Materyalde mevcut süspansiyon türlerinden bahsettik ve bağımlı süspansiyon türleri üzerinde ayrıntılı olarak durduk. Bugün size bağımsız süspansiyon türlerinden bahsedeceğiz.

Bu nedenle, dokuz tür bağımsız süspansiyon vardır ve bunlardan ikisinin birkaç çeşidi vardır.

Bu tipteki ilk süspansiyon tipi salınımlı aks milleridir. Zaten adından, böyle bir süspansiyonun ana yapısal elemanlarının aks milleri olduğu açıktır. İç uçlarında, aks millerinin bir diferansiyel ile ana dişliye bağlandığı menteşeler vardır. Aks millerinin dış uçları tekerleklere sıkıca bağlanmıştır. Yaylar veya yaylar, bu tür süspansiyonlarda elastik elemanlar görevi görür. Bu bağımsız süspansiyon tasarımının özelliği, bir engele çarptığında, tekerleğin her zaman aks miline göre dik konumunu koruması ve yolun tepki kuvvetlerinin aks millerinin kendileri ve menteşeleri tarafından sönümlenmesidir.

Böyle bağımsız bir süspansiyonun bazı alt türlerinde, yol reaksiyon kuvvetlerinin "amortisörü" olarak işlev gören enine veya arka kollar kullanılır. Kural olarak, böyle bir süspansiyonun tasarımı, arkadan çekişli araçlar için arka aksta kullanıldı. Bu tür süspansiyonlar, yirminci yüzyılın ortalarındaki Ford, Mercedes-Benz ve Chevrolet otomobillerine kuruldu. SSCB'de, ZAZ arabalarına benzer bir süspansiyon kuruldu. Salınımlı aks millerine sahip bir süspansiyonun avantajları arasında tasarım kolaylığı, düşük bakım ve onarım maliyeti yer alır. Dezavantajları, engellere çarparken pistte ve kamberde büyük dalgalanmalardır. Bu dezavantajlar özellikle 60 km / s üzerindeki hızlarda sürerken ortaya çıktı ve bu da aracın yol tutuşunu olumsuz etkiledi.

İkinci tip bağımsız süspansiyon, arka kollardadır. Bu süspansiyonun iki alt türü vardır: yay (elastik elemanlar - yaylar) ve burulma (elastik elemanlar - burulma çubukları). Süspansiyon tasarımının özelliği, arabanın gövdesine veya çerçevesine hareketli bir şekilde bağlanan arka kollardaki tekerleklerin düzenlenmesidir. Bu tür süspansiyon, Citroen, Austin otomobilleri, scooterlar ve küçük römorkların arka akslarına kuruldu.

Bu tür süspansiyonun avantajları, tasarımının basitliğidir, bu da (özellikle burulma çubuğu alt türlerinde), arabanın zeminini düzleştirmeyi mümkün kılmıştır ve düşük üretim, onarım ve bakım maliyeti. . Daha fazla dezavantajı var: sürüş sırasında dingil mesafesi parametrelerinde önemli değişiklikler, köşelerde büyük rulolar (alçak yuvarlanma merkezi nedeniyle).

Üçüncü tip bağımsız süspansiyon, eğik kollardadır. Tasarımı gereği, kolların sallanan eksenlerinin eğik bir açıda olması farkıyla, arka kol süspansiyonunu andırır. Buna karşılık, iki alt türe ayrılır: diyagonal kollu (45 derecelik bir açıyla yerleştirilmiş) tek menteşeli yarı dingiller ve eğik kollu çift menteşeli yarı şaftlar (menteşeler yarının her iki ucunda bulunur) -şaftlar). Bu tip süspansiyon esas olarak arka aksa (Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat ve ZAZ gibi araçlarda) monte edildi, ön aksta eğik kollarda bir süspansiyon ile Trabant üretildi. Böyle bir süspansiyonun, arka kollardaki süspansiyona kıyasla avantajları, dingil mesafesi parametrelerindeki dalgalanmaların, bir dönüşte arabanın yuvarlanmasının azaltılmasıydı. Bu tür süspansiyonun dezavantajları, ayak ve kamberde güçlü bir değişiklik, yüksek bir yuvarlanma merkezi (tek eklemli yarı dingilli bir alt tür için) içerir.

Dördüncü tip bağımsız süspansiyon, arka ve enine kollardadır. Bu süspansiyonun tasarımı, çamurluğun çamurluğunu hafifletmek için üst destek kuvvetlerini devralmak için bir arka kol kullanan bir kılavuz payanda kullanır. Bu tür süspansiyon hantaldır, yapısal olarak karmaşıktır ve bu nedenle popüler değildir. Rover ve Glas arabalarında böyle bir süspansiyon vardı. Bu nedenle, uzunlamasına ve enine kollar üzerindeki süspansiyonun avantajları azdır: bu, destek düğümleri arasındaki yükseklik olarak büyük bir mesafedir (kuvvetlerin gövdeye süspansiyon bağlantısı üzerindeki etkisini azaltır) ve yapısal hareketlerin değişkenliğidir. Süspansiyon. Dezavantajlar arasında tasarımın karmaşıklığı (çok sayıda parça - menteşeler, kollar), büyük boyutlar, zayıf kinematik parametreler (büyük süspansiyon vuruşlarıyla kamber açısında önemli bir değişiklik) bulunur.

Beşinci tip bağımsız süspansiyon - çift arka kol. Tasarımının özelliği, aksın her iki tarafında, elastik süspansiyon elemanlarının rolünü oynayan enine burulma çubuklarıyla birleştirilen iki uzunlamasına kol olmasıdır. Kural olarak, böyle bir süspansiyon, 20. yüzyılın başlarındaki arkadan motorlu Volkswagen ve Porsche otomobillerinin ön aksına yerleştirildi. Böyle bir süspansiyonun avantajları: kompaktlık, araba gövdesinin önünü ileri doğru hareket ettirme yeteneği (sürücü ve ön yolcunun konforu üzerinde olumlu bir etkisi oldu). Eksileri: engellere çarparken dingil mesafesi parametrelerini değiştirmek, büyük bir kol kütlesi (arabanın ağırlığını arttırır).

Altıncı süspansiyon tipi çift salıncaklıdır. Kullanılan elastik elemanlara bağlı olarak beş alt türe ayrılır: yay, burulma, yay, hidropnömatik ve pnömatik. Bu tasarımın tüm alt türler için ortak özelliği, iç uçları ile makinenin gövdesi veya çerçevesi ile ve iç uçları ile döner (ön süspansiyon için, bilyalı) ile hareketli bir şekilde eklemlenen enine kolların varlığıdır. iki serbestlik dereceli mafsallar) ve dönmeyen (arka süspansiyon için, bir serbestlik dereceli silindirik menteşelerle) raf. Böyle bir süspansiyondaki üst kol alttan daha kısadır, hem birbirine paralel hem de belirli bir açıyla yerleştirilebilirler.

