Olga Nagornyuk

Gaz ve benzinli motorlar: hangisi daha iyi?

Benzinsiz motor mu daha iyidir, yoksa gazlı motor mu? Bu tür yakıtların destekçileri arasındaki anlaşmazlık bir süredir devam ediyor. Her ikisinin de haklı olduklarını kanıtlayacak ikna edici argümanları var. Her iki tarafın görüşlerini öğreneceğiz ve arabalara gaz ekipmanı (LPG) kurmanın tavsiye edilebilirliği konusunda sonuçlarımızı çıkaracağız.

Gaz ve benzin: yüzyıllardır süren rekabet

Elbette herkes gaz motorunun benzinli motordan daha eski olduğunu bilmiyor. Gaz yakıtla çalışan ilk içten yanmalı motor (ICE), 1860 yılında Belçikalı mühendis Jean Etienne Lenoir tarafından icat edildi.

Modern gaz motorlarının atası, kelimenin tam anlamıyla gazı "yuttu" ve yalnızca %4'lük bir verimlilik üretti.

Sıvı yakıtla çalışan rakibi yirmi yıl sonra doğdu. Alman tasarımcı Gottlieb Daimler, güç açısından gaz motorunu aşan tek silindirli bir benzinli motor yarattı.

Benzinli motorlar temelinde içten yanmalı motorların daha da geliştirilmesi gerçekleşti ve geçen yüzyılın sonuna kadar tartışmasız liderler olarak kaldılar. Ancak benzin fiyatlarındaki artış bizi daha ucuz bir yakıt türü kullanmayı düşünmeye sevk etti ve otomobil üreticilerinin gözü yeniden daha uygun fiyatlı benzine çevrildi.

Benzinli motorun avantajları ve dezavantajları

Benzinli ve benzinli motorlarla uğraşan deneyimli sürücülerin görüşlerini topladık ve özetledik. Hem ICE'nin hem de diğerinin lehine sundukları argümanlara dikkatiniz çekilecektir.

Benzinli motor.Avantajları:

• Mükemmel hızlanma dinamiği ve yüksek hız sağlayan yüksek güç. Trafik ışıklarında acele edeceksiniz, ancak otoyolda maksimum hızda gitmek kolaydır.
• Düşük valf aşınması. Benzin, dumanı onlardan uzaklaştırır, bu da sele ile temasının bozulmasına ve yanmaya neden olabilir. Bu, motorun servis ömrünü önemli ölçüde artırır ve ömrünü uzatır.
• Düşük yakıt tüketimi. Ortalama olarak, gazla çalışan motorlara göre %15 daha düşüktür, dolayısıyla benzin istasyonlarında daha az sıklıkta durmanız gerekir.

Bununla birlikte, benzinli içten yanmalı motorların da birçok dezavantajı vardır:

• Yüksek yakıt maliyeti. Benzin, gazdan iki kat daha pahalıdır, bu nedenle gazla karşılaştırıldığında daha düşük tüketimde bile sıvı yakıtın maliyeti daha yüksek olacaktır. Otomobilin markasına ve yakıt ve madeni yağların bölgesel fiyatlarına bağlı olarak, bir benzinli motora 100 bin km'de yakıt ikmali yapmak, bir benzinli motora göre% 40-60 daha pahalıya mal olacak.
• Motor silindirlerinde artan aşınma. Benzin, üzerlerinde normal yağlanmalarını önleyen bir film oluşturur ve bu film olmadan motorun servis ömrü önemli ölçüde azalır.
• Düşük kaliteli yakıt. Benzin istasyonlarında, benzine, motoru tıkayan ve ömrünü kısaltan çeşitli katkı maddeleri eklemek yaygın bir uygulama haline geldi.
• Bu arada, bir motoru elden geçirmek veya değiştirmek ucuz bir zevk değildir.
• Tehdit çevre. Bir otomobilin egzoz gazlarında, Euro-4 standardına uygun olsa bile, yüksek oranda karbon monoksit konsantrasyonu bulunmaktadır. Çevreciler CO2'yi atmosferdeki ozon tabakasının ana yıkıcısı olarak adlandırıyor ve doktorlar da CO2'yi insan sağlığına zararlı bir etki yapmakla suçluyor.

Bir gaz motorunun avantajları ve dezavantajları

Benzinli motorların sürücüleri onları seçmeye zorlayan bir dizi çekici özelliği vardır:

• Egzozda minimum karbon monoksit ve formaldehit içeriği. Çevre dostudur, sağlığa zararsızdır. Yurt dışına kendi arabalarıyla seyahat etmek isteyenler için doğaya minimum zarar ve maksimum fayda: sınır muhafızlarının bu tür arabalardan hiçbir şikayeti yok.
• Yüksek oktan sayısı. Gazın patlamaya karşı direnci 100-105 birim, benzininki ise 80-95 birimdir. Güvenliğin doğrudan yakıtın yangına karşı dayanıklılığına bağlı olduğunu herkes anlıyor ve bu açıdan bakıldığında LPG'li bir aracın sürücüsü ve yolcuları daha iyi korunacaktır.
• Silindirlerdeki düşük yük, motor ömrünün %15 oranında artmasına neden olur.
• Değiştirmeler arasındaki mesafeyi artırma motor yağı. Benzin, yağlayıcıyı kirleten ve onu periyodik olarak kullanılamaz hale getiren yanma ürünleri yayar. Gaz durumunda bu, ortalama olarak bir buçuk kat daha az sıklıkla gerçekleşir. Yağ satın almaktan ve filtreleri değiştirmekten tasarruf edersiniz.
• Ekonomik. Daha önce de yazdığımız gibi, gaz maliyeti iki katına çıkıyor benzinden daha ucuz ve hatta tüketiminin “iştah”tan %15 daha fazla olduğu düşünülürse benzinli motorÇok seyahat etmek zorunda kalan sürücüler için faydaları açıktır.

