Üçüncü nesil Mitsubishi Pajero, konfor ve arazi kabiliyeti açısından küresel otomotiv endüstrisinde şimdiye kadar sunulan tüm arabalardan önemli ölçüde üstün olan eski tarz SUV'lar ile ultra modern SUV'lar arasındaki evrimde bir geçiş halkası haline geldi.

Genel izlenim:

İkinci PAJERO'mun sahibiyim (ondan önce bir de PAJERO4 dizel 3.2'm vardı, ancak 163 hp gücünde, paraya çok ihtiyacım olduğu bir dönemde satılmıştı). Şimdi aynı modelden bir motor için zaten 200 hp satın aldım, önceki PAJERO ile karşılaştırıldığında mevcut olanın aşağıdaki yeniliklere sahip olduğunu not edebilirim: 1. Rusça menü (prensip olarak İngilizce olarak iyiydim, ama bu şekilde daha güzel). Otomobil varsayılan olarak 5 koltuklu olarak satılmaya başlandı (3. sıradaki ilave 2 koltuk artık ayrı olarak satın alınabiliyor ve 2014 yılı sonunda maliyeti yaklaşık 200 bin). Benim için 5 koltuk oldukça yeterli ve artık aşağıdaki bagajda ilave alan var, bunu da ek bir avantaj olarak görüyorum.3. Ses yalıtımı iyileştirildi. Herkes daha önce dizel PAJERO alırken yetersiz ses yalıtımı nedeniyle “Oturdum ve traktör gibi sürdüm” diye şaka yaptıklarını biliyor. Artık Shumka'nın gerçekten istenilen seviyede olduğunu ve ayrıca kurulum yapılmasına gerek olmadığını söyleyebilirim.4. Kabindeki “derinin” kalitesi gerçekten daha iyi hale geldi.5. Artık gösterge panelinin üstünde gözlük kılıfı yerine kablosuz iletişim cihazı kılıfı var (benim yok). Bunun bir dezavantaj olduğunu düşünüyorum, çünkü cihaz yanımda değil ve artık gözlüklere de yer yok (ki buna alıştım). Şimdi tabiri caizse biraz şiir: Kimseyi gücendirmek istemiyorum. ancak üreticinin bu arabada amaçladığı şey bu araba içindi; tüm bunlar yalnızca 2 araba seçeneği için mevcut: 3,2 dizel ve 3,8 benzinli. 3 litrelik benzinli versiyonun, üreticinin, sahipler kulübüne giriş maliyetini azaltmak için yaptığı bir pazarlama taktiği olduğunu düşünüyorum. 2 tonluk dört tekerlekten çekişli bir araba için 178 benzinli atın tamamen yetersiz olduğuna eminim (3 litrelik Pajero sahiplerinin kaynayan öfkesini şimdiden görebiliyorum :)). Araba gerçekten güvenilir ve iddiasız. Kendinize hakim olun: 3.2 dizel ve 3.8 benzinli motorlar ve şanzıman, PAJERO3'ten bu modele neredeyse hiç değişmeden aktarıldı (sadece biraz modernize edildiler), bu da oldukça başarılı bir mühendislik çözümünü gösteriyor. Önceki arabada (yaklaşık 80 bin km yol kat ettim) veya mevcut arabada (kilometre 15 bin km) ne motorun ne de vites kutusunun önemli bir şikayete neden olmadığını söyleyebilirim. Önceki PAJERO'da ve mevcut olanda normal şartlara bağlı olarak 150 bin km'ye kadar önemli bir sorun olmayacağına eminim. Bakım.Şimdi hizmete gelince: İnan bana, atasözü "enay olmadan hayat kötüdür, burada oldukça net çalışıyor." Neye varıyorum? Her şey çok basit: Önceki PAJERO'nun MOT fiyatları hakkında konuşmayacağım - bu artık geçerli değil, ancak bugün sahip olduğumuz şey şu (2015 yazı): bazı yetkililerle 15.000 MOT'un maliyeti yaklaşık 25! bin ruble. Düşünürseniz 25 bin istedikleri ortaya çıkıyor: 10 litre yağ (aslında sadece 9 litreye sığıyor!); Mitsubishi yağının kendisi (piyasadaki yağların en iyisi değil); ve değiştirilmeleriyle birlikte 3 filtre. Şimdi bir düşünün, bu kadar basit şeyler bu kadar büyütülecek bir şey değil mi? Ben de öyle karar verdim ve sonunda: Yağı kendim aldım (markayla ilgileniyorsanız kişisel bir mesaj yazın) - 4 bin. Yedek parçaları kendim satın aldım (ORİJİNAL!) - yaklaşık 5 bin birkaç kopek. Sonuç olarak, işin maliyetinin yaklaşık 5.600 ruble olduğu resmi bir hizmet buldum. Farkı hissedin: 25 bine karşı 4+5,3+5,6 - toplam 14900 (15 olsa bile). 