Tasarımında çift salıncaklı yaylı süspansiyon, elastik bir eleman rolü oynayan helezon yaylara sahiptir.

Kanatların çamurluğuna vurgu yaparak salıncaklar arasında veya üst kolun üstünde bulunurlar. Jaguar arabaları böyle bir süspansiyon yapısına sahiptir.

Çift salıncaklı burulma çubuğu süspansiyonu, elastik bir eleman olarak alt salıncaklara bağlı uzunlamasına burulma çubuklarına sahiptir. Bu askı tipinde hem boyuna hem de enine olarak takılabilirler. Böyle bir süspansiyonla Packard, Chrysler, Fiat, Simka ve ZIL markalarının arabaları üretildi.

Yaylı süspansiyon, elastik bir eleman olarak, çift salıncaklara çapraz olarak yerleştirilmiş yayları kullanır.

Bir, iki, dört yaylı süspansiyonlar, bir veya iki noktaya tutturulmuş arabalara yerleştirildi. Ayrıca yirminci yüzyılın ilk yarısında, enine yerleştirilmiş dört arka kolu (her iki tarafta ikişer tane) olan arabalar üretildi. Yaylı süspansiyon yapısı Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard tarafından kullanıldı.

Çift salıncaklı bağımsız süspansiyonun hidropnömatik ve pnömatik alt türlerinde, elastik elemanların rolü, hidrolik direksiyon sistemi ve hidrolik fren sistemi ile bir bütün halinde entegre edilmiş pnömatik silindirler veya hidropnömatik elemanlar tarafından oynanır. Çift salıncaklı havalı süspansiyon Mercedes-Benz, Austin otomobilleri tarafından kullanıldı ve Citroen modellerinde hidropnömatik süspansiyonlar yaygındı.

Çift salıncaklı bağımsız süspansiyonun avantajları yapısal ve işlevseldir. Böyle bir süspansiyonun tasarımı, tüm elemanlarının gövdeye veya çerçeveye sağlam bir şekilde monte edilmiş özel bir çapraz elemana bağlanabilmesi bakımından benzersizdir. Böylece, onarımlar sırasında, bu süspansiyon, onarım veya değiştirme için ayrı bir ünite olarak tamamen çıkarılabilir. İşlevsel avantaj, kolların yerleştirilmesi için belirli bir geometri seçilerek istenen herhangi bir süspansiyon ayarının sabit bir şekilde ayarlanabilmesidir. Bu, yüksek derecede araç kullanımına katkıda bulunur, bu nedenle spor otomobillerde çift salıncaklı süspansiyonlar sıklıkla kullanılır.

Yedinci tip bağımsız süspansiyon “mum” dur. MacPherson süspansiyonunun yapısal öncüsü oldu. Bu tip süspansiyonun tasarımında, üzerine bir direksiyon mafsalının monte edildiği sert bir çerçeve kullanılır. Yukarıdan bir yay veya yay tarafından desteklenir. Bir engele çarptığınızda, direksiyon mafsalı, yastıklama sağlamak için çerçeve üzerinde yukarı ve aşağı kayar. Bugün, sadece Morgan şirketinin spor arabaları bu süspansiyona sahip; bu tip en yaygın olanı yirminci yüzyılın başındaydı. Bu süspansiyonun avantajları arasında tasarımın basitliği ve kompaktlığı, düşük ağırlık ve yüksek güvenilirlik sayılabilir. Dezavantajları büyük boylamasına titreşimlerdir.

Sekizinci tip bağımsız süspansiyon -. Tasarımında şok emici destekler kullanılır ve bir helezon yay elastik bir eleman görevi görür.

Öncelikle ön aksa monte edilmiştir. Bu süspansiyonun tasarımını, artılarını ve eksilerini ayrı bir malzemede daha ayrıntılı olarak ele alacağız. MacPherson süspansiyonu, çoğu modern binek otomobile monte edilmiştir.

Dokuzuncu tip bağımsız (yarı bağımsız) süspansiyon, tasarımında iki arka kol ve bir burulma çubuğu bükülmüş kirişi birleştiren bir burulma bağlantılı süspansiyondur. Bu tip süspansiyon, önden çekişli araçların arka aksında kullanıldı. Torsiyon çubuğu süspansiyonu, 1970'lerde ve 90'larda modellerine kurulduğu Audi tarafından geliştirildi.

Bugün, Çinli şirketler bütçe modellerinde nadiren böyle bir askıya alma kullanıyor. Böyle bir süspansiyonun avantajları, dayanıklılıklarını ve güvenilirliklerini ve tasarımın göreceli basitliğini içerir. Arabanın arka sırasındaki yolcuların konforunu etkileyen katılık nedeniyle, bir dönüşte yuvarlanma eğilimi (yuvarlanma merkezinin düşük konumu nedeniyle).

Bağımsız süspansiyonlu otomobiller arasında hak ettiği talep var Rus alıcılar- böyle bir şasi tasarımı yol tutuşu, bilgi içeriğini iyileştirir ve aracın daha iyi kontrol edilmesini sağlar. Bu nedenle, bu yazıda bu tür süspansiyonların tasarım özelliklerinden bahsedeceğiz ve size hangi arabaların mevcut olduğunu söyleyeceğiz.

Bağımsız araba süspansiyon yapısı: arka ve ön

Başlamak için, bu tip şasi tasarımının nasıl farklı olduğunu belirleyelim: kullanırken, bir aksın tekerlekleri ya birbirine hiç bağlı değil ya da katı bir şekilde bağlı değil, bu nedenle bir tekerleğin hareketi neredeyse hiç yok. diğerinde etkisi. Ön ve arka bağımsız süspansiyon için farklı yapı türleri kullanılır: ilk durumda, kural olarak, ikinci kollarda MacPherson şemasını kullanırlar. İkinci durumda en uygun çözüm, çok bağlantılı bir süspansiyondur - diğerlerinden daha rahattır ve mükemmel kullanım sağlar. Tasarımının ana özelliği, her kolun, tekerleğin yoldaki davranışının kendi parametresinden sorumlu olmasıdır. Bu sayede araba daha iyi davranır: arka aks bir köşede "döner" ve aktif manevralar sırasında aracın dengesini arttırır. Bu tip bağımsız arka süspansiyon esas olarak D sınıfı ve üzeri araçlarda bulunur, ancak bazı üreticiler daha kompakt C sınıfı arabaları bu tasarımla donatır.

