Herhangi bir aracın çalışması sırasında, en azından aracın sistemlerinden yağ ve sıvı sızıntısı olmaması için, aracın her zaman günlük muayenesinin yapılması gerekir. Ancak yeni bir araba satın alırken, her sürücünün soruları vardır, ancak belirli bir sistem veya ünitenin yağ veya sıvı seviyesinin nerede ve nasıl kontrol edileceği. Elbette kullanım kılavuzuna bakabilirsiniz ama nerede olduğu her zaman görünür ve net değildir. Öyleyse Nissan Juke varyatöründeki şanzıman yağı seviyesinin kontrol edilemeyeceği efsanesini daha da ortadan kaldıralım. Mümkün ve gerekli. Size Xtronic CVT M6 varyatörünün kurulu olduğunu biraz hatırlatalım. dört tekerlekten çekişli araçlar. Sıvı seviyesini kontrol etmeden önce, Kılavuza göre bir dizi eylemin gerçekleştirilmesi gerektiğini hatırlamak önemlidir, yani:

Nissan Beetle varyatöründeki sıvıyı kontrol etme prosedürü

1. Seviyeyi kontrol etmeden önce sıvının 50-80 C olması gerektiğinden, bunun için şehir içinde dolaşmanız gerekir. Varyatördeki sıvının 20 C ortam sıcaklığında 50-80 C ye ısınması yaklaşık 10 dakika sürecektir.

2. Bundan sonra arabayı düz bir zemine kurmanız gerekir. Ve park frenini uygulayın.

3. Çalıştırırken rölanti motor, fren pedalına basarak vites kolunu tüm konumlarda hareket ettirin.

4. Ardından, kaputu açın ve seviye çubuğunu arayın ve ardından memeden çıkarın. Yağ çubuğu, akü ile motor arasında bulunur. Şekil 1 neye benzediğini gösterir. Çıkarmak için mandala basmanız ve serbest bırakmanız gerekir.

Şekil 1

5. Ardından, doğrulama prosedürü aşağıdaki gibidir. Tüy bırakmayan kağıt almak gereklidir (paçavralar kullanılamaz!). Yağ çubuğunu silin. Yağ çubuğunu orijinal kurulum konumundan 180 derece çevirerek yerleştirin ve memede durana kadar itin. Ardından vites kolunu P veya N konumuna getirmeniz ve sıvı seviyesinin belirtilen aralıkta olduğundan emin olmanız gerekir. Şekil #2, sıvı seviyesinin minimum noktasını göstermektedir.

Şekil 2

6. Sıvı seviyesini kontrol ettikten sonra, probu kilitlenene kadar çevirerek orijinal konumuna yerleştirmek gerekir.

Nissan Juke'ta CVT Sıvı Durumunu Kontrol Etme

Sıvı seviyesini kontrol ederken, sıvının durumuna dikkat etmek ve buna göre daha fazla sonuç çıkarmak ve varyatörün bozulmasına katkıda bulunan nedeni bulmak zorunludur.

sıvı durumu	Neden	uygun prosedür
cila (viskoz durum)	Yüksek sıcaklıklara maruz kalma nedeniyle sıvının kimyasal durumundaki değişiklik	CVT sıvısını değiştirin ve şanzıman kontrol ünitesinde ve araçta arıza olup olmadığını kontrol edin (kablo demetleri, soğutma sıvısı hatları vb.)
Sütlü beyaz veya puslu	Çalışma sıvısındaki su	Varyatör sıvısını değiştirin ve varyatör sıvısına olası su girişi olup olmadığını kontrol edin.
Çok sayıda metal parçacıkla	Sürtünme yüzeylerinin aşırı aşınması	Çalışma sıvısını değiştirin ve varyatörün çalışmasını kontrol edin

Ayrıca seviyeyi kontrol ederken sıvının kokusuna da dikkat etmek gerekir. Ateşli olmamalı.

Nissan Beetle'daki varyatör sıvısının seviyesini ve durumunu kontrol etme En son değiştirilme tarihi: Ekim 15th, 2018 yönetici

05.10.2017

Oldukça popüler bir NISSAN modeli, QASHKAI J10 ile birlikte 1.6 litrelik bir motorla (HR16DE) bir değişiklik aldı - turbo değil, muhtemelen minimum kaynak açısından en başarısız şanzımanlardan biri.