10 bin birikimimiz var. Bakım ne kadar uzun ve pahalı olursa farkın o kadar önemli olacağını hemen söyleyeceğim. Yağ değişimi ve 3 filtre için 5 bin ruble'nin çok fazla olduğuna inanıyorum (esasen bir buçuk saatlik çalışma). Not! Yetkililer tarafından satılmayan yağı satın aldığınızda garantiden çıkarılacağınız cevabıyla karşılaşabilirsiniz. Hiç de öyle değil!!! Kılavuzu okuyun, hangi yağın ve hangi parametrelere göre seçileceğini söylüyor ve teknik özellikleri karşılıyorsa garantiyi iptal etme ve hatta bu konuda kekemelik hakları yok. motor yağı , yetkililerin önerdiği mitsubishi 5w30'un yalnızca Japon Üreticiler Birliği'nden DL-1 onayı var ve bu onaya baktığınızda, ona göre yakıttaki kükürt içeriğinin aşılmaması gerektiğini göreceksiniz! %0,005'tir ve bu oranın en kaliteli benzin istasyonlarımızda bile bulunması pek mümkün değildir. Sonuç olarak: Bu arabanın bakımı verimli ve ucuz bir şekilde yapılabilir, asıl önemli olan yedek parça satın alma ve bakım konusuna oldukça dikkatli yaklaşmaktır. Bakım sırasında onarım alanında bulunmaktan çekinmeyin! Bu sizin arabanız ve sizin paranızdır, yani her şeyin sizin için tamamen değiştirildiğinden ve hiçbir servis personelinin çalışmayı ihmal etmediğinden emin olma hakkına sahipsiniz (bu bizde olur!). Bu arada yağı 7.500 binde bir değiştirmeyi planlıyorum ve ara yağ değişimlerini kesinlikle yetkililere yaptırmayacağım (bu konuyu serviste konuşmazsanız garanti kesinlikle kalkmaz) ) Şimdi bu arabayı acımasız ve dolayısıyla havalı düşünerek satın almak isteyenler için bir uyarı: Hummer 3 veya Honda Pilot alsanız iyi olur. PAJERO en iyi yol tutuşuna ve en iyi rahatlığa sahip olmayacak - bu bunun için değil, bununla ilgili değil! Arabanın içi zaten ahlaki açıdan biraz eski görünüyor ama bu beni hiç rahatsız etmiyor, daha doğrusu eski çözümlerin kullanışlılığını ve güvenilirliğini kanıtlamış olması bile güzel bir SUV aldığını düşünenlere bir uyarı: İnanın. Bana göre bu araba gerçekten diğer birçok SUV'dan ve daha fazlasından çok daha yüksek yeteneklere sahip. Ancak! Gerçekten gerçek bir SUV olmak ve (dedikleri gibi) "kurtların kaka yapmaktan korktuğu" yerde araba kullanmak için en az birkaç yüz bin ruble yatırım yapmanız gerekiyor! Ancak tarlalarda trafik sıkışıklığının etrafından dolaşmak, yaz lastikleriyle kar yığınlarına girmek ve oradan çıkmak, kum tepeleri boyunca sürmek + avlanmaya/balık tutmaya gitmek ve dibi havaya uçurmamak - evet! İnanın bana, bunun birçok SUV'dan çok daha fazla yeteneği var :). Kendi yeteneklerinizi ve hazırlıksız bir arabanın yeteneklerini abartmayın!!! (her şeyden önce iyi bir çekme halatı satın alın :)) Ayrıca dizelin uzun süre ısıtılmaması gerektiğini de eklemem gerekiyor (kışın bile) - ısınmayacaktır + üretici dizelin ısıtılmasını önermiyor rölanti devri Bunun nedeni, sözde soğuk çalıştırma sırasında, düşük hız nedeniyle, yağın motor boyunca normal şekilde dağıtılması için yeterli basıncın oluşturulmaması, ancak bundan dolayı aşınma meydana gelmesidir (ancak bu sadece bir teori :)). Piyasadaki rakiplerden sadece bir tane kaldı ve bu. .. Toyota Cruiser (Pradik), ancak daha yeni bir güncelleme nedeniyle biraz daha pahalı (bu arada, kalitenin daha iyi olduğu anlamına gelmiyor - Prado sahiplerine sorun). ekipman oldukça zengin ama bu anlaşılabilir bir durum :) Herkese bol şanslar!