Avantajlar

• kontrol edilebilirlik
  Bağımsız yapıların yol tutuşu üzerinde olumlu bir etkisi vardır - aracın dengesi artar, özellikle yüksek hızlarda önemli olan düzensizliğe daha zayıf tepki verir.
• bilgilendiricilik
  Sürücü daha fazla geri bildirim alır ve duruma göre rotasını ve hızını ayarlayabilir.
• Konfor
  Tekerleklerin bağımsız hareketi, sürücü ve yolcular için daha yüksek bir konfor seviyesi sağlar - şoklardan kaynaklanan titreşimler daha verimli bir şekilde sönümlenir ve diğer şasi elemanlarına iletilmez.

Hemen hemen her arabada ön süspansiyon için MacPherson şeması kullanılır, ancak arkada seçenekler mümkündür. Rusya pazarında bulunan arabaların çoğu, yarı bağımsız bir arka süspansiyonla donatılmıştır. Size en popüler modelleri anlatacağız.

Yarı bağımsız arka süspansiyonlu araçlar

Bu şasi tasarımı, oldukça basit bir tasarımla iyi bir sürüş konforu sağlar, bu nedenle çoğu ucuz otomobilde kullanılır.

Volkswagen polo

Alman sedanı, yol tutuşu için büyük beğeni topluyor. Bu bileşeni değerlendirirken B sınıfı otomobillerin çoğu onunla karşılaştırılır. Aynı zamanda mühendisler, kasanın arka kısmının olağan yarı bağımsız tasarımını kullanarak bu tür sonuçlara ulaşabildiler. Bununla birlikte, birçok alıcı, herhangi bir önemli düzensizliği sürerken sürüşün düzgünlüğü ile ilgili hafif sorunlardan şikayet etmektedir. Aracın diğer artıları arasında iyi donanım ve pratiklik yer alıyor. Ana dezavantaj, yüksek fiyat etiketleridir. Araba, 95 ve 110 hp kapasiteli 1.6 motorla çalışıyor.

Hyundai solaris

Rusya pazarının en çok satanı, bağımsız bir arka süspansiyona da sahip olamaz (arkada bir burulma kirişi vardır), ancak aynı zamanda şehirde dolaşmak için yeterli bir konfor seviyesi sağlar. Ancak yol tutuşu bir eleştiri kaynağı: şasi ve direksiyon simidi yeterince iyi ayarlanmamış. Solaris'in diğer dezavantajları, orta ve maksimum konfigürasyonların nispeten yüksek maliyetini ve kabinin sıkılığını içerir. Araca 1.4 (107 hp) ve 1.6 (123 hp) motorlar monte edilmiştir. İkincisi, Solaris'in avantajlarına iyi hızlanma dinamikleri ekler.

Lada Vesta

Vesta, daha önce bahsedilen Polo ve Solaris'e Rus rakibi olarak konumlandırıldı. Ve AvtoVAZ mühendisleri, rahatlık ve kontrol edilebilirlik açısından beyin çocuklarını rakiplerine yakın kılmak için yeterince şey yaptı. Uzmanlar ve alıcılar, Lada'nın gerçekten iyi kontrol edildiğini belirtiyor - süspansiyon ayarları oldukça iyi eşleşiyor ve direksiyon eforu oldukça doğal. Aynı zamanda otomobil, şasinin arka kısmı için de yarı bağımsız bir yapı kullanıyor. Bir otomobilin dezavantajları, Rus otomobil endüstrisi için gelenekseldir: montaj kusurları, iç malzemelerin kalitesi. Mevcut tek bir motor var - 106 hp üreten 1,6 litrelik bir ünite.

Bağımsız arka süspansiyonlu otomatik

Daha önce de söylediğimiz gibi, bu tasarım gelişmiş konfor ve iyi kullanım sağlar. Bu nedenle, C sınıfının bireysel temsilcileri bu tip bir şasi cihazı ile donatılmıştır. Ancak, çoğu uygun fiyatlı değildir ve daha önce incelenen arabalarla karşılaştırılamaz.

Ravon Gentra

"Ravon Gentra", çok bağlantılı bir şemaya sahip bağımsız arka süspansiyonla donatılmış, tam teşekküllü bir C sınıfı sedandır. İyi yol tutuşu ve konfor sağlar: Sürücü yolda arabayı sevgi dolu bir kaliteyle kontrol edebilir, yolcular ise daha az titreşim hisseder. Önde klasik MacPherson deseni uygulanmıştır. "Gentra"nın ana avantajı, uygun fiyat, iyi ekipman, konfor ve kontrol edilebilirliğin birleşimidir. Çeşitli donanım seviyeleri ve seçenekler, ihtiyaçlarınıza uygun bir araba seçmenize yardımcı olacaktır. Ravon'un bir motoru var ama çok ilginç. Bu, 5 vitesli manuel veya modern 6 vitesli otomatik ile birleştirilmiş, 107 hp kapasiteli, teknolojik olarak gelişmiş ve güvenilir 1.5 motordur. İkincisi, rakipler tarafından sunulan benzer kutulardan daha ekonomiktir, bu nedenle böyle bir şanzıman seçerek güvenilir ve konforlu bir şehir arabası alacaksınız. "Gentra" bağımsız süspansiyona sahip uygun fiyatlı ve yüksek kaliteli bir otomobildir, bu nedenle hem şehirde hem de şehir dışında seyahat edebilir. "Ravon", yüzeyin pürüzlülüğünün üstesinden rahatça gelir ve aynı zamanda yüksek hızlarda ve aktif manevralar sırasında stabildir.

Çözüm

Seçerek Yeni araba, kullanım ve konfor parametrelerini göz önünde bulundurun. Bağımsız süspansiyon, Rus yollarında konforlu seyahat ve zor durumlarda bile araba üzerinde kontrol sağlayacaktır. Bu avantajlar, makineyi daha kolay ve daha keyifli bir şekilde çalıştıracaktır. Aynı zamanda, diğer yönleri de unutmayın: arabanın maliyeti, ekipman seviyesi, güvenilirlik, dinamikler ve ekonomi. Tüm bu nitelikleri birleştiren bir araba seçin - böyle bir arabaya sahip olmak pahalı ama "boş", sağlam ve zorlu bir araçtan çok daha keyifli.

Süspansiyon Yaylı ve yaysız kütleler arasında elastik bir bağlantı sağlayan bir dizi cihazdır.Süspansiyon, yaylı kütlelere etki eden dinamik yükleri azaltır. Üç cihazdan oluşur:

• elastik
• yol gösterici
• sönümleme

elastik cihazŞekil 5'te, yoldan etki eden dikey kuvvetler yaylı kütleye aktarılır, dinamik yükler azalır ve sürüş düzgünlüğü iyileştirilir.