Ortalama olarak, aynı QASHKAI J10'un iki litrelik bir MR20 motora sahip şanzımanı, modern otomobillerde sıklıkla görülmeyen 250.000 km'yi sorunsuz bir şekilde hallediyor.

Ancak 1,6 litrelik motorla tasarımcılar ölümcül olduğu ortaya çıkan bir numara yaptılar ve nadir CVT JF015 (RE0F11A) 100.000 km'lik bir kilometreye ulaştı. Bu önemli yapıcı hatasını göz önünde bulundurun.

Bütün sorun başlangıçta ekonomi ve ekolojide.

Arabaya çok küçük bir motor takılı, ne gücü ne de anı şehir modunda sürüş için yeterli değil. En azından bazı hızlanma dinamikleri vermek için, kutuya birinci viteste 1.8 ila saniyede 1 vites oranına sahip otomatik iki aşamalı bir şanzıman entegre edildi.

2.20-0.55 dişli oranına sahip olağan sürekli değişken varyatöre ek olarak, geleneksel bir CVT kayışlı kasnaklardan sonra, iki aşamalı Otomatik şanzıman, gezegen mekanizması fotoğrafta görülebilir.

Tasarım çok açık, pratikte güvenlik payı yok ve asıl sorun güneş dişlisinin tamburdan kopması.

İnce metal, yüksek hız - tüm bunlar bu tür sonuçlara yol açar.

Başlangıçta fikir iyiydi: hafif kasnaklar motor hızıyla dönüyor ve daha sonra motor gücü eksikliği, dişli oranlarının genişletilmesiyle telafi ediliyor - ancak kasnakların boyutu (çapı) nedeniyle değil, kademeli dişli kutusu nedeniyle. Böylece kompakt boyutlar ile hareket başlangıcında 4'lük bir aktarım oranı elde etmek mümkündür. Hız iletiminin kayması 60 km / s'de gerçekleşir, tork konvertörü 20 km / s'de bloke edildiğinde bir sarsıntı gibi daha az fark edilir ve 2. vitese geçtiğinde zayıf bir motor tarafından daha sakin bir şekilde tolere edilir. anahtarlanmış zaten yüksek hızlara döndürülmüş. Ama hayatta böyle bir araba sürekli sürüyor yüksek devir motor ve dolayısıyla şanzıman elemanları. Bütün bunlar erken başarısızlığına yol açar.

İçinde kullanılan yağ da bunda çok önemli bir rol oynadı. Başlangıçta, bu şanzıman sadece bu konuda yenilikçi olmakla kalmadı, aynı zamanda "STEP MOTOR" denilen şeyi de kaldırdı.

Bu elektrikli makine, CVT'deki dişli oranlarını değiştirmekten sorumlu valf gövdesini hareket ettirdi, başka bir deyişle: "vites değiştirdi (sanal)". Vites değiştirmenin STEP MOTOR bloğunun komutuyla kontrol edildiği şanzımanların ana dezavantajı, ataletlerinin yanı sıra bazı geçici modlarda çubuğunun konumunu belirleyememesiyle ilişkili kontrol yanlışlığıdır. Yeni aktarım türlerinde böyle bir cihaz yoktur (JF015 dahil). Burada vites kontrolü lineer solenoidler tarafından gerçekleştirilir. Böyle bir sistemin ataleti bir büyüklük sırası daha düşüktür, kontrol doğruluğu daha yüksektir. Ama dezavantajları da var. Her şeyden önce teknolojik olarak daha küçük boşluklarla ve daha akışkan yağ için yapılır.

(düşük viskozite). Eski NS-2 yağı artık bu tür CVT'ler için pek uygun değildir ve bu özellikle düşük sıcaklıklarda belirgindir. Yüksek viskozite, düşük pompalama hızına yol açar - enine kesiti daha da küçülmüş olan kontrol valflerinin ince boşluklarında yağ akışı. Bunu fark eden mühendisler, farklı özelliklere sahip yeni bir NS-3 yağı piyasaya sürdü, ancak hakkında Arabaların çoğu NS-2 ile satıldı ve daha sonra daha da ilginç hale geldi. NISSAN, iletim hasarını azaltmak amacıyla geri çağırmalar yayınladı

(hizmet şirketleri) bayilerimizin her zaman olduğu gibi görmezden geldiği. Bu, 1.6 HR16DE motorlu ve JF015 gibi CVT'li JUKE ve QASHKAI'deki tüm şanzımanlarda büyük hasara yol açtı.

