Dizel yağlama sistemi(Şek. 1) - kombine.
En çok yüklenen sürtünme yüzeyleri basınç altında, geri kalanlar püskürtme ile yağlanır.

Basınç altında, aşağıdaki parçaların arayüzlerine yağ verilir: ana ve biyel kolu yatakları, eksantrik mili yatakları, gaz dağıtım mekanizmasının ara dişlisi, vb.
Pirinç. 1. Yağlama sistemi:

1 - yağ filtresi (santrifüj); 2 - yağ soğutucusu; 3 - yağ sıcaklık göstergesi; 4 - yağ basıncı göstergesi; 5 - yakıt pompası tahrikinin dişli çarkı; 6 - "kış-yaz" arasında geçiş yapın; 7 - ara zamanlama dişlisi; 8 - yağ pompası; 9 - basınç düşürme valfi

Diğer parçalar spreyle yağlanır, yağ boşluklardan ve özel deliklerden sıkılır, yağ karterine akar ve yağ buğusu oluşturur.

Yağlama sistemi bir yağ pompası, bir basınç düşürme valfi, bir yağ filtresi (santrifüj) ve bir yağ soğutucusu içerir.

Dizel yağlama sistemi şeması. Yağ giriş pompası 8 (bkz. Şekil 1) aracılığıyla karterin alt kısmından gelen yağ, mekanik kirliliklerden ve tortulardan temizlendiği tam akışlı reaktif yağ filtresine 1 (santrifüj) pompalanır. Filtreden arıtılmış yağ, yağ soğutucusuna 2 (radyatör anahtarı "yaz" konumunda) veya doğrudan blokta bulunan yağlama hattına (radyatör anahtarı "kış" konumunda) girer. Blok bölümlerindeki kanallardan yağ, üçüncü ana yatağa, buradan, krank milinin yanaklarındaki ve muylularındaki matkaplardan biyel koluna ve ana yataklara akar. İlk ana yataktan, zamanlama dişlilerini ve ilk eksantrik mili muylusunu yağlamak için yağ verilir. İkinci ve üçüncü eksantrik mili muylularını yağlamak için, krank milinin üçüncü ve beşinci ana yataklarından yağ gelir. Yağ, titreşimli bir akışta valf mekanizmasına akar.

Karterdeki kanallar ve zamanlama dişlisi kapağındaki borudan, ön levhadaki delikten yağ, yakıt pompası montaj flanşına ve yakıt pompası tahrik dişlisi burcuna akar.
Dizel motora kompresör takıldığında, kompresörü yağlamak için dizel motorun ön sacındaki delikten ve kompresör gövdesindeki delikten yağ akar.

Krank mili biyel kolu muylularından, biyel kolundaki delinerek, piston tacını soğutmak ve piston pimini yağlamak için yağ verilir.

Valf gövdesi ile valf manşonu arasındaki arayüz yerçekimi ile yağlanır. Diğer tüm parçalar sıçrama ve yağ buharı (yağ buharı) ile yağlanır.

Hattaki yağ basıncı, basınç göstergesi 4 ile kontrol edilir. Sıcak bir dizel motor ve nominal hız ile normal yağ basıncı, 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf/cm²) aralığında olmalıdır. Yağ basıncı 0,15 MPa'nın (1,5 kgf/cm²) altına düştüğünde, düşük yağ basıncının nedenlerini belirlemek ve ortadan kaldırmak için dizel motor durdurulmalıdır. Bir dizel motor, yağlama sistemine dahil bir yağ soğutucusu ile çalışırken, santrifüj gövdesi 12 (Şekil 2) üzerindeki ok, anahtarın "L" harfini göstermelidir; radyatör kapalıyken çalışırken - "3" harfi.

Ana mekanizmaların çalışma prensibi. Basınç düşürme valfi (şekil 3), yağlama sisteminde sabit bir basıncı düzenlemeye ve korumaya hizmet eder. Vana bir gövde, bilye, conta, somun, yay, ayar tapasından oluşur.

Pompadan borulardan geçen yağ, 0,64-0,69 MPa (6,5-7 kgf/cm²) basınca ayarlanmış basınç düşürme valfine gider. 0,69 MPa (7 kgf / cm²) ve üzeri bir basınçta, yağ bilyeye 5 ve bunun içinden yay 4'e baskı yapar. Yay sıkıştırılır, bilye uzaklaşarak yağın bir kısmının içinden geçtiği bir delik açarak uzaklaşır. kartere boşaltılır.

Yağı temizlemek için dizel motora bir reaktif yağ filtresi (santrifüj) takılmıştır (bkz. Şekil 2).
Pirinç. 2. Yağ filtresi (santrifüj):

1 - meme; 2 - rotor kapağı; 3 - kapak; 4 - itme rondelası; 5, 6, 7 - fındık; 8 - tutma halkası; 9 - rotor ekseni; 10 - reflektör; 11 - rotor tabanı; 12 - bina

Dizel yağlama sistemine giren yağın tamamı bunun içinden geçer ve pompa tarafından sağlanan yağın bir kısmı dizel çalışması sırasında basınç düşürme valfi vasıtasıyla yağ karterine boşaltılır. Filtre bir gövde, rotor tabanı, reflektör, rotor ekseni, tutma halkaları, somunlar, baskı pulu, kapak, rotor kapağı, nozullardan oluşur, Pompadan gelen yağ, santrifüj gövdesindeki 12 kanaldan geçer ve halka şeklindeki boşluktan geçer. boru ve rotor ekseni 9, rotorun aksındaki ve tabanındaki deliklerden, daha sonra reflektörden (10) rotor boşluğuna. Rotor boşluğunda basınç 0,64 - 0,69 MPa'ya (6,5-7 kgf/cm²) ulaşır. Bu basınç altında, tekrar reflektörden geçen yağın bir kısmı, nozullara 1 (nozüller) girer ve bunlardan yüksek hızda akar ve rotoru dönmeye iten reaktif bir kuvvet oluşturur. Yağdaki partiküller (mekanik kirlilikler) rotor duvarlarına atılır ve üzerlerine çöker. Rafine edilmiş yağ, ana hatta teğetsel delikten ve rotor eksenindeki merkezi kanaldan girer.

Yağlama sisteminin çalışma koşulları.

Dizel motorun normal çalışmasını sağlamak için aşağıdaki kurallara uyulmalıdır:
1. dizel motor karterine sadece temiz bulaşıklarla ince ağlı bir huniden yağ dökün.
2. fabrika tarafından önerilen yağı kullanın. Otol veya diğer yağların kullanımı kabul edilemez.
3. yağ karterindeki yağ seviyesi, yağ seviyesi göstergesinin alt ve üst işaretlerinin altındayken dizel motorun çalışmasına izin vermeyin.