Pirinç. BMW otomobillerinin eğik kollarında arka süspansiyon:
1 - tahrik aksının tahrik mili; 2 - destek braketi; 3 - yarım eksen; 4 - sabitleyici; 5 - elastik eleman; 6 - amortisör; 7 - süspansiyon yönlendirme cihazının kolu; 8 - braketin destek direği

kılavuz cihaz 7 - tekerleğe etki eden boyuna ve yanal kuvvetleri ve anlarını algılayan bir mekanizma. Kılavuz cihazının kinematiği, tekerleğin destek sistemine göre nasıl hareket ettiğini belirler.

sönümleme cihazı() 6, titreşim enerjisini ısıya dönüştürerek ve çevreye dağıtarak gövde ve tekerleklerin titreşimlerini sönümlemek için tasarlanmıştır.

Süspansiyonun tasarımı, sürüşün gerekli düzgünlüğünü sağlamalı ve aracın stabilite ve kontrol edilebilirliği gereksinimlerini karşılayan kinematik özelliklere sahip olmalıdır.

bağımlı süspansiyon

Bağımlı süspansiyon, bir aks tekerleğinin hareketinin diğer tekerleğin hareketine bağımlılığı ile karakterize edilir.

Pirinç. Tekerleğe bağlı süspansiyon şeması

Böyle bir süspansiyonla tekerleklerden gövdeye kuvvet ve moment aktarımı, doğrudan metal elastik elemanlar - yaylar, yaylar veya çubukların yardımıyla - bir çubuk süspansiyonu ile gerçekleştirilebilir.

Metalik elastik elemanlar lineer elastik özelliğe sahiptir ve büyük deformasyonlar durumunda yüksek mukavemetli özel çeliklerden yapılmıştır. Bu tür esnek elemanlar arasında yaprak yaylar, burulma çubukları ve yaylar bulunur.

Modern üzerinde yaprak yaylar yolcu arabaları bazı çok amaçlı araç modelleri dışında pratik olarak kullanılmaz. Daha önce süspansiyonda yaprak yaylarla üretilen binek otomobillerin günümüzde de kullanılmaya devam eden modellerini not edebiliriz. Boyuna yaprak yaylar esas olarak bağımsız tekerlek süspansiyonuna monte edildi ve elastik ve kılavuz bir cihazın işlevini yerine getirdi.

Otomobillerde ve kamyonlarda veya kamyonetlerde, yaysız yaylar, kamyonlarda - yaylı kullanılır.

Pirinç. Yaylar:
a) - yaysız; b) - yaylı

Yaylar, birçok binek otomobilin süspansiyonunda elastik elemanlar olarak kullanılır. Çoğu binek otomobilin çeşitli firmalarının ürettiği ön ve arka süspansiyonlarda sabit çubuk kesitli ve sarma hatveli helisel silindirik yaylar kullanılmaktadır. Böyle bir yay, doğrusal bir elastik özelliğe sahiptir ve gerekli özellikler, poliüretan elastomerden ve kauçuk geri tepme tamponlarından yapılmış ek elastik elemanlar tarafından sağlanır.

Rus üretimi binek otomobillerinde, süspansiyonlarda kauçuk tamponlarla birlikte sabit çubuk kesitli ve hatveli silindirik helezon yaylar kullanılır. Diğer ülkelerin üreticilerinin otomobillerinde, örneğin BMW 3 Serisi, yay şekli ve değişken bir bölüm çubuğunun kullanılmasıyla elde edilen arka süspansiyona aşamalı bir özelliğe sahip namlu şeklinde (şekilli) bir yay monte edilmiştir.

Pirinç. Helezon yaylar:
a) helezon yay; b) namlu yayı

Bir dizi araç, aşamalı performans sağlamak için değişken çubuk kalınlığına sahip helezon ve şekilli yayların bir kombinasyonunu kullanır. Şekillendirilmiş yaylar, kademeli bir elastik özelliğe sahiptir ve küçük boyutları nedeniyle "mini bloklar" olarak adlandırılır. Bu tür şekillendirilmiş yaylar örneğin Volkswagen, Audi, Opel ve diğerlerinin arka süspansiyonunda kullanılır.Şekilli yaylar yayın orta kısmında ve kenarlarında farklı çaplara sahiptir ve miniblok yaylar da farklı sarma adımlarına sahiptir.

Kural olarak, dairesel kesitli burulma çubukları, otomobillerde elastik bir eleman ve dengeleyici olarak kullanılır.

Elastik tork, uçlarında bulunan yivli veya dört yüzlü başlıklar aracılığıyla burulma çubuğu tarafından iletilir. Arabadaki burulma çubukları, uzunlamasına veya enine yönde monte edilebilir. Burulma çubuklarının dezavantajları, süspansiyonun gerekli sertliğini ve çalışma hareketini oluşturmak için gerekli olan büyük uzunluklarının yanı sıra burulma çubuğunun uçlarındaki kamaların yüksek hizalanmasını içerir. Bununla birlikte, burulma çubuklarının, orta ve yüksek sınıflardaki binek otomobillerde başarıyla kullanılmalarını sağlayan düşük ağırlığa ve iyi bir kompaktlığa sahip olduklarına dikkat edilmelidir.

Bağımsız süspansiyon

Bağımsız süspansiyon, bir aks tekerleğinin hareketinin diğer tekerleğin hareketinden bağımsız olmasını sağlar. Kılavuz cihazının türüne göre bağımsız süspansiyonlar, bağlantı ve MacPherson süspansiyonlarına ayrılır.

Pirinç. Bağımsız bağlantı tekerleği süspansiyonu şeması

Pirinç. McPherson'ın bağımsız süspansiyon şeması

Bağlantı askıya alma- yönlendirme cihazı bir bağlantı mekanizması olan süspansiyon. Kolların sayısına bağlı olarak, çift kollu ve tek kollu süspansiyonlar olabilir ve kolların dönüş düzlemine bağlı olarak - enine kol, çapraz kol ve boyuna kol.

Araba süspansiyon türlerinin listesi

Bu makalede, yalnızca ana araba süspansiyon türleri ele alınırken, türleri ve alt türleri aslında çok daha fazla var ve ayrıca mühendisler sürekli olarak yeni modeller geliştiriyor ve eskilerini değiştiriyor. Kolaylık sağlamak için, en yaygın olanların bir listesi. Aşağıda, kolyelerin her biri daha ayrıntılı olarak tartışılacaktır.