Avantajları:

Fiyat kalitesi; ses yalıtımı; yakıt tüketimi (yazın şehir içi: 100 km'de 11-12 litre, otoyol: 8,5-10; kışın şehir: 12-14 litre, otoyol: 9-10); fiyat ve kalite açısından çok çeşitli yedek parça seçenekleri; korsanlar arasında popüler olmama (sigorta maliyeti); kabinde ve bagajda yer; pratiklik Ayrı avantajlar: motor ve şanzıman; arazi nitelikleri; İkincil piyasada likidite: Şaşırtıcı bir şekilde, oldukça düşük bir hırsızlık oranıyla, araba ikincil piyasada oldukça güçlü bir talep görüyor.

Kusurlar:

model zaten biraz eski görünüyor (ancak bu aynı zamanda bir avantaj da olabilir); yol tutuşu SUV'lara göre belirgin şekilde daha düşüktür veya yolcu arabaları ancak bu arazi niteliklerinden kaynaklanmaktadır; boya kaplaması (arazi arabası için yeterince ince). Şimdi en önemli dezavantaja gelince: tahmin etmediniz mi? :). Yani asıl dezavantaj ROLF!!! Araba alırken çamurluk kaplamalarını satmaya çalıştılar! :) Sürekli olarak bazı gereksiz aksesuarları (ve çok müdahaleci bir şekilde) satmaya çalışıyorlardı. Bize gereksiz ek sigorta satmaya çalıştılar. Ama işin en saçma yanı, sıfır bakım sırasında (ücretsiz yapılıyor) ustanın motora “break-in” yağı doldurulduğunu ve motorda metal talaşı olabileceğini söylemesi! :). Sözde "zorla girme" yağıyla ilgili en azından bazı bilgilerin nerede yazıldığını gösterme teklifime yanıt gelmedi (üretici sizi böyle bir yağla doldurmuyor :)). Talaşların varlığından bahsetmiyorum - ya usta düpedüz bir aptaldır ya da kâr susuzluğu kendini hissettirir. Sahip olmak yeterli Genel fikir Orada çip olmadığından emin olmak için günümüzün motor üretim teknolojileri hakkında (AvtoVAZ'da bile) :). Kısacası, ROLF'tan hizmet almanızı önermiyorum: sizi dolandırmaya çalışacaklar + servis fiyatları en pahalısı (örneğin, 2015 yazında karter korumasını sökmek/takmak 2! bine mal oluyor ve diğer resmi hizmetlerde 500 ruble'den!)!!! Bu arada, ROLF'un Rusya'nın resmi ithalatçısı olması nedeniyle aptalca bir durum ortaya çıkıyor: araba mükemmel, ancak yine de sahip olduğum için Rolf'ta sıfır bakım, hizmet kalitesini iyileştirmenin bir yolu yok (şikayet etmek işe yaramaz), yani ek iş ve hizmetlerin dayatılması ve ROLF hizmetlerinde aldatma neredeyse resmi olarak takip edilen bir politikadır. Bu çok üzücü, çünkü birisi bunu gönderecek ve gülecek ve birileri bu tür bir aldatmaca nedeniyle aslında parayı dağıtacak. Bu bir tür çocukça yalana benziyor (bunu ciddi bir otomobil bayisinden beklemezsiniz). Ancak bu dezavantajı ortadan kaldıracağız: ROLF tarafından hizmet almıyorum ve hiçbir sorun yok :)) Ancak, kendiniz seçin - bu sadece benim görüşüm.

Bu, bu makinenin en önemli parçalarından biridir ve aynı zamanda onarımı en pahalı parçalardan biridir. Kardan millerinin ve dişli kutularının tamamen kabul edilebilir hizmet ömrüne sahip olsa bile hala pek çok sorun var. İlk bölümde arka akstan bahsetmiştim; bu, arazide dikkatsiz sürüşten kolayca zarar görebilen çok pahalı bir ünitedir. Transfer davaları ne olacak?