Pirinç. 3. Basınç düşürme valfi:

1 - somun; 2 - yıkayıcı; 3 - bir ayar tapası; 4 - yay; 5 - valf topu; 6 - durum

Yağlama sistemindeki yağ basıncını düzenleme yöntemi. Basınç düşürme valfi, yağ basıncını artırmak veya azaltmak için kullanılabilir. Bunu yapmak için rondelayı 2 bükün (bkz. Şekil 3), somunu 1 sökün ve tapayı bir tornavida ile %3 çevirerek, bilyeye 5 basarak yayı 4 sıkıştırın veya gevşetin. Tapa sağa döndürüldüğünde, sistemdeki basınç artar ve fiş sola çevrildiğinde azalır. Yağlama sisteminde gerekli basınca 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf/cm²) (gösterge tablosundaki basınç göstergesine göre) dahilinde ulaşıldığında, somunu 1 vidalayın ve bir conta 2 ile kilitleyin. [Traktörler T- 40M, T-40AM, T-40ANM. Teknik Açıklama ve kullanım kılavuzu. 1989]

Nesne

1. Yağı değiştirmeden önce T40 traktörün motorunu çalıştırın, karterdeki yağ sıcaklığını (en az) 50°'ye getirin ve durdurun. Motoru durdurduktan hemen sonra yağ karterini boşaltın.
2. Mıknatıs, flanş, yağ pompası alıcısındaki metal parçacıkları temizleyin ve mıknatısı ve alıcı kafesini dizel yakıtta yıkayın; Flanşı alıcıyla değiştirin.
3. Rotoru, muhafazayı ve santrifüj kapağını temizleyin ve durulayın.
4. Yağ karterini fabrika tarafından önerilen taze yağ ile doldurun.
T40 traktörünün krank mili yatak kovanlarının sürtünmesini önlemek için, yıkama için karterine dizel yakıt döküldüğünde motorun kısa süreli çalıştırılması bile kesinlikle yasaktır.

Yağ santrifüjünün bakımı

Yağı temizlemek için motora tam akışlı reaktif santrifüj takılıdır (Şekil 17).
T40 traktörün yağ santrifüjünün bakımı, her 120 saatlik çalışmadan sonra temizlenmesi ve temiz dizel yakıtla yıkanmasından oluşur.

Pirinç. 17. Yağ filtresi (santrifüj)
1 - alt burç; 2 - meme; 3 - durum; 4, 17, 19 - contalar; 5 - kapak; 6 - rotor kapağı; 7 - rotor kapağının somunu; 8 - bir itme halkası; 9 - somun; 10 - rotor ekseni; 11 - sıkıştırma borusu; 12 - filtre ağlı yağ giriş borusu; 13 - iletişim borusu; 14 - rotor tabanı; 15 - fiş; 16 - yağ soğutucu anahtarı; 18 - cıvata; 20 - dişli fiş; 21 - yay; 22 - radyatör emniyet valfi topu; 23 - santrifüj emniyet valfinin topu.

Vana 22 ve 23 1971 yılında iptal edilecektir.

Aşağıdaki sırayla sökün ve temizleyin:
1. İki kapak cıvatasının somunlarını sökün ve kapağı çıkarın.
2. Somunu 9 (Şek. 17) sökün ve baskı rondelasıyla birlikte çıkarın.
3. Rotoru akstan 10 dikkatlice çıkarın.
4. Somunu 7 sökün ve rotor kapağını 6 sızdırmazlık contasıyla birlikte çıkarın.
5. Bir sıyırıcı kullanarak kapağın 6 iç duvarlarından ve tabanın 14 tabanından tortu tabakasını çıkarın ve rotor parçalarını temiz dizel yakıtla iyice durulayın.
6. Enjektör çıkışlarını 2 1,5-1,8 mm çapında bakır veya pirinç tel ile temizleyin.
Aks 10'daki ve sıkıştırma borusu 11'deki, yağ emme borusu ağındaki 12 deliklerin temizliğini kontrol edin, gerekirse temizleyin.
Rotoru monte edin ve ters sırada aks üzerine sabitleyin.
Rotorun dengesini sağlamak için tabana ve rotor kapağına uygulanan riskler (işaretler) montaj sırasında hizalanmalıdır.
Santrifüjü aşağıdaki şekilde kulaktan kontrol edin: motoru durdurduktan hemen sonra, 30 saniye boyunca kademeli olarak azalan bir rotor sesi duyulmalıdır.
SEC Danışmanlık ve Uygulama Merkezi. 1C. Motor, yağlama sistemine dahil bir yağ soğutucusu ile çalışırken, santrifüj gövdesi üzerindeki ok, anahtarın "L" harfini göstermelidir; radyatör kapalıyken çalışırken - "3" harfiyle.
T40 traktörler fabrikadan yağ soğutucusu takılı olarak sevk edilir.

Ödeme terminallerinin kurulumu için alan kiralıyoruz ARENDAMEST.RU web sitesinde yüksek bir kiralama oranıyla Moskova ve Moskova bölgesindeki tren istasyonlarında

Titiz bir araba tutkunu için en acil soru, motor yağını ne zaman değiştirmeli? Yüz yıldan fazla bir süredir otomotiv tarihi, garip bir şekilde, somut bir cevap vermiyor.
Diyelim ki, büyük hacimli düşük hızlı motorların yanı sıra, kollu sepetler dönemiyle ilgilenmiyoruz. Öte yandan, bunu neden hatırlamıyorsunuz - ampirik olarak elde edilen istatistikler faydalı olacaktır. Örneğin Ford-T, 1000-1500 km (kış / yaz) boyunca planlı bir yağ değişimi için önerilerde bulundu. Geçen yüzyılın 30'lu yıllarından sonra, Amerika Birleşik Devletleri'nde çok daha büyük aralıklar - 3000 mil - yaygındı. Ve bu zaten neredeyse 5000 km.
O zamanki motorların tüm kusurları (tüm teknik anlamda) için, eğilim açıktır - ne kadar uzak, o kadar uzun. Savaş sonrası Avrupa motorları güç ve hızı arttırdı, karter doldurma hacminde kayıp (veya kazanmadı) ve aralıklar sadece arttı. 80'li yılların başında, tüm büyük üreticiler 10-15 bin km'lik motor yağı değişim aralıkları ile ortaya çıktı. Motorlar zaten yeterince güçlüydü ve teknolojik olarak gelişmişti. Kolaylık sağlamak için BMW'den örneklere bakacağım.