• Bağımlı kolye
  • Enine bir yay üzerinde
  • Boyuna yaylarda
  • Kılavuz kolları ile
  • Destek borusu veya çeki demiri ile
  • "De Dion"
  • Burulma çubuğu (bağlantılı veya birleştirilmiş kollarla)
• Bağımsız süspansiyon
  • Sallanan aks milleri ile
  • arka kollarda
    • Bahar
    • burulma çubuğu
    • hidropnömatik
  • Kolye "Dubonnet"
  • Çift arka kollar
  • Eğik kollarda
  • Çift salıncaklı
    • Bahar
    • burulma çubuğu
    • Yaprak yaylar
    • Kauçuk elastik elemanlar üzerinde
    • Hidropnömatik ve pnömatik
    • Çok bağlantılı süspansiyon
  • Mum kolye
  • Süspansiyon "MacPherson" (sallanan mum)
  • Boyuna ve enine kollarda

• Aktif kolye
• pnömatik süspansiyon

Araba o kadar çeşitli ki bazen onu bir şeyle karşılaştırmak zor. Modern bir metropolün koşulları ve bozuk köy yolları, terk edilmiş orman açıklıkları ve su dolu bir astar veya çöl bölümleri - ana görevini gerçekleştirdiği her yerde - insanları ve malları taşır. Asgari olarak, araçlar farklı çalışma koşullarına uyarlanmalıdır. Belki de bu nedenle, otomobilin bu kadar farklı koşullarda çalışmasına izin veren tasarım özelliklerine dikkat etmek oldukça ilginç olacaktır. Bu yapısal elemanlardan biri süspansiyondur.

Genel olarak askıya alma hakkında

Araba süspansiyonu:

• gövdeyi veya çerçeveyi tekerleklere bağlar;

• çerçeve veya gövde ile ilgili olarak tekerleklerin gerekli hareketini sağlar ve hareketten kaynaklanan kuvvetleri onlara aktarır;

• kontrol edilebilirliği ve makinenin düzgünlüğünü belirler, algılanan yükün bir kısmını sönümler.

Otomobilin tarihi boyunca, geliştiriciler çok çeşitli süspansiyon türleri yarattılar, ancak bunlar esas olarak aşağıda tartışılan iki büyük sınıfa ayrılabilir.

bağımlı

Bu tür süspansiyon, tarihsel olarak arabalara gitti, arabalardan ve arabalardan miras kaldı. Aynen ilk arabalarda böyleydi, uzun süre aynı kaldı. Ne olduğu aşağıdaki resimde görülebilir:

Gördüğünüz gibi, bunlar sağlam bir aks ile birbirine bağlanan iki tekerlek. Bu tasarımın başka bir adı da akstır (ön veya arka) ve genellikle aktarma elemanlarını içerir. Karakteristik bir özellik, bir tekerleğin konumunun diğerini etkilemesidir. Bir tekerleği şekilde gösterildiği gibi dikey olarak hareket ettirmek, diğer tekerleğin zemin ile temas alanını değiştirir, bu da özellikle yüksek hızda yol tutuşunu etkiler.

Bağımlı süspansiyon çeşitli şekillerde yapılabilir. Birim ve parça olarak çeşitli elastik elemanlar, yaylar (boylamasına veya enine), yaylar vb.

Fotoğraftan, bağımlı süspansiyonun oldukça yüksek bir güce sahip olduğu görülebilir, bu da arazide sürüş sırasında bir avantajdır. Normal çalışmayı sağlamak için, böyle bir tasarım önemli bir yerden yükseklik sağlar ve bu, arazide seyahat ederken de bir avantaj olarak kabul edilir. Arabayı bu gibi durumlarda kullanmaktan bahsettiğimiz için, bağımlı süspansiyonun engebeli arazide sürüş durumunda aracın yeteneklerini önemli ölçüde artıran büyük stroklara izin verdiği gerçeğini göz ardı edemeyiz.

Böylece, bağımlı bir süspansiyon oluşturma seçeneklerine girmeden onu formüle edebiliriz. olumlu özellikler:

- inşaatın basitliği;
- kuvvet;
- ucuzluk;
- hasara karşı direnç;
- açıklık.

Bununla birlikte, nesnellik adına dezavantajları not etmek gerekir:

- özellikle yüksek hızda yetersiz kontrol edilebilirlik;
- önemsiz konfor seviyesi;
- bilgi vermeyen direksiyon.

Bağımsız

Bunun ne olduğu aşağıdaki resimden açıkça anlaşılmaktadır:

Bir tekerleğin dikey düzlemindeki hareketin diğerinin konumunu hiçbir şekilde etkilemediğini açıkça göstermektedir. Bu, tekerleğin yüzeyle teması ve buna bağlı olarak otomobilin yol tutuşu üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir.

Bağımsız süspansiyon tasarımı farklı elemanlar kullanır - yaylar, çeşitli kollar, burulma çubukları. Bağımsız bir süspansiyonun nasıl yapılabileceğine dair birçok farklı seçenek vardır. Bu nedenle, yaygın türlerinden biri, bir burulma çubuğunun yanı sıra bir MacPherson süspansiyonudur.

Bununla birlikte, önemli çeşitliliğe rağmen, özelliklerini not etmekte başarısız olamaz. Bunlar, daha düşük yaysız ağırlığı içerir.

Bu kavram, elastik elemanlar vasıtasıyla yola etki eden tüm yapı elemanlarının toplam kütlesini içerir. Bağımlı bir süspansiyonda yeterince büyüklerse, bu da yol tutuşunu kötüleştirir, o zaman bağımsız bir süspansiyon için bu değer çok daha azdır.

Uzun süreli çalışması tanımlamayı mümkün kıldı olumlu özellikler, içeren:

- özellikle yüksek hızda aracın iyi kullanımı;
- yönetim sırasında yüksek bilgi içeriği;
- belirli sürüş koşulları için süspansiyon parametrelerini özelleştirme yeteneği;
- artırılmış sürüş konforu

Kuşkusuz tüm bunlar kentsel koşullarda ve sert (asfalt) yüzeylerde kullanılan araçlara olumlu yansıyor. Bununla birlikte, her şey sadece iyi değil, her zaman dezavantajlar vardır ve bu tür bir süspansiyonu arazi koşulları için uygunsuz hale getirirler.

Eksiklikleri arasında not edilmelidir:

- kısa süspansiyon seyahatleri;
- yeterince fazla sayıda parça ve sonuç olarak, komplekste hasar görme olasılığının artması yol koşulları:
- hasarlı süspansiyonun onarımı alanındaki zorluklar;
- yüksek bakım maliyeti ve ayarlama zorluğu.

Modern otomobillerde ne ve nasıl kullanılır?

Araba geliştiricilerinin, amaçlarına bağlı olarak, çeşitli süspansiyon türlerini birleştirmek de dahil olmak üzere çeşitli seçenekler kullandıklarına hemen dikkat edilmelidir. Bu nedenle, her iki bağımlı süspansiyona da sahiptir, ancak amacı arazinin üstesinden gelmektir ve içindeki konfor seviyesi, geleneksel SUV'lerin sağladığıyla kıyaslanamaz. Off-road koşullarında kral ise, o zaman şehirde araba kullanırken tüm avantajlarını keskin bir şekilde kaybeder.