Önyargı suçlamalarından kaçınmak için gaz motorlarının dezavantajlarından da bahsedelim:

• Gaz ekipmanının pahalı kurulumu. Bugün uzmanlar, otomobilin güç kayıplarını en aza indirmesine ve yakıt tasarrufunu en üst düzeye çıkarmasına olanak tanıyan beşinci nesil gaz ekipmanlarını zaten kuruyor. Fiyatı 300 ile 400 dolar arasında değişen üçüncü nesilden beri enjeksiyon motorlarına gaz ekipmanı takılıyor. Daha modern bir gaz ekipmanı kurmanın maliyeti 1.500 - 1.700 $ olacaktır.

• Soğuk havalarda motoru çalıştırmada zorluk. Uzmanlar bu sorunu, gazlı ve benzinli motorların simbiyozunu oluşturarak çözmeyi başardılar: sabahları ve soğuk mevsimde, benzinle başlayın ve gazla sürün.
• Bagaj hacminin azaltılması. Çoğu zaman, gaz silindiri bagaja yerleştirilir. Yolcu aracı dolayısıyla eşyaların ve ürünlerin taşınması için daha az kullanışlı alan kalır ve yedek lastiğin başka bir yere yerleştirilmesi gerekir.
• Düşük taslak. Benzinli yakıtla karşılaştırıldığında gaz, motor gücünün% 7 ila 15'ini "alır". Otoyolda hız göstergenizdeki maksimum sayıyı "sıkamayacaksınız" ve trafik ışıklarında başlama o kadar hızlı olmayacak.
• Yüksek çalışma sıcaklığı. Pistonlar buna özellikle duyarlıdır, bu nedenle servis verilebilirliklerini ve aynı zamanda içten yanmalı motor soğutma sisteminin çalışmasını yakından izlemeniz gerekecektir.

Gaz yanmasının yüksek ısı kapasitesi nedeniyle uzmanlar, Japon motorlu araçlara gaz ekipmanı kurma konusunda dengeli bir karar vermenizi tavsiye ediyor. Bu çelişkili ama doğru: Bunun nedeni, Japon üreticinin motorunun mükemmelliğinde yatıyor.
Yüksek güç yoğunluğuna sahip olan böyle bir motor neredeyse sınırda çalışır ve minimum güvenlik marjına sahiptir. Yanma odası ve valfler üzerindeki artan termal yük, mekanizmanın hızlı aşınmasına ve arızalanmasına neden olur.
Diğer marka araçların gaz yakıtına dönüştürülmesinin sakıncalı olduğuna dair bir bilgiye rastlamadık.

Gaza dönüştürülen bir motor, benzinli motora göre daha fazla dikkat ve özen gerektirir. Şanzıman membranını daha sık değiştirmeniz (her 100 bin km'de bir) ve yoğuşma suyunu boşaltmanız (her 10 bin km'de bir) gerekeceği gerçeğine hazır olun.

Gaz ekipmanıyla donatılmış araçların patlama tehlikesine ilişkin görüşler bölünmüştür. Bir yandan arabanızda patlayabilecek bir gaz tüpü var. Öte yandan, trafik polisi istatistikleri bu tür kazaların münferit vakalarını kaydediyor. Silindir deforme olduğunda, gazın bir kısmını havaya salan ve basıncını azaltan bir emniyet valfi devreye girer.

Trafik polisi yeniden kayıt gerektiriyor araç HBO tarafından dönüştürülmüşse. Ekipmanı kuran şirketin bu tür bir faaliyet için izne sahip olduğunu belgelemeniz ve gaz ekipmanının güvenliği konusunda uzman görüşü sunmanız gerekecektir. Bu da zaman, sinir ve para anlamına gelir.

Gaz ekipmanı kurarken, uzmanlarının eğitim seviyesi ekipmanın yüksek kalitede ayarlanmasına ve gelecekte olası arızaların ortadan kaldırılmasına izin veren özel servis istasyonlarının hizmetlerini kullanın.

Benzinli motordan kimler faydalanır?

Bir arabayı gaz motoruyla donatmanın karlı olup olmadığını hesaplayalım. Diyelim ki günde 120 km, yılda ise 43.800 km yol kat ediyorsunuz. 100 km'de 10 litre benzin tüketimi ve 1 litre başına 1 dolar fiyatla yakıt ikmali size 4.380 dolara mal olacak. Aynı kilometrede benzinin fiyatı 2518,5 dolardır. İlk yıl içerisinde ekipmanın kurulum masraflarını karşılayacağınız rakamlardan açıkça görülüyor.

Biraz araba kullanıyorsanız günde 20 km deyin. Benzin için ödeme yapmak size 730 dolara, benzin ise 419,75 dolara mal olacak. Arabanızı LPG'ye dönüştürmenin maliyetini telafi etmeniz 5 yıldan fazla zaman alacaktır.

Sonuç: Arabaya LPG takmak, çok seyahat etmek zorunda kalanlar için faydalıdır. Taksi şoförü, minibüs şoförü ya da ticari ceylan şoförü iseniz, gaz size ciddi oranda tasarruf sağlayacaktır. Günlük rotanız evden işe ve işten dönüyorsa, o zaman oyuna değmez: benzinli motor sizin seçeneğinizdir.

Detayda. HBO 4. nesil (H-Auto):

Kendiniz için alın ve arkadaşlarınıza söyleyin!