Tipik bir kullanım kılavuzu, zaman içindeki yağ değişim aralığının alt sınırını doğrudan şart koşar - 1-2 yıl, 10.000 km. O zamanın üst sınırı 15.000 km idi.
Bu materyalde bu konu hakkında çok fazla ayrıntıya girmek istemiyorum - sadece başlangıç ​​noktalarına ihtiyacım var. Ancak, birçok üreticinin yalnızca dolaylı olarak bahsettiği, belirgin şekilde daha az yaygın bir parametreden de bahsedeceğim - motor saatleri. Örneğin, bu sararmış talimattan hesaplanabilirler:

Gerçekten modern bir BMW M50 motoru gibi mühendislik teknik düşünce örneklerinin piyasada bulunduğu zamanlarda, değiştirme aralıkları 10-15 tkm idi,
Yılda 1-2 kez. O zamanın tipik motor saatleri açısından bu, yaklaşık 200-300 motor saatidir. Ortalama hız 50 km / s'dir.
Neredeyse 80 yıldır, motorların güç yoğunluğu sadece arttı ve teknoloji ilerledi. Onlarla birlikte motor yağı değişim aralıkları da arttı.
Aslında, resmi gerekçelerle bile, bu dönemde petrolün kendisi oldukça az değişti. 90'lardan sonra tüm "ilerici teknolojiler" piyasaya çıktı.
Uzun Ömürlü tüm bu PAO, SHMAO ve LowSAPS, 20. yüzyılın sonlarına ait gelişme eğilimleridir. 80 yıldır yağın neredeyse hiçbir şey değişmemesine rağmen, değişim aralıkları oldukça uzadı. Eh, ya da daha doğrusu, böyle atandılar ...
Bakın: motorların gerçekten önemli gelişiminin arka planına karşı, onlarca yıllık yağ gelişiminin tamamen yokluğu - bu eğilimlerin kesişme noktası bize resmi yağ değişim aralığının bir sabitlenmesini sağlar.
Şey, hatta öyle: Resmi sebepleri hiç anlamak istemiyorum, ama bu kadar zaman içinde herkes 10-15 bin üzerinde anlaştıysa ve herkes için her şey yolundaysa, o zaman yazarız.
Aslında, servis aralığını RUN'a bağlamak için elektronik çağında olduğundan daha anlamsız bir aptallık icat etmek imkansızdır.
Bu sabotajın otomotiv dünyasında eşi benzeri yok. Sonuçları, "önerilen" değiştirme aralığı ile uzun bir çalışmadan sonra en az bir kez modern bir motor gören herkes tarafından bilinir.
Bu fenomen, otomotiv toplumunda devasa bir fenomen olabileceği kadar büyük. Ve "kötü benzin" in aksine, gerçekten alakalı.
İnanılmaz bir şekilde, bildiğim tüm araba markaları hala kilometre aralığında sıkı sıkıya bağlı. Böyle yapay bir durumda olması gerektiği gibi, bunu çok fazla fark etmediğinizde, "motor saatine göre" aralığı tüm çatlaklardan sürünerek çıkmaya başlar.
Soruna basit ve etkili bir çözüm (ve bu motor saatleri) yerine, üreticiler kilometreyi "motor yüküne" göre "uyarlamaya" başlar. Bu, bir Rusça klavyeniz varsa, *** önce ellerinizle, sonra - dikte ile ve sonra - bir bakışta, ama yine de harf çevirisi ile harf harflerini yazarak yazmakla aynıdır.
Bunun tam olarak nasıl yapıldığı sorusu daha az ilginç değil. Basit şeytani hesaplama türleri kullanılır:
1. Tüketilen yakıt yoluyla. Ancak akış hızı aynı zamanda ortalama hıza ve "sonuçlarına" - yanmanın eksiksizliğine bağlıdır. Ve o - gerçek cirolardan. Çok fazla bağımlılık yok, ne düşünüyorsun?
2. Ortalama hızdan - ve buna aslında "motor saatleri" denir, sadece çok karmaşık bir şekilde elde edilir - bu tam tersidir.
3. Boşta çalışma süresi - 2. maddeye bakın. Bu da aynı operadan.
4. Başlama ve ısınma sayısı - genellikle nereye atanacağı ve etkinin nasıl hesaplanacağı açık değildir.
5. Ve bunun gibi - bir arabanın birçok ölçülebilir parametresi vardır ve modern bir programcı-mühendis her zaman hangisini kullanacağını bulacaktır.
Son derece karmaşık bir düzeltme için neredeyse bir düzine parametrenin kullanılması garip. Kibarca şöyle diyelim. Yağ yaşlanmasının fiziksel parametrelerinin algoritmalaştırılmasının hayal edilebileceği gibi "hazır" olarak gerçekleştirilmesi daha da garip. Yağın yaşlanmasına ilişkin hiçbir model yoktur, herhangi bir belirli faktörün yağ üzerinde doğrudan bir etkisi olduğuna dair hiçbir kanıt yoktur. Varolan belirsiz bir şey, belirli bir şeyden belirsiz bir şekilde etkilenir.
Sadece yaşlanma istatistikleri vardır - yağın bu ve bu tür parametrelerinin karterde olduğu zamandan beri değiştiği bilinmektedir, ancak kartere bir laboratuvar koyamayacağınız için yaşlanmayı alıp kontrol edeceğiz (ama aslında sadece bu parametrelerde bir değişiklik, bu nedenle yıkıcı "yaşlanma" gerçeğinin, dielektrik sabitindeki değişimin dolaylı (!) değeri aracılığıyla - bir iletkenlik ölçer ile kanıtlanması gerekiyor!)
Sensörü lisanslıyoruz, verilerini zaten karmaşık algoritmalara ekliyoruz ve ... onları dikkate almayacağız!
Kısacası: mümkün olan en aptal değeri alırlar - kilometre. Ve sonra, kelimenin tam anlamıyla Kiev'den Ryazan'a, ancak en modern yollarla ulaşanları "saymaya" başlarlar. Sonuç, kondüktörü kandırmakla ilgili şakadakiyle aynı: "Bir bilet aldım ve gitmedim."
Yukarıda açıklanan krallıkta ışık var mı?! Acura'nın bakışları vardı - yüzde olarak neredeyse "aptal" bir saat ölçer kullandılar:
Çeşitli kaynaklara göre, "reform öncesi" 200-300 motor saati dikildi. Cihazın mantığı açıktır: raylar boyunca uçarsınız, her 10-15 hatta 20 binde bir değiştirirsiniz. Trafik sıkışıklığında duruyorsunuz - bunun gibi iki veya üç kez. Basit, hatta ilkel, ama işe yarıyor!
Ancak Web'de çok fazla şikayet var - nasıl, nasıl, neden bu kadar sık ​​ve çok az! İnsanlar, "Uzun Ömür"ün şık "Avrupa" aralıklarına alışkındır - bunun neden şehirde her 6-7 bin koşuda bir yağ değişimi gerektirdiğini nasıl açıklayabiliriz.
Bu arada, Avrupa aralıkları hakkında. Bildiğiniz gibi, petrol uzmanları yüksek teknolojilerde o kadar ustalaştılar ki, çok uzun zaman önce bu tür plakalar yayınladılar:
Bundan doğrudan, Avrupa otomobillerinin yağı çok daha az değiştirmesine izin verecek yeni teknolojilerin icat edildiği ortaya çıkıyor.
Belli bir ana kadar, tam olarak ne zaman belirtildi:
Ancak plaka belirgin şekilde daha taze, aynı üretici ve aynı LongLife. Profesyoneller özellikle fikirlerini değiştirdi:
30.000 km'den fazla yerine - yine 15.000'den fazla değil.
Bu belgelerin tarihleri ​​arasında neredeyse 10 yıl var ve burada bir hata yok - yayın sırası doğru. Gerçek LongLife, 2000'li yılların başlarında (gerçek arabalardaki teknik özelliklere ve kablolu servis aralıklarına göre) ortaya çıktı.
Şimdi basit bir denklem sistemini çözün:
A>B
A = B.
veya
Uzun Ömür> 15000.
Uzun Ömür = 15000.
Tamamen saçmalık, ama aslında her şey doğru. Petrol profesyonellerinin mantığı budur.