Niva bağımsız ön süspansiyona ve arka bağımlıya sahiptir. Bu, şehirde ve otoyolda daha dinamik olmasını sağlar, hafif arazide sürerken yeterli manevra kabiliyeti sağlar. Aynı zamanda, düşük vites gibi ek cihazların varlığı, zor yol koşullarında sınırlı olsa da oldukça özgürce hareket etmesine izin verir.

Çok sayıda geçit ve parke cipine gelince, yaşam alanları şehir ve asfalt yüzeydir, belki de en yakın banliyö ormanında kenarda piknik veya kulübeye giden yoldur. Az ya da çok ciddi arazi dışı yolların üstesinden gelmek için uygun değildirler. Bu durumda, daha önce arazi aracı olarak adlandırılan özel bir araba türü gereklidir ve UAZ bunlardan biridir.

Geçitlerin off-road kullanımını sınırlayan faktörlerden biri de süspansiyondur. Birçok yönden, bir arabanın zorlu yol koşullarında sürüş için ne kadar uygun olduğunu belirler.

Çeşitli süspansiyon seçenekleri oluşturulmuş ve kullanılmıştır, ancak her birinin tasarımı, belirli koşullarda bir araba kullanımını varsayar. Kendiniz için bir araba seçerken, bir Formula 1 arabası gibi hareket edebilecek ve bir zırhlı personel taşıyıcı gibi arazi koşullarının üstesinden gelebilecek evrensel bir seçeneğin olmadığını anlamalısınız.

Çoğu araba, bir tür teknik uzlaşmanın meyvesidir. Her şeyden önce, bu, gerçekleştirdikleri görevlerin göreceli çok yönlülüğünden kaynaklanmaktadır. Elbette, bir yandan Formula arabaları tarafından temsil edilen özel tek işlevli mermilerden değil, malların taşınması ve taşınmasına yönelik "genel amaçlı" araçlardan bahsediyoruz, diğer yandan kupa- TR sınıfının "pirzola" baskınları -3.

Özel makinelerde her şey basittir - belirli koşullar (asfalt yolu veya bataklık) için bilenirler. Ancak otomobilin hem asfaltta hem de arazide gitmesi gerekiyorsa, taviz vermeden yapamazsınız. Onlara aynı anda çok farklı gereksinimler uygulanır. Bu, özellikle sahipleri hem arazi kabiliyeti hem de konforu aynı anda isteyen seri SUV'ler için geçerlidir.

Araba hem asfaltta hem de arazide gitmek zorundaysa, taviz vermeden yapmanın bir yolu yoktur.

asma

Bağımsız süspansiyonla başlayalım. Arabaların doğrudan arabalardan aldığı sağlam köprülerin aksine, bu nispeten yeni (100 yıldan eski olmayan) bir teknik çözümdür.

Dolu aksların aksine, bağımsız süspansiyon nispeten yeni (100 yıldan eski olmayan) bir teknik çözümdür.

Bağımlı süspansiyon işlevlerini mükemmel bir şekilde yerine getirirse, böyle karmaşık bir tasarım icat etmeye gerek olmayacağı açıktır. Bu, bağımsız süspansiyonun bazı avantajları olduğu anlamına gelir. Onlar neler?

İlk olarak, bağımsız süspansiyon daha az yaysız kütleye sahiptir. Bu arada, "yaylı kütleler" "yayların altında" bulunmaz. Aslında bu, elastik elemanlar aracılığıyla yola etki eden parçaların ve yapısal elemanların toplam kütlesidir. Buna göre yola doğrudan etki eden “yaylanmayan kütleler”dir.

Bağımsız süspansiyon daha az yaysız kütleye sahiptir.

Onlara atfedilebilecekler teknik standartlarla belirlenir. Örneğin, DIN standardına göre, bir arabanın yaysız kütleleri arasında tekerlekler, kollar, amortisörler ve yaylar (yaylar) bulunur, burulma çubukları zaten "yaylıdır" ve dengeleyiciler şu veya bu şekilde düşünülebilir, çünkü kütlelerinin yarısı yaylı, diğer yarısı değil.

Açıktır ki, bu ayrım pek çok açıdan koşulludur, ancak konunun önemi buradan çıkarılmaz. Sonuçta, yaylı kütleye göre yaysız kütle ne kadar azsa (süspansiyon ağırlığına karşı vücut ağırlığı), kullanım üzerindeki etkisi o kadar az olur.

Basitçe söylemek gerekirse, ağır bir süspansiyon büyük bir kinematik atalete sahiptir, bu nedenle hız arttıkça yol düzensizliklerini daha da kötüleştirir. Bir tümsekten kalkan bir tekerlek, yeni bir tümsekle karşılaştığı için elastik bir elemanın etkisi altında yola geri düşmek için zamana sahip değildir.
Genel olarak, büyük yaysız kütleler, kullanım üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir.

Bağımsız süspansiyon, tekerlek kinematiğini ayarlamak için çok daha fazla özgürlüğe sahiptir.

İkincisi, bağımsız süspansiyon, tekerlek kinematiğini ayarlamak için çok daha fazla özgürlüğe sahiptir. Her şeyden önce, dikey eğimi ile oynamanıza izin veriyor. Bağımlı süspansiyonda, aks tekerleklerinden biri bir engele çarptığında, ikincisi eğilir, böylece temas alanını ve dolayısıyla tutuşu azaltır, o zaman bağımsız süspansiyonda ikinci tekerlek yüzeye dik kalır.

Bağımsız olarak, ikinci tekerlek yüzeye dik kalır.

Ayrıca, bağımsız süspansiyon tasarımı, virajın dikliğine bağlı olarak, virajdaki tekerleğin eğimini dinamik olarak ayarlamanıza olanak tanır. Örneğin, arkadan savrulmayla mücadele etmek için ön tekerlekler viraja doğru dikey olarak eğilir. Ayrıca, direksiyon açısı arttıkça eğim açıları da artar (çift salıncaklı süspansiyon).

Bağımsız süspansiyon tasarımı, bir köşede tekerlek eğimini dinamik olarak ayarlamanıza olanak tanır.

Ek olarak, bağımsız süspansiyon, mümkün olan maksimum temas alanını korurken, köşelerde gövde yuvarlanmasını kısmen telafi etmeyi mümkün kılar. En basit çözüm, farklı kaldıraç uzunluklarıdır (üstteki daha kısadır). Ancak modern teknoloji, tüm süspansiyon hareketi boyunca önceden belirlenmiş bir eğimi koruyabilen ve her türlü yolda yol tutuşu sağlayan sofistike çok bağlantılı tasarımlarla ortaya çıktı. Ve buna, elemanların gerçek zamanlı esnekliğini ve amortisörlerin anında ayarlanabilen geri tepme kuvvetini eklerseniz, bilgisayar kontrolü ile ne elde edilir?