Genel karışıklık ve özensizlik nedeniyle, bayiler NS-3'ü su basmaya başladı ve bu, CVT'de "soğuk" sarsıntılara yol açtı.

Ekim 2013'te, NS-2 yağını NS-3'e değiştirirken CVT kontrol ünitesi yazılımının değiştirilmesini zorunlu kılan bir genelge yayınlandı.

Ondan ayıklayın.

Ardından, Ocak 2014'te, kullanılan sıvı türleri hakkındaki karışıklık nedeniyle NISSAN, NS-2'yi NS-3'e herhangi bir sonuç vermeden nerede değiştirebileceğinizi açıklayan ikinci bir genelge yayınladı.
Ancak çalışma sırasında, yoğun trafiğe sahip NS-3 CVT JF015 yağı ile kayışın kaymaya başladığı ve bu da şanzımana zarar verdiği ortaya çıktı. Ve 2013'te yazılımı değiştirmek için tüm prosedürlerin hatalı olduğu ortaya çıktı. CVT kontrol programları, yalnızca 2017'de ortadan kaldırılan hatalar içeriyordu ve sonunda bloklar için değiştirilmiş ürün yazılımı yayınlandı.

Aşağıda J10 ve F15 için CVT kontrol üniteleri için değiştirilmiş yazılım tablosu bulunmaktadır. Bir zamanlar XTRAIL ve TEANA sahipleri de blokları yeniden programlamak zorunda kaldı.

Geleneksel olarak, bugün, sahip olduğunuz CVT ünitesinin hangi bellenimi olursa olsun, şanzıman kaynağından tasarruf etmek için, yazılımınız tablodan farklıysa, yağı NS-3 olarak değiştirmeniz ve CVT ünitesini yeniden programlamanız gerekir.
Bunu yapmak için, ünitenin bellenim sürümünü bir tarayıcıyla (fotoğraftaki gibi) kontrol etmeniz ve tabloyla karşılaştırmanız gerekir. Bu örnekte, 1KA0E donanım yazılımı sürümünü görüyoruz (tüm CVT ünitelerinin ilk rakamları aynıdır - 31036) ve tabloya bakın - bir güncelleme var. Yeniden programlamadan sonra (yeni NS-3 yağı ile) öğrenmeyi (birikmiş parametreler) sıfırlayın ve şanzımanı öğrenmek için bir yol testi yapın.
Düzeltilmiş kontrol programında şanzıman, sahiplerine göre çok daha iyi çalışıyor, dinamikler daha iyi ve yakıt tüketimi daha düşük. CVT kontrol programını değiştirmeden önce yağı her zaman yenisiyle (taze) değiştiririz. Gerçek şu ki, yeniden programlamadan sonra, biriken eğitim verileri silinir ve özellikle yağ kaynağını tüketmişse ve parametreleri yaşlanma nedeniyle tablolardan uzaksa, eski (kirli yağ) üzerinde yanlış eğitim gerçekleşir.

Orijinal olmayan yağların CVT'ye doldurulması ve sonuçları ile ilgili olarak, bir kereden fazla söylenmiştir. Aşağıdaki tablolarda NS-2 ve NS-3 yağlarının kinematik viskozite parametrelerine bakıyoruz. Şartlı olarak 40 derece ve 100 sıcaklıkta viskozite ile ilgileniyoruz.

NS-3
Birçoğuna, parametrelerin önemsiz olduğu ve farkın ne olduğu, orijinal olmayan başka bir yağ doldurabilir veya hatta "ne olduğunu anlamıyorsunuz" gibi görünüyor. Ancak gerçekte, viskozitedeki böyle bir sapma bile sıfırın altındaki sıcaklıklarda sarsıntılara ve yüksek sıcaklık ve yüklerde kayışın kaymasına neden oldu.

Mühendislerin ne istediği ve neyi başaramadığı.

Başlangıçta sorun, iklim koşullarında ve makinenin çalışmasındadır. Sürücüler arabalarını ısıtmaz ve hemen hareket etmeye başlarlar. Bu CVT'lerde yağ, motor soğutma sıvısı tarafından ısıtılır, ısındığında CVT'deki yağı ısıtır. Ancak benzin ekonomisi nedeniyle kimse motoru ısıtmıyor, yağ çok kalın, ince boşluklarda zayıf pompalanıyor, sarsıntılar meydana geliyor.