1998'in LongLife örneği "istediğiniz gibi" ve 2015 örneği - nasıl oldu. Sadece nedenleri açıklamak için kalır.
Bunlar basittir: ilerici yağ ve tahrik teknolojileri yoktur. Yağın rolünü, yağın yaşlanma sürecini de anlamak. Onlar asla var olmadılar. Yağlar olduğu gibi kaldı ve modern motorlar yalnızca yağ üzerindeki gerçek yükü (örneğin sıcaklık) arttırdı. Ortalama seyir hızları sadece azaldı - motor saatleri de arttı.
Bu nedenle, "reform öncesi" yağlar için 15.000 km hala gerçek bir norm olsaydı, o zaman modern motorlar ve operasyonlarının gerçekleri hakkında, aynı yağlar sadece kırıldı ... Ne tür bir 30 bin - 15 acı çekerdi? modern şehir.
Son olarak, giriş bölümünü bitirmek için, aslında çok açık olmasına rağmen, "basit" yağlar ile LongLife standardının süper yağları arasındaki farkın büyük sırrını size açıklayacağım:
2002'den beri (bu, yeni "yedi" nin galası yılıdır), BMW otomobilin çalışmasını CBS - "Durum İzleme Sistemi" ile izler. Bu tür uyarlanabilir yağ kontrol sistemini açar. Şimdi kesinlikle sentetik.
Gerçekte, yalnızca düşük polariteli yağlar, zayıf tutucu katkı maddeleri kullanan aralıktaki bir artış, sorunu yalnızca daha da kötüleştirdi. "Yağlar - sentetik," yağ durumu "sensörünün sıkı kontrolü altında - her şey yoluna girecek, eskileri 15.000 tarafından kolayca emzirildi" - tamamen başarısız oldu. Hiçbir şey çalışmıyor - teknoloji değil, yağ değil, kontrol sisteminin kendisi değil ...
Bu yılın başında, tüm Avrupa "LongLife" ve Asya "LongLif" olmayanlar, 30-50 yıl önce olduğu gibi 10-15 bin kilometre aralıklarla yağ değiştiriyor. Ayrıca, örneğin "treyler taşımacılığı" gibi garip faktörlerin ve "trafik sıkışıklığında trafik" gibi garip olmayan faktörlerin varlığında değiştirme aralığının (!) yarıya indirilmesi de tavsiye edilir.
Örneğin sadece Toyota, orijinalden 10.000 km ve Nissan / Infiniti ve Honda / Acura'dan meslektaşlarından 15.000'den kesmeyi önerir! Ancak ikincisi, kesinlikle 5-7 binden fazla şehirden ayrılmasına izin vermeyecek olan saat sayaçları da kurar. Ve örneğin BMW, 2015'ten beri tüm dünyada bakım aralıklarını 2 (!) Kez ve ... azalttı.
Ancak hepsi hala bakım aralıklarını kilometre olarak kabul etmemizi şiddetle tavsiye ediyor. Kabul edelim.
Şimdi bunu anlamaya çalışacağımız şey, tuhaflıktır diyebilir miyiz? Sadece size bir kez daha tekrarlayacağım, muhtemelen başka hiçbir otomotiv endüstrisinde "yağ değişim aralıkları" gibi bir karışıklık yoktur. Ortalıkta "yüksek kükürtlü" yakıtlar ve çarpışma testi yöntemleri yoktu.
Başlangıç ​​olarak, garantili bir stabil yağ (KroonOil Polytech) seçtim ve hareket halindeyken resmi özelliklerini gözlemlemeye başladım. Şimdiye kadar, kişisel gözlem uygulaması için güvenilir sınır, yaklaşık 15.000 km kentsel kilometredir. Yani, mucize yok. Bu kadar az sayıda koşu yok ve görünüşe göre korkunç bir şey gizlemiyorlar.
Bir keresinde, neredeyse tesadüfen, 20.000 km'lik gözlemi kapmayı başardım. Bunların hepsini burada zaten konuştum.
Petrol uzmanları bize ölçülebilir parametreler açısından hangi felaket senaryolarını sunuyor?
1. Viskozitede artış (Visc)
Daha önceki yayınlardan birinde bu konuyu detaylı olarak inceledik. Yağı normal yaşlanma ile jöle benzeri bir duruma getirmek ve ayakkabı cilası getirmek, hayal etmek bile korkunç bir zaman alır. Söz konusu maden suyunun yukarıdaki deneylerde olduğu gibi tam olarak yaşlandığını hayal ederseniz, işletmeye başladıktan birkaç yıl sonra "viskozite" sorunuyla karşılaşırdınız ve elde edilen verilere göre yönlendirilirdiniz. şahsen benim tarafımdan (arabamda) - arabanın hurdaya ayrıldığı ana kadar.
2. Alkalinitenin azaltılması (TBN)
Alkalinite komik bir göstergedir. Kavramsal olarak, bir tür deterjan tükenmesini karakterize eder - yağı değiştirme zamanı, değil mi? Sorun birdir - alkaliliği dikkate almayın (ve sadece 30'ların başlarından önce bu tür yağlar yapıldı) ve resmi olarak hiçbir şey yağın motoru yağlamasını engelleyemez. API SA'nın benimsenmesinden önce tamamen boş yağlar, arabaların hareket etmesine izin verdi. Bence (biliyorum) daha az başarılı ve daha az uzun değil modern arabalar API SN yağlarında. Ve hiç deterjan kullanmadan en az 3 bin mil sürdüler, yalan söyleme. "Flushing oil" ve Xenum'daki kilometre ile ilgili iki makalede, benzer bir deneyim yaşadım. Motor üzerinde görünür bir etkisi yoktur. Yani “deterjan özelliklerinin” sıfıra düştüğü anda ani bir kriz yaşanmaz. Neden biraz daha sürmüyorsun?! Bundan sonra motor kirli olsa bile - içeride ne olduğu önemli mi, değil mi?! Yağ "pazarlanabilir" kalırsa, kalınlaşmaz, jöle üzerinde dağılmazsa - yıkamasına izin vermeyin. Eğer parçalanırsa, bu sadece "alkalinite" olmadığı veya içinde hiç olmadığı anlamına gelir.
3. Asitlik artışı (TAN)
Bir anlamda, alkaliliğe karşı gözle görülür bir denge, bu madalyonun diğer yüzüdür. Yin Yang. Görünüşe göre (!), Asitlikte bir artış yağı asidik - agresif (?) yapar. Asitliğin doğrudan sonuçları nelerdir? Motorda pas mı var?! Alkalinite sıfıra düşebilir. Asitlik her zaman yavaş büyür. Sınırını belirlemek çözülebilir bir iştir. Sadece anlamak için kalır - sınırı nedir?!
Yağların "reddedilmesi" için laboratuvar standartları son derece çelişkilidir ve hastanedeki ortalama sıcaklıktır:
Viskozitedeki bir artış genellikle orijinalden "+ %10" parametreleriyle reddedilir. Böyle bir yağın nasıl "daha kötü" olduğunu hayal etmek bile inanılmaz. Örneğin SAE40 yağları, 12.3-16.5 cSt'lik kabul edilebilir bir viskozite aralığına sahiptir. Bu yaklaşık +%35'tir. Bir taşıma bandında bile, aynı tip yağın farklı partilerinin, laboratuvarların reddetme kriterinden daha büyük bir farka sahip olabileceğini düşünüyorum. Bunun dolaylı yaşlanmanın bir parametresi olduğunu varsayalım - önemli olan büyüklük değil, viskozite artışı gerçeğidir, önemli olanlarla "aynı anda" reddedilir. O zaman bir sonrakine geçelim.