Genel olarak, geliştiricilerin buradaki hayal gücü yalnızca alıcının cüzdanıyla sınırlıdır.
Bu nedenle, yüksek hızda yol tutuşu alanında, bağımsız süspansiyon, bağımlı süspansiyondan kesinlikle daha iyidir.

Akslar ve yaylar

Bağımsız bir süspansiyonun tüm çekiciliğine rağmen, hala belirli dezavantajlardan yoksun değildir. Ve bu eksiklikler tam olarak bizim jip uçağımızda yatmaktadır. Ana olanlardan biri düşük mafsaldır (ön tekerlek, arka tekerleğin tamamen boş olduğu arka tekerleğe göre yukarı doğru hareket eder).

Düşük mafsal, arka tekerleğin tamamen boş olduğu, ön tekerleğin arkaya göre yukarı doğru hareketidir.

Unutulmamalıdır ki, tekerleklerin zeminle teması, sadece aracın hareket kabiliyetini sağlayan zemine iyi yapışması için değil, aynı zamanda aracın dengesi için de önemlidir. Teoride bu saçma görünüyor, çünkü bağımsız tekerlek süspansiyonları onlara gövdeye göre daha fazla hareket özgürlüğü vermelidir, ancak pratikte iki faktör bunu engeller.

Birincisi tamamen yapıcıdır. Tekerlek vuruşları, kolların uzunluğu ve dinlenme konumuna göre izin verilen eğim açıları ile sınırlıdır. Kol ne kadar kısa olursa, tekerlekte yukarı ve aşağı hareketin o kadar az olacağı ve gövde içinde kalırken kolun uzunluğunun artırılamayacağı açıktır.

Tabii ki, palet aralığı kritik değilse ve tekerleklerin gövde boyutları içinde kalması gerekmiyorsa, olasılıklar önemli ölçüde artar. Uzun kollarda (Lopasnya ve diğer bataklık araçları) yanlara uzatılmış tekerlekleri olan özel arazi araçları örneğini kullanarak bunu kanıtlamak kolaydır. Ancak, bunu yolda bırakamazsınız.

Bağımsız süspansiyonların artikülasyonunu sınırlayan bir diğer faktör, CV mafsallarının maksimum bükülme açılarıdır. Bu aynı zamanda, kolların uzatılmasıyla veya tahrik sistemini önemli ölçüde karmaşıklaştırarak üstesinden gelinebilecek bir tasarım sınırlamasıdır. Genel olarak, zor, pahalı ve özellikle gerekli değildir.

CV eklemlerinin sınırlayıcı bükülme açıları yapıcı bir sınırlamadır.

Bağımsız süspansiyonun ikinci dezavantajı, düşük yuvarlanma aksıdır. Burada terminolojiyi anlamanız gerekir. Tekerlek merkezleri boyunca çizilen dikey bir düzlemde yer alan sanal noktalar olan "yuvarlanma merkezleri" vardır; araba yuvarlandığında, bu nokta sabit kalır.

Ayrıca bir "yuvarlanma ekseni" de vardır - ön ve arka yuvarlanma merkezlerini birbirine bağlayan hayali bir çizgi. Genel olarak, bu, yuvarlanma sırasında gövdenin etrafında döndüğü eksendir. Bağımsız bir süspansiyonla, bu dingil yol seviyesinde veya hatta daha da alçaktadır, bu da yuvarlanma sırasında sabit bir iz genişliğini koruma ihtiyacıyla bağlantılıdır.

Bununla birlikte, özellikle uzun bir SUV'de düşük bir yuvarlanma aksı, büyük bir yuvarlanma omzu ve dolayısıyla önemli gövde eğim açıları oluşturur. Bununla mücadele etmek için, süspansiyonun açısal sertliğini yapay olarak arttırmak ve bir dengeleyici ile sıkıştırmak gerekir. Bir dengeleyicinin kullanılması, yuvarlanma aksını ağırlık merkezine doğru yükseltirken aynı zamanda süspansiyonun artikülasyonunu da engeller.

Bağımsız süspansiyonun "kırılganlığı" zor bir konudur. Örneğin, "nivavod'ların" ince bir arka aksı taşlara karşı bükme olasılığı, ön süspansiyonun dövme kollarından çok daha fazladır, ancak aynı zamanda kol ekseni, bilyeli mafsal veya CV mafsal körüğünde bir kırılma sıklıkla meydana gelir. Bağımsız ön ve modern SUV'lerin çoğunda arka süspansiyon tasarımları oldukça karmaşıktır, tekerlek hizalama açıları birçok ayar noktasına sahiptir ve ayarın kendisi hassastır.

Çamurda değil de gerçekten zorlu arazi koşullarında sürüyorsanız, bu ayarları bozabilirsiniz. Sorun değil gibi görünüyor - standa gittim, her şey orada düzenlendi ve "tüm işler". Ancak ilk olarak, bu tür işler artık ucuz değil ve ikincisi, ekşi cıvatalar nedeniyle bunu yapmak her zaman mümkün değildir. Bunları değiştirmek için asitlendirildikleri sessiz bloğu değiştirmeniz gerekir.

Bu işlem ucuz değildir, çünkü kaç cıvatanın çürüdüğüne bağlı olarak süspansiyonun bir kısmının veya tamamının sökülmesini gerektirir. Ayrıca tasarımın, tüm kolun onlarla değiştirilmesini değil, yalnızca sessiz blokların değiştirilmesini sağlaması da iyidir. Ayrıca bilyeli mafsal da sadece kol ile değişir. Bu tür onarımlar için ödeme sırasında, bu miktar için az çok canlı bir "UAZ" satın alabileceğiniz ve çekiç, çekiç, çekiç ve sonra dışarı atabileceğiniz düşüncesi, bu kollar ve sessiz bloklar şimdi böyle.

Bağımsız bir süspansiyonun yumuşak toprağından (kum, silt, kar, çamur vb.) Geçme kabiliyeti arzulanan çok şey bırakır.

Bağımsız süspansiyonun "geçirgenliği" arzulanan çok şey bırakıyor ve bu üçüncü önemli dezavantaj. Geçirgenlik, yumuşak toprağı kendi içinden geçirme yeteneğidir, yani. kum, silt, kar, çamur vb. Arabanın bu koşullarda pasifliği sadece belirlenir yerden yükseklik ama aynı zamanda süspansiyon ve çerçeve arasındaki mesafe.

Katı bir dingilin borusu, nispeten küçük bir ön direnç alanına sahip olan ve toprağın üzerinde kalmasına izin veren yumuşak toprağı sessizce keser, ancak bağımsız süspansiyonun kolları-yayları-çubukları anında çamurla tıkanır ve monolitik bir çapaya dönüşür. . Ek olarak, bağımsız süspansiyonlu standart araçlar, sağlam akslardaki SUV'lardan daha düşük bir yol "sürüş" özelliğine sahiptir.