Şanzıman tipi için yağ viskozitesindeki azalma, viskozitede "sıcak" bir düşüşe neden oldu, kayış yük altında kaymaya başladı. Aslında, NS-3, arabalarını sürmeden önce ısıtmak istemeyen sürücüler için yapılmıştır, çünkü 100 dereceye kadar tamamen ısıtıldığında viskozitesi daha düşüktür ve bu, kayışın kaymasına ve CVT'ye zarar vermesine neden olur.

Yeni CVT kontrol programı, yazılımdaki düşük viskozitesini telafi ederek, NS-3 yağının yüksek sıcaklıklardaki basıncını özel olarak artırır. Evet, CVT'deki petrolün ısınması sorununun o kadar alakalı olmadığı daha sıcak iklime sahip ülkeler ve bölgeler var, ancak ülkemizde bu sadece olmuyor. Arabanın ısınması gerekiyor. Bu, her türlü şanzımana sahip tüm araçlar için geçerlidir - bir çalışma sıcaklığı olmalıdır. BAŞLAT-DURDUR düğmesine sahip araçlar için iyi bir teknik çözüm vardır - yerel anahtarlığın işlevlerini etkinleştirerek otomatik çalıştırmayı ayarlıyoruz - kapı kapatma düğmesine arka arkaya üç kez basarak: motor otomatik olarak çalışır. Otomatik çalıştırma ile donatılmış veya sahibi tarafından ısıtılan tüm otomobiller, CVT'de sorunsuz bir şekilde kilometre ile ve 300.000 km'nin altında bir araya geldi, bunlar 2 litrelik motorlar ve üstü.

sonuçlar

CVT JF015'te, yağı NS-3 olarak değiştirmek ve bloğu yeniden eğitim ve yol testi ile yeniden programlamak zorunludur. STEP MOTOR'un kullanıldığı eski tip şanzımanlarda, NS-2'den ayrılıp arabayı ısıtmak daha iyidir. Bu, XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 için geçerlidir - JUKE'ye benzer şekilde değiştirilmek üzere geri alınabilir kontrol programları vardı ve bizimki de dahil olmak üzere bu prosedürlerin çoğu gerçekleştirildi. XTRAIL T32 veya QASHKAI J11 gövdesi (2014'ten beri) gibi tüm yeni otomobiller için - yalnızca NS-3 ve blok yeniden programlama. NS-2 veya NS-3 olursa olsun, yağı taze olarak değiştirmeden blokları yeniden programlamanın bir anlamı yoktur. Eski, kirli yağ ile basınç modülatörleri doğru şekilde eğitilmez.

NS-2'den NS-3'e yağ değişimi, özellikler ve sonuçlar

05.10.2017

Oldukça popüler bir NISSAN modeli, QASHKAI J10 ile birlikte 1.6 litrelik bir motorla (HR16DE) bir değişiklik aldı - turbo değil, muhtemelen minimum kaynak açısından en başarısız şanzımanlardan biri.

Ortalama olarak, aynı QASHKAI J10'un iki litrelik bir MR20 motora sahip şanzımanı, modern otomobillerde sıklıkla görülmeyen 250.000 km'yi sorunsuz bir şekilde hallediyor.

Ancak 1,6 litrelik motorla tasarımcılar ölümcül olduğu ortaya çıkan bir numara yaptılar ve nadir CVT JF015 (RE0F11A) 100.000 km'lik bir kilometreye ulaştı. Bu önemli yapıcı hatasını göz önünde bulundurun.

Bütün sorun başlangıçta ekonomi ve ekolojide.

Arabaya çok küçük bir motor takılı, ne gücü ne de anı şehir modunda sürüş için yeterli değil. En azından bazı hızlanma dinamikleri vermek için, kutuya birinci viteste 1.8 ila saniyede 1 vites oranına sahip otomatik iki aşamalı bir şanzıman entegre edildi.

2.20-0.55 dişli oranına sahip olağan sürekli değişken varyatöre ek olarak, geleneksel bir CVT kayışlı kasnaklardan sonra, gezegen mekanizması fotoğrafta görülebilen iki aşamalı bir otomatik şanzıman kurulur.

Tasarım çok açık, pratikte güvenlik payı yok ve asıl sorun güneş dişlisinin tamburdan kopması.

İnce metal, yüksek hız - tüm bunlar bu tür sonuçlara yol açar.