Alkalinitedeki azalma nispeten reddedilir: genellikle sınır, nominal değerin -%80'idir. Daha az sıklıkla -%50. Doğrudan sonuç - gemi dizel motorları için yağlar alıyoruz veya yağa ticari bir alkali katkı maddesi döküyoruz. Otomatik olarak (doğru orantılı olarak) yağların laboratuvar ömrünü uzatıyoruz. Ayrıca, LongLife-04 yağları tanım gereği düşük alkalidir. Bununla birlikte, bazı nedenlerden dolayı üretici (yağ ve motor) ayrıca kullanım aralığını sınırlamaz! Aksi takdirde komik olurdu - "uzun ömürlü yağ uzun ömürlü". Ama laboratuvar açıkça onları daha hızlı reddedecek. Bu nedenle, 11-12 TBN değerine sahip bir yağ, herhangi bir LowSAPS yağından önemli ölçüde üstündür! Söyle bana, göreli bir ölçüt, bir ret ölçütü olabilir mi? Tohum büyüklüğü veya sayısı meyvenin büyüklüğünün en az %20'si ise, bir meyvenin yenilebilir olarak kabul edildiğini söyleyebilir miyiz? Şeftali, karpuzun ve salatalık olmayan kirazın yenebilirliğini geçecek mi?
Yalnızca beş santimetreden uzun bir kurşun kalemle iyi çizebilirsiniz, aksi takdirde kurşun (veya tebeşir) olur ve tutuşunuzu değiştirmeniz gerekecektir. Ancak en az %20'si kalan bir kalemin çizim için uygun olduğunu söyleyebilir miyiz? Yalnızca tüm kalemler standart uzunluktaysa. Yağların alkaliliğinin "uzunluğu" 2 ila 3 kat arasında değişir. Ve bu sadece pazarlanabilir! Ek olarak, bu uzunluk aldatılabilir - istediğiniz zaman bir alkali katkı maddesi ekleyin. Ve ne - resmen, laboratuvarın petrol üzerinde hak iddiası olmayacak mı?
Asitlikte artış - durum benzer. Ticari yağlar asidik içeriğe bağlı olarak nispeten asidik olabilir. Örneğin - eterler.
Asitlikte olağan yayılma iki kattan fazladır. Diyelim ki, kesinlikle 1.5 ila 3.5 birim. Söyleyin bana, 4-4.5 asitlik birimlerinin genellikle belirtilen laboratuvar "bozulma" eşiğini dikkate alırsak, ne tür bir yağ seçersiniz?! Ve bunun için, taze bir üründe neredeyse 3,7 birim asitlik göstergesi olan birinci sınıf Motul 300V yağını çöpe attınız! İstenen 4 ünitede sadece %10 eksik. Hemen boşalt?!
Asit ve baz sayılarının eşitliği bir kazan-kazan laboratuvar kriteridir! Sizi temin ederim ki yanılmanız imkansız. Bir şey büyüyor. İkincisi azalıyor. Er ya da geç, "kesişecekler". Uygulama, bunun çoğu araç sahibinin beklediği aralıkta olacağını gösteriyor - 8-10-12 bin km ve yaklaşık. Ustaca bir kriter! Az önce, bir sıvının aynı anda eşit alkali ve eşit asit özelliklerine sahip olduğunu kanıtladınız. Bir tür nötr yağ! Şaka gibi görünüyor, sadece gerçek bir laboratuvar kriteri. Tipik bir yağın alkalinitesi, atık yağ sevenler tarafından alıntılanır, yaklaşık 8-9 ünitede başlar, kartere yağ döküldükten sonra, süzülmemiş yağın kalıntıları ile karışır ve en az bir tane kaybeder. .. o zaman yaşlanma, birkaç bin km'de yaklaşık bir oranında gerçekleşir. Kabaca aynı şey asit sayısı ile olur. İyi.
Ve şimdi yeni bir sürpriz - bu yağ neredeyse anında boşaltılabilir. Doldurma anında hemen hemen eşitliğe sahip olacaktır. Bakın - Pentosin'den pahalı bir "flush" çıktı ...
Tamam, bir sır daha: tüm laboratuvarlar (amatörler tarafından işgal edilenler hariç) endüstriyel teknolojinin analizi ile uğraşmaktadır. Tüm normlar orada - oradan ve çevresinde. Bunlar, kural olarak, madencilik damperli kamyonların, uzun mesafeli traktörlerin ve diğer deniz dizel motorlarının normlarıdır. Ve aşırılıkları - kritik durumları tanımlamak için size hatırlatmama izin verin. Önceki bölümde bu konuda daha fazla bilgi. Hafif araçlar için standartlar yoktur. Tek bir BMW, Mercedes ve hatta Dacia motorları için aşınma, viskozite veya asitlik standartları belirlemedi ... Bu harika - yakın işbirliği içinde motorları için özel yağlar ve toleranslar "geliştiriyorlar", ancak çalışmalarının sonuçları hiç standartlaştırılmamış. Şey, nasıl süper hızlı bir araba geliştirdiğim gibi ve maksimum hız ve ivme - evet, ne olacak, sence ... Süper güvenli bir araba yapmak istedim - daha fazla yastık dürttüm ve nasıl, nereye ve hangi koşullar altında açılacakları - bu benim sorunum değil.
Şimdi teoriden pratiğe geçiyoruz, size hatırlatmama izin verin, kritik parametrelerin sayısından,
25000 km'lik bir koşuda tarafımdan alındı:
ve burada, yeni veriler neredeyse tam olarak 30.000 km sonra:
ancak yeni bir filtre takılıyken 500 km daha sonra:
Bu parametrelere tamamen resmi laboratuvar gereksinimleriyle yaklaşalım:
1. Viskoziteye ilişkin resmi iddia, yalnızca 30. bin koşuda ortaya çıktı. Ama sorun değil - saçmalık.
2. Bu arada, zaten oldukça asidik olan yağın asitliği, bu arada, gerçekten çok fazla birikmişti. Kasıtlı olarak reddetme kriterinden daha yüksek.
3. Alkalinite (karşılaştırılacak bir şey varsa), prensipte kritik olarak adlandırılamaz - önemli 4 birim.
Söyle bana, ileriye bakmadan, yine de, bu yağın nesi var?! Resmi olarak, sadece yüksek asitlik.
Ancak yüksek asitlik size kişisel olarak tam olarak ne söylüyor ve bu (asitlik) motoru nasıl etkiliyor?
Hatta birçok laboratuvarda bu parametrenin ölçümünün isteğe bağlı olduğunu bile söyleyeceğim.
O, nasıl ifade edilir, motorlar için hiç standardize edilmemiştir. O burada değil.
İşte "Noria Corporation"dan laboratuvar analiz incilinden bir pruflink, tam olarak alıntı yapıyorum:
5.2.3 Asit Sayısı (AN). Bu yöntem öncelikle karter dışı endüstriyel yağlayıcılar için kullanılır. Asit sayısı (AN), yağın asit konsantrasyonunun bir ölçüsüdür. Asit kuvvetini (likeH gibi) ölçmez. AN bir titrasyon test yöntemidir ve sonuçlar, bir gram numune yağındaki asidik bileşenleri nötralize etmek için gereken potasyum hidroksit (KOH) hacmi (miligram) olarak ifade edilir. Raporlanan birim mg KOH / gm yağdır. AN, kolorimetrik (renk değişimi) veya potansiyometrik (elektrik voltajı değişimi) titrasyon yöntemleriyle nicelendirilebilir (bakınız Şekil 5-9). Koyu renkli yağlar için ikinci yöntemi kullanın. Yağın katkı maddelerinden bazıları (yani pas önleyici ve aşınma önleyici katkı maddeleri) hafif asidiktir ve oldukça yüksek bir başlangıç ​​AN değeri üretebilir. Fazla mesai, katkı maddeleri tükenmeye başladıkça bu değer düşebilir. Yağlar yaşlanıp oksitlendikçe, yağda az miktarda organik asit birikmeye başlar ve bu da AN'nin artmasına neden olur. Yeni yağın taban çizgisinin üzerindeki ve üzerindeki AN artış miktarı, yağın ne derece bozulduğunun (veya asitlerle kirlendiğinin) bir göstergesidir. Yüksek AN tipik olarak yağın kullanım ömrünün dolduğunu ve değiştirilmesi gerektiğini gösterir. Mineral yağlar ve birçok sentetik için, 4.0'ın üzerindeki bir AN, metal yüzeylere saldırma riski taşıyan yüksek düzeyde aşındırıcıdır. Güçlü asitler kontaminasyondan yağa girebilir; bunlara sülfürik, nitrik, hidroklorik, hidroflorik ve fosfor dahildir. Asitlerin aşındırıcı potansiyelini güçlendiren su kirliliğinin varlığında aşındırıcı hasar riski artar.