Web sitemizde de okuyun:

Daha fazla göster

Kullanımına ilişkin araştırmalar sonucunda doğal gaz Dizel motorlara yakıt olarak aşağıdakiler takılır:

• doğal gaz (metan) yerine dizel yakıt setan sayısı düşüktür (10 birim) ve bu nedenle yanıcılığı zayıftır;
• Metanın tutuşma sıcaklığı (680 ° C) dizel yakıtın tutuşma sıcaklığından önemli ölçüde yüksek olduğundan, karışımın harici bir ateşleme kaynağı olmadan sıkıştırma oranı 25'ten az olan bir dizel motorda gazı ateşlemek imkansızdır ( 280°C);
• doğal gaz için, çalışma karışımının ateşlenmesini organize etmek için en kabul edilebilir süreç, gaz-hava karışımının, sıkıştırma strokunun sonunda yanma odasına enjekte edilen küçük bir pilot dizel yakıt dozu ile ateşlendiği gaz-dizeldir. ;
• gaz-dizel işlemi, motorun ve sistemlerinin yeniden işlenmesini gerektirmediğinden, yalnızca GSP motorunun yenilenmesini ve elektronik cihazlar kullanılarak otomatik olarak gerçekleştirilen yakıt ekipmanının yeniden ayarlanmasını gerektirdiğinden ekonomik olarak en haklı olanıdır;
• Gaz beslemesi kesildiğinde, gazlı dizel motor, normal bir dizel motor gibi tamamen çalışabilir. Benzinli gaz motorlarının aksine, içten yanmalı motorların gaz-dizel işlemi yalnızca aracın teknik ve ekonomik performansını kötüleştirmekle kalmaz, aynı zamanda dizel çevrimine kıyasla motor verimliliğini biraz artırır (% 1 ... 2);
• Gaz-dizel modunda çalışırken dizel yakıt tüketimi %75...80 oranında azalır.

Pirinç. Gaz-dizel ve benzinli içten yanmalı motorlar için gaz güç kaynağı sistemi: 1 - yüksek basınçlı silindirler; 2 - dengeleme dönüşlerine sahip silindirler arası boru hatları; 3 - basınç göstergesi; 4 - akış valfi; 5 - kesişimsel çapraz; 6 - doldurma vanası; 7 - ana vana; 8 - gaz ısıtıcısı; 9 - yüksek basınç düşürücü; 10 - hattaki gaz basıncı düşüş sensörü; 11 - emniyet valfi; 12 - solenoid valfli filtre; 13 - şanzıman alçak basınç; 14 - gaz karıştırıcısı; 15 - karbüratör karıştırıcısı; 16 - sistem gaz besleme borusu Boşta; 17- çalıştırma sisteminin solenoid valfı; 18 - basmalı düğme anahtarı; 19 - solenoid valfli benzinli güç sistemi filtresi; 20 - gaz dağıtıcısı; 21 - üç yollu solenoid valf; 22 - gaz karıştırıcısı; 23 - Venturi nozulu; 24 - engelleme sensörü; 25 - pilot dozu ayarlama mekanizması; 26 - hareketli durdurma; 27 - teleskopik çubuk; 28 - enjeksiyon pompası regülatör çubuğu; 29 - hız sensörü; 30 - sensör halkası dişlisi; 31 - gaz pedalı

Bir gaz-dizel motorun, karbüratörlü bir gaz silindiri güç sistemi ile karşılaştırıldığında tasarımı bazı farklılıklara sahiptir ve ayrıca aşağıdaki unsurları içerir: bir gaz dağıtıcısı (20), üç yollu bir solenoid valf (21), Venturi nozul tipine sahip bir karıştırıcı (22) difüzör (23), bir engelleme sensörü (24), bir pilot doz ayarlama mekanizması (25), hareketli bir durdurma (26), regülatör kontrolü için teleskopik çubuk (27) 28 enjeksiyon pompası, endüktif motor hız sensörü (29), halka dişlisi (30) krank mili ICE, kaldıraç pedalı 31 yakıt besleme tahriki.

Gaz-dizel işlemi aşağıdaki gibi gerçekleştirilir. Gaz, düşük basınç düşürücüden (13) geçtikten sonra, bağımsız dağıtıcı (20) ve karıştırıcı (22) blokları şeklinde yapılan dağıtıcı-karıştırıcıya girer.

Gaz kelebeği olan gaz dispenseri, gaz beslemesini sınırlandırmaya yönelik diyafram mekanizmalı tek gövde halinde üretilmektedir. Gaz kelebeği tahriki, pedal 31 ve sürücü kabinindeki ilgili çubuk kullanılarak kontrol edilir.

Diyafram mekanizmasının çalışması, üç yollu bir elektro-pnömatik valf (21) kullanılarak kontrol edilir. Dağıtıcının ana amacı, motor yüküne bağlı olarak karıştırıcıya sağlanan gaz miktarını düzenlemek ve motor çalıştırıldığında gaz beslemesini otomatik olarak azaltmaktır. maksimum krank mili hızına ulaşır (2.550 dak"1). Maksimum dönüş hızını sınırlama sistemi, bir halka dişlisinden (30), bir endüktif sensörden (29), bir elektronik röleden ve üç yollu bir sensörden oluşur. selenoid vana 21.

Karıştırıcı 22, içine Venturi nozul tipi difüzör 23 yerleştirilmiş bir silindirdir. Difüzörün içinde, içinden gazın hava ile karıştırıldığı ve motor silindirlerine giren homojen bir karışım oluşturan radyal deliklere sahip halka şeklinde bir gaz besleme manifoldu bulunur. Böylece, gaz-dizel modundaki motor gücü, yalnızca 12... 16 mm3'e eşit sabit bir pilot dizel yakıt dozunda karıştırıcı aracılığıyla silindirlere giren gaz miktarındaki değişiklikler nedeniyle değişir. Dizel çevriminde çalışırken nominal çevrimsel yakıt beslemesinin beş kat daha fazla olduğunu hatırlayalım - 79...81 mm3.

Araç kabininde bulunan geçiş anahtarını "Gaz" konumuna getirirken yakıtın (25) pilot dozunu ayarlama mekanizması, hareketli durdurucuyu (26) daha fazla hareketi önleyeceği bir konuma hareket ettiren elektromıknatısın gücünü açar. yakıt pompası regülatörünün kontrol kolunun 25.