Bunlar "tam" Süper Seçim ve "basitçe" 4WD, yani kablolu yarı zamanlı olarak ayrılırlar. Her transfer kutusunun, ilgili dişli kutuları ve arka akslar için "büyük" ve "küçük" olmak üzere iki versiyonu mevcuttur.

Ancak tasarımı daha basit olan "yarı zamanlı" 4WD, aks milinin bağlanmasını gerektirdiğinden tamamen kusursuz değildir. Ön aks Pnömatikten sorumlu (ender bütçeli, tamamen mekanik versiyonlar hariç). Sistem çok karmaşık değildir: bir vakum pompasından (dizel motorlarda) veya bir manifolddan bir vakum tankı aracılığıyla vakum ve aktüatöre bir çift aktüatör sağlanır. Her şey bir çift sensör ve bir kontrol ünitesi tarafından yönetiliyor. Ancak eski makinelerde çok sayıda aksaklık var. Sürüş sırasında dört tekerlekten çekiş ışığı yanıp sönerse, bu her zaman bir şeylerin ters gittiği anlamına gelir.

Fotoğrafta: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Superselect'in cihazı daha karmaşıktır; çok daha fazla sensör ve aktüatör vardır. Aynı zamanda bir merkezi diferansiyele sahiptir; bu, arka aksa tahrikli modlara, basit ve azaltılmış dört tekerlekten çekiş moduna ek olarak, aynı zamanda kalıcı "performans" sergileyebileceği anlamına gelir. Dört tekerlekten çekiş merkezi engelleme ile.

Eski arabaların tüm distribütörlerinde karşılaşılan standart sorunlar, zincirlerin uzaması, yatakların hasar görmesi ve yağ sızıntılarıdır. Artı herkes için transfer durumları Dört tekerlekten çekiş sistemi sensörleri Pajero için büyük sorun yaratıyor.

Pajero, transfer kasalarındaki sıraları ve kilitleri kontrol etmenin yanı sıra, arka aks kilitlerini de kontrol edebilir; bu... evet, tahmin ettiğiniz gibi, çeşitli versiyonlarda mevcuttur. Hiç kilitlenmeyen temel bir versiyon var, LSD viskoz kavramalı “otomatik” bir versiyon var ve ayrıca sert bir pnömatik versiyon da var. Doğal olarak, viskoz bağlantının ömrü sınırlıdır ve pnömatikler basitçe arızalıdır, bu nedenle engellemenin etkinliği yaşla birlikte azalır.

Satın alırken tüm sistemler kontrol edilmelidir: Araba gidiyor gibi görünüyorsa ancak gösterge panosunda bir şey yanıp sönüyorsa veya hemen bağlanmıyorsa, restorasyon maliyeti inanılmaz derecede yüksek olabilir. Sonuçta dört tekerlekten çekiş sistemi olmayan bir Jeep'e ihtiyacınız yok, değil mi?

Mekanik kutular

Onlarla da her şey o kadar basit değil. V5M31 serisinin "mekaniği" kesinlikle güvenilir kabul ediliyor; "büyük", daha dayanıklı bir transfer kutusuyla birleştirilmiştir ve sorunları esas olarak ikinci ve üçüncü vites senkronizörlerinin yağ kaybı ve aşınmasından kaynaklanmaktadır. Standart olarak 2.8 ve 3.5 motorlarla kullanıldı, ancak aynı zamanda yeniden tasarlanmış arabalarda 3.0 motorla da bulundu. V5MT1 serisi manuel şanzıman biraz daha zayıftır, yağ sızıntılarına daha yatkındır, bazen sık kullanılan viteslerdeki senkronizörleri ve kavramaları kaybeder, ancak nadiren tamamen bozulur.

Fotoğrafta: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Yeniden şekillendirmeden önce ve sonra 2.5 ve 3.0 motorlarla kullanılır. Daha eski makinelerin yatakları ve milleriyle ilgili sorunları olabilir, ancak bu, tamamen kaynak sorunundan çok, yağ kaybı veya su girişinin bir sonucudur. Bu kutu "küçük" bir transfer kutusuyla birleştirilmiştir ve 3.0 motorla kaynağı zaten çok kısa olabilir.