Özü aktarıyorum: parametre genellikle "motor değil" ve motor testi için çok fazla ve aşındırıcı aktivitenin bir göstergesi değil (profesyonellerin bunu anlaması iyidir), daha ziyade resmi bir göstergesidir. yağın yaşlanması. Örneğin, kırışıklıklar sadece yaşlılığın değil, aynı zamanda (bazıları için) bir bilgelik göstergesidir. Birincisi neredeyse norm, ikincisi - ne kadar şanslı. Bundan, yüksek asitliğin yağın yaşlanmasıyla benzersiz bir şekilde orantılı olduğu sonucu çıkar, ancak sonuçlar söz veriyorsa, genel olarak motor için oldukça şüphelidir - iç korozyon?! Motorun içinde çok fazla pas gördünüz mü?
Petrol uzmanları bazen, üstelik alkaliniteyi aşan yüksek asitliği gördüklerinde gıcırdıyor. Davydych'in "yağların iletim testini" izlemekten daha az gıcırdıyorlar. Testin "iletim" olması gibi. Bu arada - hiçbir şey. İletim değil - ASTM'yi açın. Ancak TAN tamamen bir aktarım parametresidir. Yukarıdaki alıntı buna bir tanıktır. Ve hiçbir şey - kudret ve ana ile onu motor gelişiminde ölçün ve hatta sonuçlar çıkarın. İnanılmaz.
Şimdi asitliği kapatın ve bu yağın nesi var demeye çalışın.
Ya da kapatma - bana onun nesi olduğunu söyle? Motor hala içeriden paslanacak mı? Başka bir şey? Bu kriterle ilgili herhangi bir olgusal materyale nereden bakabilirsiniz?
Petrol madenciliği uzmanları son yüz yıldır ne yapıyor?
Şimdi bu analizle ciddi şekilde ilgilenmenin zamanı geldi. Ortaya çıkan yüksek asitlik, yağın uzun süredir motorda olması dışında hiçbir şey hakkında konuşmaz. Tartışmıyorum - 30.000 kilometre ve 1000 saat (hız 30 km / s). Bu gerçekten çok fazla.
Ancak kategorik olarak bu petrolün sadece öldürülmediğini - çöpte öldürüldüğünü onaylıyorum. Ayrıca, bu yağ zaten tahrip olmuştur ve pullar halinde kartere düşer.
Yüksek asitli ne tür viskozite ve alkalilik var ...
Bunu nasıl bilebilirim? Sırayla başlayalım:
30.000 km'ye yaklaştıkça garip bir şey fark ettim - yağ seviyesi aniden ve gözle görülür şekilde değişti. Ve bu garip. Ve kesinlikle tesadüf değil.
25.000 km'de, yağ seviyesi daha önce doldurulmuş olandan çok az farklıydı, ancak şimdi seviye minimumdan çok daha yüksek değildi.
Sebebin önemsiz olduğu ortaya çıktı - bir derede akan bir cam yağ (ve fotoğrafa bakılırsa - bir çeşme):
Damla çok yeni, çünkü damla oldukça aktif. İşte burada, sadece 50 km'lik bir koşudan sonra bir temizleyici ile yıkandı:
Pekala, özellikle tüm motor bölmesinden sızmış:
Her ihtimale karşı, dikkat edeceğim - daha önce hiç motor yağı doldurmadım. Ve bunu yapmayacağım. Birisi (ve birçoğu) "laboratuvar" yapmayı başarır
ve periyodik olarak (!) taze yağ ekleyerek diğer "araştırma" türleri.
Ne yazık ki, bu sefer bir sızıntının varlığı doğal bir sonuca yol açtığı için maksimum kilometreyi "1 litre" tüketimle ölçemedim:
başka bir numune aldıktan sonra (yeni bir filtre ile iki numune 30.000 km + 30.500 km) ...
... araba neredeyse hemen yağ istedi (filtreyi değiştirdikten sonra, minimumun üzerinde bir saçtı).
Karter havalandırma sistemi yoluyla gerçek yağ tüketiminin (çalışan bir motor için gidecek başka bir yer yok) 25.000 km'de 0,2 litreden fazla olmadığını düşünüyorum. Bunu neredeyse garanti edebilirim. Bunlar deneysel olarak oluşturulmuş verilerdir - neredeyse ölçüm hatası düzeyinde. 25.000 km'ye kadar, seviye gözle görülür şekilde değişmedi (birkaç örnekleme için ayarlandı). Şehir modu 30 km/s hızında yaklaşık 800 saattir.
Gördüğünüz gibi oldukça perişan olan yağ filtresini çıkarıyoruz:
Motorda bir şeyler olduğuna ikna olduk - filtre körüklerinde çok fazla yağ kiri var:
Görsel olarak, tamamen şartlandırılmış "çalı" yağı motordan boşaltıldı. Bazı korkunç yağ çamuru filmleri gibi mucizeler yok:
Bir floş olarak, bir Rosneft mineral şanzıman kullandım:
Bu taze mineral yağın rengine dikkat edin - bir flaşla bile bulutlu, sarı-kahverengi.
Koku, bu arada, "yağ" olarak telaffuz edilir.
İlk kısa yıkama hızlı bir şekilde sona erdi - sadece 2-3 saatlik çalışma. Boşaltıyoruz (mantar kartere manyetize oldu, bu nedenle
bu yağı "ışıkta" dedikleri gibi gözlemleyebilirsiniz - açıkça kirlidir):
Tekrar 8 litre Rosneft yağı doldurun ...
İkinci "yıkama" koşusu daha uzun olacaktır: yaklaşık 400 km koşu (neredeyse bir hafta) ve zorunlu frenleme.
Ayrıca, hatırladığınız gibi bu mineral yağı kontrol etmeye karar verdim ve pek beğenmedim:
Gördüğünüz gibi tüm mineral yağlar eşit derecede yararlı ve polar değildir ...
400 km'lik koşudan sonra planlanan gerçek an gelir: yağı boşaltır ve başka bir örnek alırız.
Taze Rosneft-Kinetic dişli yağı parametrik olarak budur:
Beklenen "zayıf" "aşınma önleyici" fosfor paketi API GL-4 ile neredeyse boş bir mineral yağdır. Mucize yok.
Ancak şimdi, 400 km'lik bir çalışma için koksuz bir motordan "sabunladığına" ayrıca bakıyoruz - bu aynı zamanda ön yıkamadan sonra:
Sonuç çarpıcı: Paletteki çöpleri karıştırarak ve çalkalayarak sadece 400 km boyunca koklarının çözülmesinden sonra, yağda bir "hayalet" katkı maddesi oluştu.
ürkütücü görünüm ve kompozisyon paketi. Rekor kilometre boyunca ve hatta ondan çok önce birikmiş olan tortu ve katkı çamur birikintileri (neredeyse 40 gram kuru ağırlık var!)
Bildiğiniz gibi KroonOil'de neredeyse hiç bulunmayan bir çok bor yıkandı ve kazındı. İllüzyonlardan kaçınmak için - temel sayıya bakın. Bu, efsanevi bilinmeyen bir bileşime sahip bir yıkama paketi değildir - bu sadece katkı kalıntılarıdır. Temizleme torbasının elemanları var - ancak alkalilik yok.
Bulamaçla karıştırıldıktan sonra viskozite neredeyse iki katına çıktı! Yine, tamamen tıkanmış filtreye bakıyoruz (kilometresi sadece 400 km!):
Oluklarında yine tonlarca kir görüyoruz. Ve bu çift yıkamadan sonra.
Hiç şüphe yok ki, 30.000 km çalışma ve 1000 saatlik çalışma için yağ tamamen bozuldu ve tüm motoru kalın bir şekilde lekeledi.
Resmi laboratuvar testlerine bakılırsa - evet, bunu değiştirmenin zamanı geldi gibi görünüyor ... sadece asit sayısı ve birkaç belirsiz ve kaçınılmaz (zaman zaman) kriter.
Ancak bu "kriterlerin" gerçek uygulama ile bağlantısı petrol profesyonelleri arasında bile mevcut değildir. Gerçek bir teknik var mı? Yağ yaşlanması için pratik olarak güvenilir ve ölçülebilir kriterler var mı? Yağ yaşlanmasının mekanizması nedir? Bütün bunlar - çok yakın gelecekte. En ilginç, önemli, tek kelimeyle çarpıcı devam filmi yakında geliyor ...