Aynı zamanda, elektromıknatıs açıldığında hareketli durdurma (26), gaz beslemesini ve dizel yakıtın "sınırsız" payını bloke etmek için sensörün (24) limit anahtarından uzaklaşarak elektromanyetik gücü açar. gaz kaynağının valf filtresi 12. Motorun güç kaynağı kapatıldığında veya örneğin ateşleme dozu ayarlama mekanizmasının (25) elektromıknatısının arızalanmasıyla ilişkili acil durumlarda, durdurma (26) orijinal konumuna dönecek, engelleme sensörünü (24) açacaktır, bu da gaz besleme solenoid valfinin (12) güç kaynağı devresini kapatacaktır. Sürücü kabinindeki değiştirme anahtarı "Dizel" konumuna getirildiğinde, motor gaz-dizelden dizel moduna geçirildiğinde de benzer işlemler meydana gelir.

Teleskopik çubuk (27), enjeksiyon pompası regülatörünü kontrol etmek için kolun (28) hareketini sınırlama mekanizması açıldığında gaz pedalının (31) hareketini sağlamaya yarar. Bu durumda, pedala (31) bastığınızda, teleskopik çubuktaki yay sıkıştırılır ve pedaldan gelen hareket, gaz dağıtıcının (20) gaz kelebeği tahrikine iletilir. Dizel modunda, teleskopik çubuk sert bir eleman olarak çalışır, çünkü yayının sertliği, enjeksiyon pompası regülatörünün (28) kontrol kolunun yay sertliğinden önemli ölçüde daha yüksektir.

Bir çapa zincirinin gücü, en zayıf halkasının gücüne eşittir.

Eski İngiliz kaptanların bir sözü

Gaz motoru

Buna kıvılcım ateşlemeli motor demek daha doğrudur. Neden? Sırf bazı ülkelerdeki yakıt üreticilerinin benzine %20-24'e kadar etil alkol kattığı için. Böylece motora benzin-alkol denilebilir.

Geçen yüzyılın ortalarına kadar, bu tür motorların güç kaynağı sistemi bir karbüratör içeriyordu ve güç esas olarak yer değiştirmeye bağlıydı. Şu anda karbüratörlerin nesli tükendi ve çağdaşları şartlı olarak birkaç gruba ayırırdım:

• Emme manifolduna enjeksiyonlu doğal emişli motorlar (bunlara doğal emişli motorlar da denir)
• direkt enjeksiyonlu motorlar
• kompresörlü motorlar
• direkt enjeksiyonlu ve turboşarjlı motorlar.

Bu motorların performansı yaklaşık olarak aynı sırayla artar. teknik özellikler ancak aynı zamanda güvenilirlik de azalır.

Emme manifolduna dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu doğal emişli motorların tasarımı basittir. Güvenilir bir kontrol sistemine sahiptirler. Faz kontrolünün açık ve kapalı olduğu modifikasyonlar, litre gücü açısından iyi performans sağlar (bu, motor gücünün litre cinsinden çalışma hacmine oranıdır). 1,6 litre hacimli modern motorlar yaklaşık 125-130 hp güç üretiyor. Spesifik performans (bir birim yer değiştirmeden elde edilen aynı güç) yalnızca krank mili hızının 7-8 bin rpm'ye çıkarılmasıyla geliştirilebilir, ancak bu tamamen farklı, "spora yakın" bir motorun yanı sıra geliştirilmiş iletim. Örneğin, 1990'ların başında Honda, 160 beygir gücü üreten 1,6 litrelik bir motor geliştirdi. Ancak modern çevre standartlarıyla bunu düşünmemek bile daha iyidir.

Direkt enjeksiyon, motor performansını ve çevre dostu olma özelliğini bir miktar artırır. Ancak yüksek basınçlı yakıt pompası (HPF) ve özel enjektörlerin kullanılmasını gerektirdiğinden çok daha karmaşıktır. Üstelik bu tür motorların yaygınlaşması, yüksek kaliteli yakıt ihtiyacı nedeniyle sekteye uğramaktadır. Uzun süredir pek çok firmanın bu tür motorları ülkemize tedarik etmemesi sebepsiz değil. Bizim ülkemizde zaten rulet masasına yaklaşıyormuş gibi benzin istasyonuna gidiyorsunuz ve burada motor daha zorlu.

Süper şarj, aynı gücü korurken performansı önemli ölçüde artırmanıza veya yer değiştirmeyi azaltmanıza olanak tanır. Bir buçuk litrelik motor 150 hp'den geliştiriliyor. ve dahası. Süperşarjın maksimum torku, emişli motorun torkunun aksine, çok daha erken, zaten 1600-1800 rpm krank mili hızında elde edilir ve yüksek torkun "rafı" 4000-4500 rpm'ye kadar uzayabilir. Tüm bunlar, elektronik olarak kontrol edilen bir sistem kullanılarak motorun piston kısmına optimum hava beslemesi sayesinde. Sonuç olarak, hafif ve orta yüklerdeki süperşarjlı motor, diğer her şey eşit olduğunda, doğal emişli muadiliyle karşılaştırıldığında biraz daha ekonomiktir. Böyle bir motor en alttan iyi bir çekiş sağlar ve düşük hızlarda, tüm motor parçalarının kat ettiği yolların daha kısa olması ve dolayısıyla daha yüksek verimlilik nedeniyle sürtünme nedeniyle daha az enerji kaybı olur.

Ancak istatistikler, doğal emişli motorlara kıyasla çok daha az süperşarjlı motorun satıldığını gösteriyor. Neden?

Birinci neden, bu tür motorların daha karmaşık olması ve üretiminin biraz daha pahalı olmasıdır. Evet ve vergi avantajları Küçük bir deplasmanla ülkemizde örneğin Avrupa'nın aksine bir motorumuz yok.