V5M21 manuel şanzıman yalnızca 2,4 ve 2,6 dört silindirli benzinli motorlarla mevcuttur ve bunların düşük güçlerine bile dayanamaz. Yatakların ve millerin hasar görmesi yaygındır, ancak bu motorlara sahip arabalar genellikle nadirdir ve yaşları genellikle maksimumdur. Yalnızca bu tür motorlarda tehlike oluşturmayan "küçük" bir transfer kutusuyla birleştirilebilir.

Otomatik kutular

Muhtemelen Pajero'da çok sayıda otomatik şanzıman varyasyonu olduğunu söylemeye gerek yok mu?

Dört vitesli Aisin AW03-72L, esas olarak 1994 yılına kadar 2.4 motorlu Pajero II Wagon'un en basit modifikasyonlarında ve ayrıca Amerikan Montero II'de, hatta bunun için açıkça gereksiz olan V6 3.0 motorlarda bile bulunabilir.

Otomatik şanzıman Toyota'larda iyi bilinmektedir - 2.0-2.7 motorlu Hulux pikaplarının yanı sıra Cresta/Mark II/Chaser, Crown arabaları ve benzer boyutta motorlara sahip diğer birçok modele monte edilmiştir. Ve mükemmel olduğunu kanıtladı. Yağı değiştirmeyi unutup aşırı ısınmazsanız birkaç yüz bin kilometre gidebilir. Kaynak sınırlaması esas olarak kavramaların aşınmasından, daha az sıklıkla ise pistonlar veya valf gövdesi contalarından kaynaklanan basınç kaybından kaynaklanmaktadır. Gaz türbini motorunun bloke edilmesi nadiren çalıştığı ve çok az yıprandığı için, her 60 binde bir "standart" yağ değiştirme aralığında bile nadiren kirlenir.

Pajero'da düşmanlara su da eklenir - geçitlerin üstesinden gelirken ATF'ye su girebilir ve yağ sistemini hemen temizlemezseniz, emülsiyon karton kavramaları hızla yok eder.

Arka kardan mili

orjinal fiyatı

55.362 ruble

Aisin AE30-43/AW30-70LE serisinin otomatik şanzımanı da daha az güvenilir değildir. Bu kutular belki de makinelerin kendisinden daha güvenilirdir. 2006'dan önce tüm motorlarla birlikte monte edilmişlerdi ve bu gerçekten mükemmel bir "otomatik". Kutular Toyota'larda ve Lexus'larda, özellikle GS430, LX470, Cressida, aynı Crown, Mark II ve diğerlerinde de kullanıldı. Büyük olasılıkla, gerçekçi olmayan bir kilometre veya ciddi aşırı ısınmadan sonra yine başarısızlık. Başka bir şekilde devre dışı bırakmak son derece zordur; 3,5 motorun bile yaratabileceğinden daha ciddi yüklere dayanabilir.

Mitsubishi'nin kendisi tarafından geliştirilen V4A51 serisi otomatik şanzımanlar artık eski serinin Aisin'leri kadar güvenilir değil ama yine de oldukça güçlü. Neredeyse her zaman 200 bin kilometreye kadar dayanır; daha fazlası artık bir gerçek değil. Tamamen kaynak sınırlamalarına ek olarak, sensörler ve kablolarda elektrik sorunları ve valf gövdesinin kirlenmesi de vardır. Gaz türbini motor blokaj kaplamalarının hizmet ömrü büyüktür, ancak 250-300 bin kilometreden pek fazla değildir. Çoğunlukla 2.8 dizel motorla ve 2000'den sonra Hindistan'da monte edilmiş 3.5 motorla üretilen otomobillerde bulunurlar.

Beş vitesli V5A51, dört vitesli bir şanzıman temelinde yapılmıştır ve aynı zamanda Mitsubishi'nin kendi geliştirmesidir; güvenilirlik açısından selefinden çok daha düşük değildir, ancak onunla birlikte araba gözle görülür şekilde daha ekonomiktir. Esas olarak 1998'den sonra üretilen 3.5 motorlu otomobillerde ve Japonya'da Pajero II üretiminin durdurulmasından sonra, tüm motorlara sahip bölgesel olarak monte edilmiş otomobillerde kullanıldı.

Benzinli motorlar

Pajero II'deki motorlar, konuyu okuyanlar için çoğunlukla tanıdıktır. Ancak benzinli 2.4 serisi 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 ve dizel 2.5 4D56'ya ek olarak, eski benzinli motorlar 2.6 4G54, yeni bir turbo dizel 2.8 serisi 4M40 ve 6G74 motorunun birkaç yeni çeşidi eklendi.