Başlangıçta fikir iyiydi: hafif kasnaklar motor hızıyla dönüyor ve daha sonra motor gücü eksikliği, dişli oranlarının genişletilmesiyle telafi ediliyor - ancak kasnakların boyutu (çapı) nedeniyle değil, kademeli dişli kutusu nedeniyle. Böylece kompakt boyutlar ile hareket başlangıcında 4'lük bir aktarım oranı elde etmek mümkündür. Hız iletiminin kayması 60 km / s'de gerçekleşir, tork konvertörü 20 km / s'de bloke edildiğinde bir sarsıntı gibi daha az fark edilir ve 2. vitese geçtiğinde zayıf bir motor tarafından daha sakin bir şekilde tolere edilir. anahtarlanmış zaten yüksek hızlara döndürülmüş. Ancak hayatta, böyle bir araba sürekli olarak yüksek motor devirlerinde ve dolayısıyla şanzıman elemanlarında hareket eder. Bütün bunlar erken başarısızlığına yol açar.

İçinde kullanılan yağ da bunda çok önemli bir rol oynadı. Başlangıçta, bu şanzıman sadece bu konuda yenilikçi olmakla kalmadı, aynı zamanda "STEP MOTOR" denilen şeyi de kaldırdı.

Bu elektrikli makine, CVT'deki dişli oranlarını değiştirmekten sorumlu valf gövdesini hareket ettirdi, başka bir deyişle: "vites değiştirdi (sanal)". Vites değiştirmenin STEP MOTOR bloğunun komutuyla kontrol edildiği şanzımanların ana dezavantajı, ataletlerinin yanı sıra bazı geçici modlarda çubuğunun konumunu belirleyememesiyle ilişkili kontrol yanlışlığıdır. Yeni aktarım türlerinde böyle bir cihaz yoktur (JF015 dahil). Burada vites kontrolü lineer solenoidler tarafından gerçekleştirilir. Böyle bir sistemin ataleti bir büyüklük sırası daha düşüktür, kontrol doğruluğu daha yüksektir. Ama dezavantajları da var. Her şeyden önce teknolojik olarak daha küçük boşluklarla ve daha akışkan yağ için yapılır.

(düşük viskozite). Eski NS-2 yağı artık bu tür CVT'ler için pek uygun değildir ve bu özellikle düşük sıcaklıklarda belirgindir. Yüksek viskozite, düşük pompalama hızına yol açar - enine kesiti daha da küçülmüş olan kontrol valflerinin ince boşluklarında yağ akışı. Bunu fark eden mühendisler, farklı özelliklere sahip yeni bir NS-3 yağı piyasaya sürdü, ancak hakkında Arabaların çoğu NS-2 ile satıldı ve daha sonra daha da ilginç hale geldi. NISSAN, iletim hasarını azaltmak amacıyla geri çağırmalar yayınladı

(hizmet şirketleri) bayilerimizin her zaman olduğu gibi görmezden geldiği. Bu, 1.6 HR16DE motorlu ve JF015 gibi CVT'li JUKE ve QASHKAI'deki tüm şanzımanlarda büyük hasara yol açtı.

Genel karışıklık ve özensizlik nedeniyle, bayiler NS-3'ü su basmaya başladı ve bu, CVT'de "soğuk" sarsıntılara yol açtı.

Ekim 2013'te, NS-2 yağını NS-3'e değiştirirken CVT kontrol ünitesi yazılımının değiştirilmesini zorunlu kılan bir genelge yayınlandı.

Ondan ayıklayın.

Ardından, Ocak 2014'te, kullanılan sıvı türleri hakkındaki karışıklık nedeniyle NISSAN, NS-2'yi NS-3'e herhangi bir sonuç vermeden nerede değiştirebileceğinizi açıklayan ikinci bir genelge yayınladı.

Ancak çalışma sırasında, yoğun trafiğe sahip NS-3 CVT JF015 yağı ile kayışın kaymaya başladığı ve bu da şanzımana zarar verdiği ortaya çıktı. Ve 2013'te yazılımı değiştirmek için tüm prosedürlerin hatalı olduğu ortaya çıktı. CVT kontrol programları, yalnızca 2017'de ortadan kaldırılan hatalar içeriyordu ve sonunda bloklar için değiştirilmiş ürün yazılımı yayınlandı.

Aşağıda J10 ve F15 için CVT kontrol üniteleri için değiştirilmiş yazılım tablosu bulunmaktadır. Bir zamanlar XTRAIL ve TEANA sahipleri de blokları yeniden programlamak zorunda kaldı.