İkinci sebep ise kaynağın genellikle 150.000 km'yi aşmayan sınırlı olmasıdır. Süperşarjlı motorların piston kısmı da daha fazla yüklenir ve yükün olduğu yerde aşınma artar.

Üçüncü neden ise turboşarjın, çıkabilen, paslanabilen ve sızdırabilen boru hatları, sensörler, aktüatörler ve kablo demetlerinden oluşan geniş bir ağ içermesidir. Kontrol sistemindeki herhangi bir arıza, motorun kendisine veya turboşarj ünitesine zarar verebilir. Yoğun koşullar altında çalıştıktan hemen sonra süperşarjlı motorların kapatılması da istenmez. Sıcak turboşarj en çok zarar görür, çünkü yağ dolaşımı anında durur ve rotor yüksek hızda dönmeye devam eder. Bu arada, bu eksikliği telafi etmek için tasarlanan turbo zamanlayıcı, yalnızca acil durum alarmları için bir seçenek olarak yaygınlaştı. Son olarak, safkan ses hayranları, turbo motorlardan çıkan egzozun yeterince çekici gelmediğini itiraf ediyor.

Belki - yani o? Ve - yaşasın dürüst atmosferik?

Dizel

İkinci adı sıkıştırma ateşlemeli motordur.

Eğitim almış bir motor uzmanı olarak altın çağın çoktan geçtiğine inanıyorum. Bana göre bunların en güvenilir ve sorunsuz olanı geçen yüzyılın 80'li yıllarındaydı. Sonra yolcu arabaları 1,5 ila 2,5 litre çalışma hacmine sahip girdap odalı dizel motorlar, tünekte hakim oldu. Daha sık - aşırı şarj olmadan, ancak aynı zamanda bir turboşarjla da donatılmıştır. Aynı zamanda, güç sisteminin neredeyse tamamı genellikle Bosch'un VE serisindeki zamanın en gelişmiş dizel yakıt pompasıyla temsil ediliyordu.

Santrifüjlü yakıt enjeksiyonu ilerleme regülatörü, yakıt beslemesini başlatmak için bir cihaz, takviye basıncına bağlı bir besleme düzelticisi ve motor soğukken yakıt miktarını artıran bir termal düzeltici vardı. İçine bir yakıt besleme pompası inşa edildi. Ve tüm motor güç sistemine - solenoid valfe - bağlanan yalnızca bir kablo. Böyle bir dizel motora sahip bir arabayı aküsüz ve jeneratörsüz sürmek mümkündü! Solenoid valfin kapatma elemanı çıkarıldığı anda dizel motor, yaşlı Volt ve Ampere adamlarının kontrolünün tamamen dışına çıktı. Arabayı bir itme çubuğu kullanarak çalıştırmak ve bir şanzımanla durdurmak mümkündü. İşte bu güvenilirlik! Bu nedenle iki elimle böyle bir dizel motora oy verdim.

Modern bir dizel motor, karmaşıklık ve kaprislilik açısından süperşarjlı bir benzinli motora benzer. Bunun ana nedeni, yüksek performans ve aynı derecede yüksek fiyat sağlarken muazzam basınçları pompalayan Common Rail güç sistemidir. Buna, elektroniklerin periyodik olarak bütün kurum bulutlarını alt komşularına salması nedeniyle üre ve partikül filtrelerini de ekleyin. Bütün bunlar dizeli tüketici açısından daha az çekici kılıyor.

Özetlemek gerekirse modern dizel motorların güç, tork ve verimlilik açısından mükemmel performans sağladığını söyleyebiliriz. Ancak bazı üreticiler, yakıtın yanması sırasında silindirlerdeki basıncın çok daha yüksek olması nedeniyle ortaya çıkan gürültü ve titreşim sorununu çözememiştir. Ek olarak, her zaman yakıt ikmali tehlikesi vardır ve bu, soğuk havalarda motoru çalıştırmayla ilgili sorunlarla doludur. Ve dizel motorlar, tasarım karmaşıklıkları nedeniyle güvenilirlikle parlamazlar.

Gazlaştırma

Kabul edilebilir bir çaba ve para maliyeti ile ek gaz ekipmanı kurulumunun yalnızca kıvılcım ateşlemeli motorlarda mümkün olduğunu hemen belirtmek isterim. Modern dizel yalnızca fabrikada gaza dönüştürülebilir. Sıradan bir benzinli arabanın benzine dönüştürülmesi konusunda ise bu tür değişiklikleri gerektiren yasaların sıkılaştırılması iyimserlik katmıyor. Harcanan zaman ve para güvenli operasyonla geri ödenmeyecektir. Sonuçta, çok uzun kilometrelerde ve ancak bu kadar yüksek kilometrede gazı açtığınızda, arabayı bir sonraki kontrole geldiğinden daha hızlı "sallayabilirsiniz". Her ne kadar tüm prosedürleri yerine getirirseniz, yakıt ikmalinden tasarruf ederek araba kullanabilirsiniz. Doğru, bölüm bagaj bölmesi bir gaz tüpü tarafından işgal edilecek, hızlanma dinamikleri bir miktar azalacak ve ucuz gaz tüketimi bile oldukça yüksek olacaktır. Elbette ortalama olarak iki kat daha düşük gaz fiyatı bu aşırı harcamayı telafi ediyor.

Yaklaşık 15 yıl boyunca gaz ekipmanı olan arabaları kendim kullandım ve kurulumunu kendim yaptım. Ancak bunlar, tüm ayarların özel ekipman olmadan yapılabileceği karbüratörlü arabalardı. Kayıt işlemine katılmadım ve silindirlerin basınç testini hiç yapmadım. O günlerde böyle bir doğrulama için hiçbir mekanizma yoktu. Ve artık sertifikasyon zorunlu, sertifika olmadan yakıt ikmali yapamayacaklar, sertifika olmadan yakıt ikmali yapamayacaklar teşhis kartı. O yıllara gösterişli doksanlar denmesine şaşmamalı... Yine de gittim ve sevindim. Ve bu, ülke çapında seyahat etmesine rağmen Moskova'daydı.