Pajero II'deki benzinli sıralı dörtlüler nadirdir ve çoğunlukla farklı versiyonlardaki eski güzel 2.4 4G64'tür. Güç sistemi her zaman dağıtılmış enjeksiyondur, güvenilirlik 4G63 serisinin en iyi motorlarından biri seviyesindedir, aslında yalnızca silindir çapı ve piston stroku bakımından farklılık gösterir. Ağır bir SUV'da güç artık yeterli değil, ancak yine de motor ciddi sorunlar olmadan birkaç yüz bin kilometre yol kat edebiliyor. Ne yazık ki, bu üniteye sahip arabalar çoğunlukla '94'teki ara yeniden şekillendirmeden önceki versiyonlardır. Yani en eski, yıpranmış ve yaylı arka süspansiyon yani en çok değil en iyi seçenek temel olarak.

Son derece nadir bulunan 2.6 4G54 motor, çoğunlukla 1990-1992 yılları arasındaki otomobillerde karbüratörlü versiyonda ve bundan sonra bazen dağıtılmış enjeksiyonlu versiyonda bulunur. Olağanüstü derecede güvenilir ve yok edilemez olarak kabul ediliyor, ancak ne yazık ki onu test etmek mümkün olmayacak. Bu gerçekten nadir görülen bir durum, neredeyse bir efsane, çünkü Mitsubishi elektronik enjeksiyon ve turboşarj kombinasyonunu ilk kez bu motorda test etti, ancak bu versiyonda Pajero II'ye kurulmamıştı.

En yaygın motorların unvanı iki biçimde V6 3.0 serisi 6G72'ye aittir: 1997'den önce - 12 valfli SOHC versiyonu ve sonrasında - yine SOHC, ancak 24 valfli. Güç ve ateşleme sistemleri de farklıdır. 12 valfli motorlarda bobin ve dağıtıcılı bir ateşleme sistemi bulunurken, 24 valfli motorlarda daha geleneksel bir ateşleme modülü bulunur.

Motorlar son derece güvenilirdir, blok dökme demirdir, piston grubu orta derecede muhafazakardır. Triger kayışı kalın ve kaliteli bir kayışla tahrik edilir. Daha eski motorlarda, karter havalandırma sistemi mükemmel olmaktan uzak olduğundan ve düzenli bakım gerektirdiğinden, sorunlar genellikle valf contalarından yağ sızıntısı nedeniyle piston grubunun kademeli olarak koklaşmasıyla ilişkilidir.

Hem 12 hem de 24 valfli motorlardaki kontrol sistemi hatasız değildir ancak oldukça güvenilirdir. Lambda sensörlerinin arızalanması ve giriş sızıntıları, daha sonra katalizörlerin tahrip olmasına yol açan ana sorunlarıdır. Bu da piston grubunun daha hızlı aşınmasına neden olabilir.

Yağ seviyesini üst sınırda tutarsanız ikinci dezavantaj kırılganlıktır krank mili yağ açlığı durumunda bu da bir sorun değildir, ancak arazide sürüş için maksimum seviyenin bir litre daha aşılması bile tavsiye edilir.

Krank mili kasnağıyla ilgili sorunlar da ortaya çıkar: ne yazık ki, anahtar dikkatlice sıkılmadığında ve zamanlama tahrikinde eski dişli kullanıldığında, anahtar kesilir ve ek üniteler için tahrik kasnağı mil üzerinde döner. Bu tür sıkıntıların yaşanmaması için her kayış değişiminde kasnak montaj civatasının yenisi ile değiştirilmesi ve krank mili dişlisinin en ufak bir gevşeklikte değiştirilmesi tavsiye edilir. Bu arada, 120 bin kilometrelik kayış servis ömrüne güvenmeyin; bizim şartlarımızda, tüm makaraların değiştirilmesi, hidrolik gerginin çalışmasının kontrol edilmesi ve ön tarafın değiştirilmesi dahil olmak üzere maksimum her 60-90 binde bir değiştirilmesi tavsiye edilir. contaları kapatın.

Motor soğutma sistemi başlangıçta oldukça zayıftı ve yıllar geçtikçe yetenekleri gelişmedi. Radyatörler, özellikle radyatörlerin "sandviçinin" yalnızca dışarıdan değil içeriden de kirlendiği klimalı versiyonlarda kolayca tıkanır. Pompanın ömrü çok kısadır ve hortumların güvenilirliği de sorgulanabilir. Ve fanla viskoz bağlantı da sonsuz olmaktan uzaktır, fan sadece kanatlarını kaybeder, viskoz bağlantı sadece sıkışmakla kalmaz, bazen yağ kaybı nedeniyle kaymaya başlar.