Geleneksel olarak, bugün, sahip olduğunuz CVT ünitesinin hangi bellenimi olursa olsun, şanzıman kaynağından tasarruf etmek için, yazılımınız tablodan farklıysa, yağı NS-3 olarak değiştirmeniz ve CVT ünitesini yeniden programlamanız gerekir.

Bunu yapmak için, ünitenin bellenim sürümünü bir tarayıcıyla (fotoğraftaki gibi) kontrol etmeniz ve tabloyla karşılaştırmanız gerekir. Bu örnekte, 1KA0E donanım yazılımı sürümünü görüyoruz (tüm CVT ünitelerinin ilk rakamları aynı - 31036) ve tabloya bakın - bir güncelleme var. Yeniden programlamadan sonra (yeni NS-3 yağı ile) öğrenmeyi (birikmiş parametreler) sıfırlayın ve şanzımanı öğrenmek için bir yol testi yapın.

Düzeltilmiş kontrol programında şanzıman, sahiplerine göre çok daha iyi çalışıyor, dinamikler daha iyi ve yakıt tüketimi daha düşük. CVT kontrol programını değiştirmeden önce yağı her zaman yenisiyle (taze) değiştiririz. Gerçek şu ki, yeniden programlamadan sonra, biriken eğitim verileri silinir ve özellikle yağ kaynağını tüketmişse ve parametreleri yaşlanma nedeniyle tablolardan uzaksa, eski (kirli yağ) üzerinde yanlış eğitim gerçekleşir.

Orijinal olmayan yağların CVT'ye doldurulması ve sonuçları ile ilgili olarak, bir kereden fazla söylenmiştir. Aşağıdaki tablolarda NS-2 ve NS-3 yağlarının kinematik viskozite parametrelerine bakıyoruz. Şartlı olarak 40 derece ve 100 sıcaklıkta viskozite ile ilgileniyoruz.

NS-3

Birçoğuna, parametrelerin önemsiz olduğu ve farkın ne olduğu, orijinal olmayan başka bir yağ doldurabilir veya hatta "ne olduğunu anlamıyorsunuz" gibi görünüyor. Ancak gerçekte, viskozitedeki böyle bir sapma bile sıfırın altındaki sıcaklıklarda sarsıntılara ve yüksek sıcaklık ve yüklerde kayışın kaymasına neden oldu.

Mühendislerin ne istediği ve neyi başaramadığı.

Başlangıçta sorun, iklim koşullarında ve makinenin çalışmasındadır. Sürücüler arabalarını ısıtmaz ve hemen hareket etmeye başlarlar. Bu CVT'lerde yağ, motor soğutma sıvısı tarafından ısıtılır, ısındığında CVT'deki yağı ısıtır. Ancak benzin ekonomisi nedeniyle kimse motoru ısıtmıyor, yağ çok kalın, ince boşluklarda zayıf pompalanıyor, sarsıntılar meydana geliyor.

Şanzıman tipi için yağ viskozitesindeki azalma, viskozitede "sıcak" bir düşüşe neden oldu, kayış yük altında kaymaya başladı. Aslında, NS-3, arabalarını sürmeden önce ısıtmak istemeyen sürücüler için yapılmıştır, çünkü 100 dereceye kadar tamamen ısıtıldığında viskozitesi daha düşüktür ve bu, kayışın kaymasına ve CVT'ye zarar vermesine neden olur.

Yeni CVT kontrol programı, yazılımdaki düşük viskozitesini telafi ederek, NS-3 yağının yüksek sıcaklıklardaki basıncını özel olarak artırır. Evet, CVT'deki petrolün ısınması sorununun o kadar alakalı olmadığı daha sıcak iklime sahip ülkeler ve bölgeler var, ancak ülkemizde bu sadece olmuyor. Arabanın ısınması gerekiyor. Bu, her türlü şanzımana sahip tüm araçlar için geçerlidir - bir çalışma sıcaklığı olmalıdır. BAŞLAT-DURDUR düğmesine sahip araçlar için iyi bir teknik çözüm vardır - yerel anahtarlığın işlevlerini etkinleştirerek otomatik çalıştırmayı ayarlıyoruz - kapı kapatma düğmesine arka arkaya üç kez basarak: motor otomatik olarak çalışır. Otomatik çalıştırma ile donatılmış veya sahibi tarafından ısıtılan tüm otomobiller, CVT'de sorunsuz bir şekilde kilometre ile ve 300.000 km'nin altında bir araya geldi, bunlar 2 litrelik motorlar ve üstü.