Sonuçlar

Kişisel fikrimi ifade edeceğim. Üniversiteden mezun olduktan sonraki ilk yedi yıl boyunca dizel süperşarjlı ve doğal emişli motorların test edilmesi ve ince ayarlanmasıyla ilgilendi. Kişisel kullanım için bir sürü vardı karbüratörlü arabalar Birçoğu (UAZ-469'dan Tavria'ya) gaz ekipmanıyla donatılmış yerli üretim. Bir yayınevinde çalışırken yerli ve yabancı üretim birçok arabayı kullandım. Ve kendi adıma, yakıt enjeksiyonlu ve kayış yerine zamanlama zinciri tahrikli, doğal emişli bir benzinli motordan daha iyi bir şey olmadığı sonucuna vardım. En sorunsuz seçenek! Oldukça ağır SUV'lara, pikaplara, teslimat kamyonetlerine, küçük kamyonlara ve listenin daha aşağılarında, uzun yol çekicilerine kadar dizel motorların kurulması mantıklıdır.

Birinci gaz içten yanmalı motor Alman mucit N. Otto tarafından geliştirildi. Çalışma prensibi, yanıcı karışımın daha önce piston konumunun üst noktasında güçlü bir sıkıştırmaya tabi tutulmasıydı. Mucidin verimliliği% 15'e ulaşan ekonomik bir motor yaratması yaklaşık 15 yıl sürdü; çalışma döngüsü dört piston vuruşunda gerçekleştiği için buna dört zamanlı motor adı verildi.

Gazlı içten yanmalı motor - ünitenin genel tanımı

Bu tür modern motorlar, doğal ve ilgili gazların yanı sıra sıvılaştırılmış propan-bütan, yüksek fırın gazı ve diğerleri ile çalışır. Bu tür motorların avantajı, yüksek kalitede yanıcı bir karışım oluşturulması ve verimli yanması sayesinde elde edilen ana bileşenlerin ve parçaların daha az aşınmasıdır. Ek olarak egzozda neredeyse hiç zararlı yabancı madde yoktur.

Yeterlik modern motorlar böyle bir yakıtla yaklaşık% 42'ye ulaşır. Gaz ve petrol endüstrisinde, gaz pompalama tesislerinde tahrik cihazları olarak en yaygın şekilde kullanılırlar. Son zamanlarda, arabalardaki bu tür birimler bir yenilik olmaktan çıktı.

Bu tür ekipmanlar neredeyse benzinli ekipmanlarla aynı şekilde çalışır. İlk olarak sıvılaştırılmış gaz, yakıt hattından filtre valfine girer ve burada çeşitli süspansiyonlardan ve reçinelerden ön temizliğe tabi tutulur. Daha sonra arıtılmış gaz, basıncı 1 atmosfere düşürülen evaporatör redüktörüne girer ve ardından bir dağıtıcı aracılığıyla karıştırıcıya beslenir.

Ekipmanlarda enjeksiyon motorları Benzin valfi kullanılmaz; bunun yerine bir enjektör emülatörü takılıdır.

Kendin yap gaz motoru – gerçek mi?

Şu anda arabalarda iki ekipman bağlantı şeması kullanılmaktadır:

• klasik - gaz doğrudan karbüratöre veya enjektöre verilir;
• sıralı - yakıt, benzinli olanlara paralel olarak monte edilen enjektörlere girer.

Klasik şemanın daha ucuz olduğu düşünülür, kurulumu kolaydır, ancak önemli bir dezavantajı vardır. Modları değiştirirken, düşük kaliteli bir karışım oluşur ve bunun sonucunda hızla yıpranır. Günümüzde sıralı sistem daha pahalı olmasına rağmen daha iyi gaz tedariğine sahiptir.

Bu tür ekipmanı kullanmanın ana avantajları:

1. Kendi ellerinizle kolayca bir gaz motoru oluşturma, yani kurulumu arabaya kendiniz monte etme yeteneği.
2. Düşük yakıt maliyeti.
3. Yüksek oktan sayısı.
4. Zararlı emisyon yok.
5. Daha Kaliteli iş motor.
6. Gaz kullanımı sayesinde motor ömrü önemli ölçüde artar.

Kusurlar:

1. Araç hızlanma dinamikleri azaltıldı.
2. Gaz dağıtım mekanizmasının valfleri üzerindeki yük önemli ölçüde artar.
3. Tüm ekipmanlar çok fazla yer kaplıyor.
4. Kışın ekipman kullanmanın zorlukları.

Ek olarak kendi ellerinizle mevcut olana monte edilebilen gaz tüpü ekipmanı (GBO) yakıt sistemi Piyasadan satın alınan arabanın her motor modelinin kendine ait LPG'li modeli bulunmaktadır. Bileşenleri (valf ve buharlaştırıcı) içeren doldurma silindiri bir nişe monte edilmiştir, çoğu zaman burası “yedek lastik” için bir yerdir.

Daha sonra, deliği gövdenin dışına çıkacak olan uzaktan yakıt ikmali cihazı bağlanır. Daha sonra gaz açıldığında benzini kapatmak için motora gaz sızıntısına karşı valfler takılır. Arabanın içinde de benzin-gaz anahtarı var. Bir motorun geleneksel tasarımı hakkındaki bilginizden şüphe ediyorsanız, ona LPG takma riskini almayın; bir uzmana başvurmak daha iyidir.

Petrol ürünleri fiyatlarındaki küresel artışın arka planında, çok sayıda sürücünün yakıt tüketimini mümkün olan her şekilde azaltmaya çalışması şaşırtıcı değil. Gelişmiş ülkelerde sorunun çözüldüğünü ancak “bütçesel” bir şekilde çözülmediğini hemen belirtelim.