Onlar. zeminden çerçeveye (gövde) olan mesafe daha azdır ve bu, olağan kros kabiliyetini kötüleştirir (çünkü araba, örneğin derin karda veya bataklık zeminde sürerken araba göbeğe daha kolay asılır) ve geometrik (açılar) giriş, çıkış, uzunlamasına arazi sürüşü yeteneği)

Ciddi arazi sürüşü için önemli olan bir diğer faktör de hasarın kritikliğidir. Bükülmüş köprü, en azından kendi gücüyle hareket etmesine izin verir. Çok bükülmüş bir köprü kapatılabilir (veya gimbal çıkarılabilir) ve yine de sürünebilir. Kingpin kırılması (zor da olsa) mümkündür, ancak hareketin imkansız olduğu noktaya kadar kırmak neredeyse imkansızdır. Ancak parçalanmış bir top veya dağınık bir CV eklemi, bir traktörün arkasında uzun bir yürüyüştür. (genel olarak SHRUSES bamteli Bağımsız süspansiyonlu SUV'lar - anterleri zeminle teması pek sevmez).

Sık sık arazi sürüşü yapanlar için, bağımlı süspansiyonun arazi ayarına kolayca uyum sağlaması da önemlidir - sözde. asansör.

Bağımlı süspansiyon, sözde off-road ayarına kolayca uyum sağlar. asansör.

Bunu yay makinelerinde yapmanın en kolay yolu: Amortisörlü daha uzun ve daha sert yaylar koydum ve hemen bir taşla bir grup kuş öldürdüm - ve araba yerden kalktı (bu, geometrik kros kabiliyeti daha iyi hale geldi) ve tekerlek kemerlerindeki boşluk arttı (bu, daha fazla tekerlek koyabileceğiniz anlamına gelir ve bu, arazi kabiliyetini artıracaktır) ve süspansiyon daha enerji yoğun hale geldi (artık onu bir tümsekte kıramazsınız ve yapıyor bir dönüşte fazla eğilmez) ve ek ekipmanın (her türlü tampon, vinç vb.) Ağırlığı, yayın artan sertliği ile telafi edilir ve ayrıca tüm süspansiyon yenidir.

Ve son olarak, en az değil, bağımlı süspansiyon basitçe, her şey eşit olduğunda, üretimi ve işletimi daha ucuzdur. Az sayıda parça, "adalet", büyük bir kaynak ve onarım kolaylığı, mal sahibinin bütçesinden önemli ölçüde tasarruf sağlar.

Az sayıda parça, "adalet", büyük bir kaynak ve onarım kolaylığı, mal sahibinin bütçesinden önemli ölçüde tasarruf sağlar.

Özel bir yer, kombine süspansiyonlu makineler tarafından işgal edilir - önde bağımsız ve arkada bağımlı. Bu, bugün "sivil" SUV'ların yapımında çok yaygın bir seçenektir. Kısmen, her iki süspansiyon türünün de avantajlarını toplamanıza izin verir. Bu tasarımla makinenin kontrol edilebilirliği daha yüksektir, çünkü esas olarak ön süspansiyondan etkilenir, ancak aynı zamanda arka süspansiyonun sadeliği, gücü ve ucuzluğu korunur.

Bağımsız süspansiyonun açısal sertliği (zorunlu dengeleyiciyi dikkate alarak), direksiyon üzerinde olumlu bir etkisi olan bağımlının açısal sertliğinden daha büyüktür. Ek olarak, bağımsız ön süspansiyondaki yay izi (süspansiyonun elastik elemanları arasındaki mesafe) daha büyüktür ve bu da viraj alma kontrolünü etkiler. Genel olarak, kombine süspansiyon bir uzlaşmadır, ancak uzlaşma genellikle iyidir.

Önde bağımsız ve arkada bağımlı kombine süspansiyonlu otomobiller artık "sivil" SUV'ların tasarımında çok yaygın bir seçenek.

sonuçlar

Hız ne kadar yüksek ve yol ne kadar iyi olursa, bağımsız süspansiyon o kadar çekici olur.
Avantajlar
İyi kullanım
Taksi geri bildirimi
Küçük rulolar
Mükemmel parametre ayarı
Çoğu durumda, sürüş sırasında yüksek düzeyde konfor (ancak başarısız modeller var)
Dezavantajları
Kısa vuruş
Parçaların güvenlik açığı
Karmaşıklık ve yüksek işletme maliyeti
Çok sayıda ayrıntı
İnce ayar, zorlu koşullarda kolayca kırılır
Off-road tuning için zorluk veya ciddi fırsatların olmaması

Yüksek hızlı asfalt makineleri için mükemmel bir çözüm. Geçişler için kabul edilebilir. Gerçek arazide sürmesi gereken SUV'ler için pek uygun değil.

2. Bağımlı süspansiyon. Hız ne kadar düşükse ve yol ne kadar kötüyse, yol tutuşu o kadar az umursar ve o kadar büyük bir şey istersiniz.
Avantajlar
Kuvvet
Tasarımın sadeliği
Harika artikülasyon
Hasara karşı dayanıklı
Çalıştırmanın ucuzluğu
Geçilebilirlik
Yüksek verimli arazi ayarının uygulanması olasılığı ve çoğu durumda kolaylığı
Dezavantajları
Yayılmamış büyük kütleler
Kötü kullanım
Düşük bilgi içeriği ve direksiyon keskinliği
Her zaman iyi yön kararlılığı değil
Sürüş sırasında her zaman iyi bir konfor seviyesi değil

Bağımsız süspansiyon, bir SUV için harika bir çözümdür. Ancak aynı zamanda, şehirdeki garipliği ve otoyoldaki düşük güvenli hızı ile anlaşmanız gerekecek. Ancak, ilk ciddi ayrılma, bu küçük rahatsızlıkları unutturacaktır. Ne yazık ki, daha az ve daha az bu tür araba var ...

3. Kombine süspansiyon.Önde bağımsız, arkada köprü. Esas olarak asfaltta sürüş yapanlar için nispeten kabul edilebilir bir uzlaşma, ancak bir parça off-road eğlencesine bile yabancı değil.
Avantajlar
İyi yol tutuşu, yön dengesi, direksiyon bilgisi içeriği ve kabul edilebilir araç kros kabiliyetinin bir kombinasyonu
Nispeten düşük çözüm maliyeti ve daha fazla bakım
çok yönlülük
Geniş araba seçimi
Dezavantajları
Ne balık ne de kuş. Ve yol tutuşu mükemmel değil ve kros yeteneği parlamaz.
Geniş bir yelpazede mükemmel bir çözüm: SUV'lerden neredeyse ciddi SUV'lere. Tüm köprüleri yaylara veren, kötü şöhretli, güçlü, kirli ve tıraşsız jipler hariç, kullanıcıların% 90'ından memnun.