Etiketler: Sonra, kaç, motor saati, değişim, yağ, in, traktör, t, 40

60 fps'de görüntüleme yalnızca tarayıcı google chrome__ Vkontakte grubunda mümkündür: Fragman ... CC

google.com/y traktör t-40; 6.2 Fan ve jeneratör tahrikinin, yağ doldurma ağzının, fanın, saat ölçerin ve hidrolik pompanın analogları. ... Motoru kabul edilemez yağlarla doldurun.

7 Tem 2010 - Kim ne tür yağı kendi kendine kullanıyor merak ediyorum... ve farklı yağların dezavantajları) Motor tamiri yaptığımda Mobil dizel doldurdum.... 15W40 ithal (John Deere) döküyorum ) 250 saat sonra MTZ-82 içine değiştiriyorum.. Değiştirmeniz gerekiyor. ... "Lipetsk T-40 traktörü, 20. yüzyılın en iyi traktörüdür." Т-40 Yağ seviyesi yükselir

Petrol Vebası 2014

İlk satırlarda kategorik olarak "kış yağı vebası teması"nın beni kişisel olarak rahatsız etmediğini beyan etmek istiyorum - bu sorunlu kategorideki yağları hiç kullanmadım veya önermedim. Bunlar sözde petrol severlerin sorunları. "hakiki", kesinlikle "satıcının namlusu", "üretici tarafından onaylandı", "tüm toleranslarla", "üretici tarafından motorum için özel olarak yaratıldı" ve benzeri - tek kelimeyle, enfes maceraları sevenler için motor.
Şimdiye kadarki araştırma faaliyeti profilim, yalnızca aynı yağların sorunlarıyla ilişkili olmasına rağmen, yıl boyunca, ancak kesinlikle yüksek sıcaklıklarda ortaya çıkıyor. Ve bu soru, motor ve yağ üreticilerinin sonsuz minnettarlığım olduğu muayene için gelen uzmanlığımın tüm motorlarının% 100'ü için geçerlidir.
Bu nedenle, anormallikleri aramak için kesinlikle koşmama, "sorunlu" benzin istasyonlarının (!?), bir sürü ve varil petrolün bir listesini yapmama gerek yok ... Zaten yeterli malzeme var. Elbette geçtiğimiz yıllarda bu konu burada kapsamlı bir şekilde araştırılmış, nedenleri tespit edilmiş ve kriterler tanımlanmıştır. Tüm bilgiler uzun süredir yayınlandı ve mevcut.
Bununla birlikte, görünüşte çalışan bir yağın "kalınlaşması" sorusu hala merak ediliyor. Genişlemek, tabiri caizse, bilgi. Ancak araştırma süreci teknolojik olarak belirgin şekilde karmaşıktır.
Şehir ölçeğinde çok yaygın olmayan bir "pıhtı" örneği almış olsa bile, büyük bir soru ortaya çıkıyor: aslında onunla ne yapılmalı? Tüm karmaşıklık derecelerinin laboratuvar analizleri, akma noktasında gözle görülür bir değişiklik dışında herhangi bir yapaylık göstermez. Sorunlu "petrol vebası" yağı, en küçük negatif sıcaklıklarda bile jöleye dönüşür. Böyle çirkin bir durum bulmadan önce - birkaç bin kilometre - karterde birkaç hafta çalışır ve işiniz biter.
Bildiğiniz gibi doğru cevap, çözümün yarısıdır. "Cevabı" aldınız, ancak kartere dökülen yağı tam olarak nerede bulabilirim? Aynı varil ve teneke kutudan mı? İşte devletlerin karşılaştırmalı bir analizini yaparak onunla ne yapacağınız.
Ancak dünyada nazik insanlar yok - çok uzun zaman önce her iki örnek de alındı ​​- satıcı yağı ve motordaki çalışmasının sonucu. Yağ markasını ve arabayı açıklamayacağım - tahmin etmesi o kadar zor değil ve genel olarak önemli değil. Ama hemen söylemeliyim ki bu bir BMW değil, hatta bir Avrupalı ​​bile değil ve hatta türbinsiz, aksi halde asla bilemezsiniz.)
Soldaki yağ, tüm toleranslara ve laboratuvarda test edilmiş özelliklere sahip tamamen ticari bir yağdır. Onunla her şey harika. En ufak bir sapma yok. Tüm "kabuller" yerinde.
Sağdaki yağ, (Açık sır ... Çöküş)