Basit bir deyişle, daha ekonomik olan modern olanın yerini güvenle alıyor. Bunun için uygun fiyatlı kredi verme, dizel motorlu araçlarda vergi indirimi vb. şeklinde koşullar yaratıldı.

Bununla birlikte, BDT'de, bariz nedenlerden dolayı, herkes yeni veya "taze" iki veya üç yıllık kullanılmış bir dizel arabayı nakit olarak veya hatta krediyle karşılayamaz. Mevcut ana alternatifin mevcut bir metnin tercümesi olduğu ortaya çıktı. benzinli araba gaz için yani LPG kurulumu.

Aynı zamanda, gaz tüketimi benzine göre daha yüksek olabilir, ancak bu tür yakıtın maliyeti ortalama olarak% 50 daha azdır. Ayrıca gazın bir özelliği de küçük bir kayıptır (% 5-10), ki bu çoğu kişi için pek fark edilmez. Öyle ya da böyle, arabasını aktif olarak kullananlar için faydaları ortadadır.

Aynı zamanda sorumlu sürücüler genellikle gazın arabanın motoruna zararlı olup olmadığını merak ediyor. Bu yazıda gazın motoru nasıl etkilediğinden bahsedeceğiz ve ayrıca benzinli içten yanmalı motorun gaz-hava karışımı kullanarak çalışmasının temel özelliklerini ele alacağız.

Bu makalede okuyun

Gazın motor ve servis ömrü üzerindeki etkisi

Büyük popülerlik ve talep göz önüne alındığında, iyi bilinmektedir. gaz ekipmanları bu karar hem destekçileri hem de rakipleri var. Bu yazıda gaz ekipmanının tüm artılarını ve eksilerini, ayrıca çalışma özelliklerini, ekipmanın kurulumunu vb. ayrıntılı olarak ele almayacağımızı hemen belirtelim. Dikkatimizi yalnızca güç ünitesine odaklayalım.

Peki, gaz yakıtı bir benzinli motorun servis ömrünü ve servis verilebilirliğini etkiler mi ve eğer öyleyse, o zaman gaz neden motora zararlıdır? Gazın motoru bozmadığını ve üzerinde pratik olarak hiçbir etkisi olmadığını hemen belirtelim, ancak pratikte her şey o kadar basit değil. Üstelik bu konu çok sayıda efsane ve yanlış anlamayla çevrilidir.

• Her şeyden önce, motorun gazla normal çalışması için hem gaz sisteminin hem de motorun kendisinin doğru şekilde yapılandırılması gerekir. Başka bir deyişle kurulum ve konfigürasyon yalnızca kalifiye bir uzman tarafından yapılmalıdır. Araç sahibine gelince, onun da gaz ekipmanlarının çalıştırılması ve bakımı ile ilgili tüm düzenleme ve tavsiyelere tam olarak uyması gerekmektedir.

Bu kuralların göz ardı edilmesi, gazın motoru bozduğu yönünde yaygın bir inanışın oluşmasına yol açmıştır. Tartışmalardan biri, gazın benzine göre daha yüksek oktan sayısına sahip olmasıdır (benzin için 92-98, gazın ise yaklaşık 110 veya daha fazlası). Birçok sürücü, daha yüksek oktan sayısının motorun anormal modlarda çalışmasına, gazın motoru "kurumasına" vb. neden olduğunu iddia ediyor.

Aslında, gazın oktan sayısında bir fark vardır ve yanma özellikleri açısından benzinden biraz farklıdır, ancak uygun ayarlarla içten yanmalı motorun, valflerin ve diğer elemanların durumu üzerinde önemli bir etkisi olamaz. Bir kez daha bunun gerçekleşebilmesi için kurulumun doğru yapılması gerekmektedir.

Önemli olan, motora uygun şekilde hazırlanmış bir gaz-hava karışımı sağlanması gerektiğidir. Böyle bir karışımın çok fazla veya aşırı zengin olduğu ortaya çıkarsa, bunun sonuçları ortaya çıkacaktır. Bu arada benzinde de aynı sonuçlar ortaya çıkıyor.

Zengin karışım katalizörlere zarar verir, egzoz sisteminde yanma meydana gelebilir, motor muhtemelen aralıklı çalışabilir. Yağsız karışıma gelince, bileşimdeki yakıtın (benzin veya gaz) kütle oranı havadan az olduğunda, sürüşün motor açısından sonuçları çok daha ciddi olacaktır.

Yalıtma, karışımın yanma odasında daha uzun süre yanmasına neden olur ve yanma sıcaklığı da artar. Sonuç olarak, valfler ve valf yuvaları yanar, hava basıncı önemli ölçüde azalır ve yerel aşırı ısınma meydana gelir.

Ayrıca bujilerin yanlış çalışması ve diğer faktörler sebep olduğu için sorunlar daha da ilerlemektedir. Kısaca silindirlerde yanma sürecinde ciddi bir bozulma söz konusudur. Buna, birçok zanaatkarın çeşitli el sanatları hizmetlerinde gaz ekipmanı kurulumundaki beceriksizliğini ve araç sahiplerinin mümkün olduğunca tasarruf etme arzusunu da eklememiz gerekiyor. Gaz ekipmanı takıldıktan sonra motorda ortaya çıkan birçok sorunun nedeninin açık olduğu açıktır.

Örneğin ilk nesillere (GBO-1 ve GBO-2) ait gaz ekipmanlarında karışım kalitesi ayarları, yalnızca gaz beslemesini artırabilen veya azaltabilen basit bir vidadır. Yani bir cıvata kullanarak karışımı zenginleştirebilir veya zayıflatabilirsiniz. Kural olarak, motor istikrarlı bir şekilde çalıştığı sürece çoğu kişi bunu basitçe "gözle" yaptı.