3.5 6G74 serisinin daha güçlü motorları başlangıçta distribütörsüz modüllü bir ateşleme sistemine sahiptir, aksi halde 6G72 serisine benzer. 1997'den sonra bu motorun 200 hp'nin üzerinde güce sahip DOHC versiyonunu da bulabilirsiniz. s. ve Evolution versiyonuna faz regülatörlü MIVEC versiyonu kuruldu. Açık Japon arabaları Daha sonraki sürümlerde, birinci neslin doğrudan enjeksiyonuyla donatılmış ve bu nedenle kaçınılması gereken motorun GDI versiyonunu bile bulabilirsiniz.

Dizel motorlar

Dizel motorlar esas olarak, en başarılı Mitsubishi ünitesi olarak kabul edilmeyen eski 2.5 serisi 4D56 motor ve ticari araçlardan 2,8 litre hacme sahip daha yeni 4M40 serisi motorla temsil edilmektedir. İkincisinin gözle görülür şekilde daha güvenilir olduğu ortaya çıktı, ancak ne yazık ki geri yüklemesi daha pahalıydı.

2.5 4D56 motor hikayede zaten "yandı" ama burada tekrarlayacağım. Yıllar boyunca test edilen tasarımın gücü artırmaya uygun olmadığı ortaya çıktı. 99 litrelik versiyon. İle. Hala nispeten güçlü kabul edilebilir, ancak giderek daha güçlü modeller uzun süreli yük altında çok fazla hasara maruz kalıyor: silindir bloğu, eksantrik mili arızaları, silindir yanmaları...

Radyatör

orjinal fiyatı

48.460 ruble

2,5 dizel motordaki triger kayışı bile dengesiz bir hizmet ömrüne sahiptir; eksantrik mili yağlama sorunları ve külbütör arızaları nedeniyle sıklıkla 30-40 bin kilometrelik bir "çocuk" kilometresi sırasında kırılır. 1994'ten önceki yakıt ekipmanı açıkçası güvenilmez olarak görülüyordu, bundan sonra gözle görülür şekilde daha iyiydi, ancak ideal değildi. Genel olarak, açık bir vicdanla kesin bir "hayır" diyebileceğiniz durum budur.

1994'ten sonra Pajero II için başka bir motor ortaya çıktı, bu 2,8 litrelik 4M40 motordur. Bu dizel motor serisi, çok eski 4D56'nın aksine ciddi şekilde güçlendirilmiş bir tasarıma sahiptir ve zamanlama tahrikinde oldukça güvenilir bir zincir kullanılmaktadır. Motor, eski güzel 4D56'nın pes ettiği koşulların üstesinden kolayca gelir - yüksek hızda uzun süreli sürüş ve yokuş yukarı ve römorkla sürüş sırasında uzun süreli tam yük. Dizel bir motora ihtiyacınız varsa, bunun ne kadar olacağını zaten biliyorsunuz.

Sonuç nedir?

Potansiyel bir Mitsubishi Pajero 2 alıcısının kendisi için çıkarması gereken ana sonuç, 20 yıllık sorunsuz bir hizmet ömrü sağlayacak arkaik bir tasarıma güvenmemeniz gerektiğidir. Pajero'lar, onlara dikkat etmezseniz sıklıkla bozulur. Bu nedenle teşhis kapsamlı ve ayrıntılı olmalı, makinenin performansını "toprak" da dahil olmak üzere tüm modlarda kontrol etmelidir.

Optimal modifikasyona gelince, her şey açık değil. En dayanıklı versiyonlar en güçlü motorlara sahiptir; benzinli 3.5 ve dizel 2.8. Bazı mekanik kutular otomatik makinelerden daha az güvenilir olduğu ortaya çıktı. Superselect'in çalıştırılması "yarı zamanlı" çalışmaya göre tahmin edilebileceği gibi daha pahalıdır, ancak daha fazla hareket özgürlüğü sağlayacaktır. Orta düzeyde çalışma için “tatillerde şehir-yazlık-orman” “otomatik şanzımanlı benzin 3.0” seçeneği oldukça uygundur.

Mitsubishi Pajero 2 alır mıydınız?