sonuçlar

CVT JF015'te, yağı NS-3 olarak değiştirmek ve bloğu yeniden eğitim ve yol testi ile yeniden programlamak zorunludur. STEP MOTOR'un kullanıldığı eski tip şanzımanlarda, NS-2'den ayrılıp arabayı ısıtmak daha iyidir. Bu, XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 için geçerlidir - JUKE'ye benzer şekilde değiştirilmek üzere geri alınabilir kontrol programları vardı ve bizimki de dahil olmak üzere bu prosedürlerin çoğu gerçekleştirildi. XTRAIL T32 veya QASHKAI J11 gövdesi (2014'ten beri) gibi tüm yeni otomobiller için - yalnızca NS-3 ve blok yeniden programlama. NS-2 veya NS-3 olursa olsun, yağı taze olarak değiştirmeden blokları yeniden programlamanın bir anlamı yoktur. Eski, kirli yağ ile basınç modülatörleri doğru şekilde eğitilmez.

Nissan Zhuk otomobilinin doğru çalışması için araç sahibi, varyatördeki yağı zamanında değiştirmelidir. Değişim için önerilen teknik özelliklere sahip orijinal araba yağı kullanılır.

Varyatördeki yağı ne zaman değiştirmek gerekir?

Nissan Juke üreticilerinin düzenlemelerine göre Bu araba Varyatördeki yağı değiştirmeye gerek yoktur. Rus ustalar hala sıvının durumunu izlemeyi ve zamanında değişiklik yapmayı tavsiye ediyor.

Aşağıdaki durumlarda şanzıman yağının değiştirilmesi gerekir:

• normal rengi değiştirdi;
• koku;
• şeffaflık;
• katı parçacıklarla dolu.

Nissan Zhuk'taki CVT'deki yağı değiştirme sıklığı, sahibinin sürüş tarzına ve aracın çalışma koşullarına bağlıdır. Her 50 bin km'de bir değiştirilmesi tavsiye edilir.

Nissan Beetle için yağ nasıl seçilir?

Nissan Juke varyatöründe değiştirilecek yağı seçerken, araç sahibi aşağıdaki ipuçlarına göre yönlendirilmelidir:

1. Araç kabin içinde satın alınırsa, üretici, satın alınması gereken orijinal yağ sıvısını teklif edecektir.
2. Araç ikincil piyasadan alınmışsa, doldurulacak yağın işareti servis defterinde belirtilir.

Varyatörün yağ ile doldurulması tavsiye edilir. Nissan Juke Mobil1 5W-50 Supersyn PeekLife.

Nissan Zhuk varyatöründeki yağı değiştirme aşamaları

Hangi durumlarda araç sahibinin Nissan Zhuk varyatöründeki yağı değiştirmesi gerekir?

Değiştirme belirtileri:

1. Araba duruyor.
2. Şanzımanın çalışması sırasında, yabancı gürültü ve titreşim duyulur.
3. Motor görünürde bir sebep olmadan güç kaybetti.
4. Araba ilk seferde hareket etmiyor ve stop ediyor.

Nissan Zhuk varyatöründeki yağı kendi elinizle değiştirmek için araç sahibinin aşağıdaki alet ve malzemelere ihtiyacı olacaktır:

• orijinal şanzıman yağı;
• profesyonel anahtar seti;
• Tornavida;
• sızdırmazlık contası;
• lastik eldivenler ve paçavralar;
• şırınga;
• atık sıvı kabı.

Nissan Juke'taki CVT'deki yağı değiştirmek için adım adım talimatlar:

1. Araç üst geçide monte edilmiştir. Kurulumdan önce, araba motoru ısınır, böylece yağ gerekli sıcaklığa ulaşır. Yağlı sıvının ısıtılması, sıvının tüm tortularla birlikte daha kapsamlı bir şekilde boşaltılması için gereklidir.
2. Bir sonraki adım, tava kapağını açmak ve kullanılmış yağı boşaltmaktır. İşlem yaklaşık 30 dakika sürer.
3. Paletin kapağı geri vidalanır.
4. Kullanılmış araba yağının bulunduğu kap uzaklaşır ve doldurma deliği bulunur.
5. Yeni yağ konur ve seviyesi kontrol edilir.
6. Motor çalıştırılıyor.