Aynı zamanda, o zamanki tüm sürücüler, doğru ayarlamalar için servisin en ucuz olmayan özel bir cihaza (çok bileşenli gaz analizörü) sahip olması gerektiğini bilmiyordu. Dahası, gazdan tasarruf etmek için, sahipleri sık sık ayarlamalar yaptılar, ayar vidasını sıktılar ve böylece karışımı büyük ölçüde zayıflattılar.

Araba normal çalıştı, gaz tüketimi düştü ve içten yanmalı motorun gücü de biraz azaldı. Ancak kısa bir süre sonra her şey en azından yanmış vanalarla sona erdi. Böylece motorun gazla çalışması nedeniyle valflerin yanmadığı anlaşılıyor.

• Karışımı ele aldıktan sonra, gaz ekipmanının yaygın sorunları listesinde öne çıkan patlamalardan da bahsedelim. Gaz donanımına sahip araçlardaki geri tepme patlamaları, aslında bir araçtaki benzin-hava veya gaz-hava karışımının kontrolsüz kendiliğinden yanmasıdır.

Kural olarak, ejektör tipi kurulumlar olan aynı eski 1-3 nesil gaz ekipmanıyla donatılmış araçlarda bu tür patlamalar duyulabilir. Belirtilen patlama patlaması, vanalardaki problemler, yanlış veya yanmış vanalar ve diğer çeşitli nedenlerden dolayı meydana gelir.

Motora yönelik ana tehdit, çırpma sırasında emme manifoldunda aşırı basınç oluşmasıdır. Basınçtaki bir artış hasara neden olabilir veya yanlış işlem hava akış sensörü, hava kanalına veya hava filtresi yuvasına zarar verir. Sık görülen durumlar, özellikle eleman plastikten yapılmışsa, emme manifoldunun kendisinin tahrip olmasıdır.

Manifolddaki patlamaların ortaya çıkmasının gaza geçiş nedeniyle değil, içten yanmalı motorun kendisinin ve sistemlerinin arızalanması sonucu meydana geldiğini unutmayın. Yani gaz tesisatı olmayan bir araçta emme manifoldunda bel fıtığı meydana gelebilir.

Ejektör tipi değil enjeksiyon tipi ekipman olan HBO-4'ün çıkışıyla bu tür patlamaların neredeyse tamamen bulunmadığını da ekleyelim. Gerçek şu ki, bu tür tesislerde yakıt her silindire küçük miktarlarda verilmektedir. Motorda arızalar olsa bile manifolddaki gazdan dolayı patlama sayısında bir artış olmaz.

Gaz motorları için motor yağı

Uzmanların gaza geçtikten sonra LPG'li araçlar için ek kullanım önerdiğini de belirtmek gerekiyor. Gerçek şu ki, bir gaz ve hava karışımı üzerinde çalışırken yanma odasındaki sıcaklık daha yüksektir.

Benzinli ve dizel motorlar için tasarlanmış yağlayıcılar değişen koşullara uygun olmayabilir. Basitçe söylemek gerekirse, benzin ve "gaz" yağı için hesaplanan çalışma sıcaklıkları arasındaki fark yaklaşık 200 santigrat derecedir.

İçin yağlayıcı bu fark oldukça önemlidir, bazı benzinli olanlar bu kadar yüksek bir sıcaklıkla baş edemez. Sonuç olarak motor parçalarının ve bileşenlerinin koruması bozulur. Ayrıca, gazla çalışırken, sıradan yağ, motorda daha fazla koklaşmaya neden olabilir, çünkü yağlayıcı ısınma nedeniyle "yanır" ve ardından çok fazla kurum ve tortu oluşur.

Bunun sonucunda motor koklaşır, atıklardan dolayı yağ tüketimi artar vb. Yakıt türünü değiştirdikten sonra, yağ seçimi konusuna ayrı ayrı yaklaşmanız gerektiği ortaya çıktı. Toleranslar açısından içten yanmalı motor üreticisinin gereksinimlerini ve tavsiyelerini karşılayan yağların kullanılması en uygunudur, ancak bunların gaz motorlarında kullanılması da mümkündür.

Günümüzde bu tür ürünlerin seçimi oldukça fazladır, bu nedenle bir gaz motoru için motor yağı seçiminde özel bir sorun bulunmamaktadır. Bu tür yağlayıcılar lider markalar Shell, Motul, yerli Lukoil ve diğer tanınmış üreticiler tarafından sunulmaktadır.

Sonuç nedir?

Gördüğünüz gibi, motorla ilgili herhangi bir sorun (hem gazda hem de gaz ekipmanı olmadan), bunları çözmek için entegre bir yaklaşım gerektirir. HBO'nun ayrıntılı teşhisinin yanı sıra ayarlarının kontrol edilmesinden de bahsediyoruz.

Motorun gazla, yani benzinle çalışmaya benzer şekilde sessiz ve sorunsuz çalışması gerektiğini anlamak önemlidir. İçten yanmalı motorun sıcaklığında bir artış, emme ve egzozda lumbago görünümü, patlama vb. olmamalıdır. Motor gücünde yalnızca hafif bir kayba izin verilir.

Gazın kendisi başlangıçta benzinden daha temizdir (özellikle BDT'de benzin birçok yabancı madde ve katkı maddesi içerir). Gazla çalışırken motorda daha az kir, karbon birikintisi ve birikinti biriktiği ortaya çıktı. Sonuç olarak böyle bir motorun içi daha temizdir.

Gaz ayrıca, özellikle yıpranmış, kullanılmış motorlar için önemli olan içten yanmalı motor karterine girme kabiliyetine sahip olmaması bakımından da farklılık gösterir. Bu, yağlayıcının çok sık değiştirilmemesini mümkün kılar ve atık vb. nedeniyle seyreltilmiş yağ kaybını azaltır.

Ayrıca okuyun

Gaz ekipmanı kullanmanın avantajları ve dezavantajları. Gaz ekipmanlarının bakımı ve çalıştırılması, gazın motora yararları ve zararları ve standart sistemler.