Nissan Note CVT'deki yağın değiştirilmesi

Varyatördeki yağı değiştirmek için yukarıdaki prosedür nissan notu Nissan Juke için açıklanan şemaya göre gerçekleştirildi. Değiştirmek için aşağıdaki araçlara ve malzemelere ihtiyacınız olacak:

• 9 ve 10'a kafa;
• altıgen 5;
• atık sıvı için kaplar;
• Tereyağı.

Nissan Notunda CVT'deki yağ sıvısını değiştirme prosedürü:

1. 10 kafa kullanılarak palet üzerindeki cıvatalar sökülür.
2. Kağıt filtre sökülmüş.
3. Tahliye deliği 9 başlı vidalarla açılır ve kullanılmış yağ boşaltılır.
4. Mıknatıslı palet temizlenir ve yeni bir conta takılır.
5. Montaj ters sırada yapılır ve yeni yağ dökülür.
6. Nissan Note motoru ısınır, ardından kapanır ve sıvı seviyesini kontrol eder.

Hiçbir şey sızdırmıyorsa, varyatördeki yağı değiştirme işlemi tamamlanır.

Varyatördeki yağı değiştirdikten sonra motoru çalıştırma

Nissan Zhuk varyatöründeki yağı değiştirdikten sonra araç motoru kendi elleriyle çalışır. Çalıştırdıktan sonra araba rölantide çalışmaya verilir. Aynı anda, araç sahibi vites kutusunda birkaç pozisyonda çalışır. Bu prosedür, yağın varyatörün tüm parçalarını yağlamasını sağlamak için gerçekleştirilir.

Araç kapatılır ve araç sahibi sıvı seviyesini kontrol eder. Kontrol, bir ölçüm probu ile gerçekleştirilir. Seviye, seviye çubuğunun maksimum işaretinden yüksek değilse, Nissan Zhuk varyatöründeki araba yağını değiştirme işlemi tamamlanır.

Nissan Juke modelleri, CVT modelleri JF015E ve JF011E ile donatılmıştır. Her durumda, sıvı aşınma ürünleri ile doldurulduğundan ve tüm mekanizmaları olumsuz etkilediğinden, Zhuk varyatöründe düzenli bir yağ değişimi gereklidir. Uzman servis personelimiz bu prosedürü yetkin bir şekilde gerçekleştirebilecektir.

Varyatörle ilgili kayma gibi sorunlar ortaya çıkarsa, Zhuk varyatöründeki yağın değiştirilmesinin artık yardımcı olmayacağını unutmayın, çünkü kutuda mekanik aşınma başladı ve Nissan Zhuk artık Nissan Zhuk varyatörünü tamir etmeden yapamaz..

Bir kutudaki yağı değiştirmenin maliyeti Nissan Beetle

Aracın çalışma koşullarına bağlı olarak her 40 bin kilometrede bir yağı değiştirmenizi öneririz. Uzmanlarımız, yağ tamamen boşalmadığında kısmi değiştirme yöntemini kullanır. Nissan Zhuk varyatöründeki böyle bir yağ değişimi, özellikle eski otomobiller için önemli olan mekanizmalar üzerinde yumuşak bir etki ile karakterize edilir.

Nissan Zhuk yağının değiştirilmesiyle birlikte soğutucu filtresi de değiştirilir. Dahili filtre (haznede) ve hassas filtre, değiştirilmesi gereken sarf malzemeleridir.

Varyatördeki yağı JF011E varyatöründe iş ve yedek parçalarla değiştirmenin maliyeti 11.720 ruble, JF015E - 12.460 ruble.

Belirtilen fiyat şunları içerir: tavada filtre, tava contası, ince filtre, yağ (6l), temizleyici; Yağ eskime sensörünü sıfırlayarak yağı ve 2 filtreyi değiştirmeye çalışın.

Bir kutudaki yağı değiştirmek, kendi başınıza gerçekleştirmesi çok zor olan özel bir prosedürdür. Örneğin, bunun için varyatördeki yağı ne zaman değiştireceğinizi, ne kadar dolduracağınızı, seviyeyi nasıl doğru ayarlayacağınızı bilmeniz gerekir.

Oto tamircilerimiz Nissan Zhuk varyatöründe yağ değişimi yapıyor. Birçoğu, varyatördeki yağı değiştirmenin ne kadara mal olduğu sorusuyla ilgileniyor.