406 motordaki yağı değiştirmek kaç saat sürer? [Arşiv...

[Arşiv] 406. motordaki yağ kaç saat sonra değiştirilir? ... Örneğin, bir traktör 3. viteste ve maksimum hızda sürüyor veya ... 50.000t.km'den sonra kayışı değiştirme talimatı (örneğin) gibi görünüyor ve o, piç, 40.000'i kırdı. .: (... Ama yine de IMHO bana 15 ton fazla gibi geliyor.

Traktör T 40 traktör motorunun tanımı, fotoğrafı ve onarımı

Tractor t 40'ın bir açıklaması ve fotoğrafı var, ana özellikleri ... borular ve filtreler, bir çıkış borusu ve yağ ölçmek için bir çubuk. Ve sağda ... Belirli bir parçanın başarısız olduğu durumlar var ve ...

1961'de Lipetsk Traktör Fabrikası, T-40 adı altında tekerlekli bir traktör üretimine hakim oldu.

T-40'ın başarılı tasarımı, bu evrensel sıralı ekin traktörünün iyi teknik parametreleri, 1995 yılına kadar konveyörde olmasıyla doğrulanan popülerlik kazanmasına yardımcı oldu. Tarımsal birim modelinin avantajları ve avantajları şunları içerir:

• ön motor düzeni;
• T-40'ta şanzıman ve dişli kutusunun başarılı tasarımı;
• ekonomik çalışma;
• güvenilirlik;
• sürdürülebilirlik.

T-40'ın belirtilen avantajları, endüstri alanlarında ve diğer endüstrilerde talep edilen modifikasyonların geliştirilmesine yardımcı oldu. Ana olanlar arasında:

• 40AM - dört tekerlekten çekişli versiyon;
• 41AN - arazi eğimlerinde tarımsal işler için azaltılmış açıklığa sahip seçenek;
• 50A - kovalı yükleyici;
• - traktörün tırtıl versiyonu;
• 40AP - konut ve toplumsal hizmetlerde kullanım için değişiklik.

T-40'ın teknik parametreleri

Kullanımda çok işlevlilik ve sonuç olarak sağlanan T-40'ın popülaritesi özellikler, hız parametreleri şunlarla çakışırken:

1. Sınıf - 0.9.
2. Taşıma kapasitesi - 0,85 ton.
3. Önden çekişli (4x2).
4. Motor - D-144:
   1. Tip - dizel.
   2. Silindir sayısı 4'tür.
   3. Silindirlerin hacmi 4.20 litredir.
   4. Soğutma - hava.
   5. Güç - 50,50 beygir ile birlikte.
5. Boyutlar:
   1. Uzunluk - 3.66 m.
   2. Yükseklik - 2.38 m.
   3. Genişlik - 1,63 m.
   4. Dingil mesafesi 2.15 m'dir.
6. Aktarma:
   1. Mekanik.
   2. Vites düzeni - 8 ileri ve geri vites.
   3. Debriyaj, sürtünmeli tek plakalı bir kavramadır.
   4. En yüksek (en düşük) hız:
      1. ileri hareket - 26,72 (1,63) km / s.
      2. geri - 5,35 (1,96) km / s.
7. Genel:
   1. Ağırlık - 2.37 ton.
   2. Tankların hacmi 74.0 litredir.
   3. Yakıt tüketimi - 185 g / kW * s.
   4. Açıklık - 0,65 m.

Şanzıman cihazı

T-40 traktörünün tasarımında, hareket yönünü değiştirmek, hızı seçmek ve işlemleri gerçekleştirmek için bir dişli kutusu tasarlanmıştır. Kutu tasarımı aşağıdaki unsurlarla temsil edilir:

• sarmaşık;
• konik dişli geri vites mekanizması;
• cihaz kilitleniyor;
• özel miller, anahtarlama mekanizmalı dişliler;
• diferansiyel kilitli ana dişli.

1. Sarmaşık. Cihaz, bunun yerine transfer davası, T-40 için ek sayıda azaltılmış hız oluşturmak ve çeşitli işler yaparken toplu ekipman sayısını artırmak. Sürüngen tasarımı, birbirleriyle etkileşime girdiğinde, T-40 tahrikli mile iletilen azaltılmış bir dişli oranı (2,75) oluşturan, dış ve iç dişlilere sahip genişletilmiş bir dişli şanzıman şeklidir.
2. Ters. Özel bir dişliye sahip geri vites mekanizması, geri vites kutusuna ek sayıda hız almak üzere tasarlanmıştır. Tasarım gereği, prensibi, tahrik edilen milin yönü ve hızında bir değişiklik olan bir konik dişlideki dişli dişlilerini değiştirmek olan bir dişli kutusudur.
3. Özel miller ve dişliler, vites değiştirme mekanizması. Hareket hızı elde etmek veya yön değiştirmek için tasarlanmıştır. Kutuda, birincil ve tahrik milleri ile dişliler arasında bir ayrım yapılmıştır. Gerekli dişli, belirli bir hareketli dişlinin başka bir şaft üzerinde bulunan sabit bir dişli ile birbirine geçmesiyle elde edilir. Vites mekanizması, üzerine çatalların monte edildiği özel vites milleri kullanılarak tasarlanmıştır. Şaftlar vites kolu kullanılarak hareket ettirilirken, çatallar hareketli dişlileri hareket ettirir.
4. Dişli engelleme cihazı. Cihaz, dişlilerin kutuya tam olarak geçmemesinin yanı sıra kendiliğinden ayrılmayı önlemek için tasarlanmıştır. Ana eleman özel bir kilitleme mili ve kelepçelerdir. Gerekli dişli takıldığında, kilitleme mili gerekli dişliye paralel olarak hareket eder ve dişler çakıştığında kelepçeler bağlantıyı sabitler.
5. Diferansiyel kilitli ana dişli. Torku motordan tahrik tekerleklerine iletmek için kullanılır, iki düz dişliden oluşur. Diferansiyel kilidi, sağ ve sol traktör tekerleklerinin aynı dönüş hızını elde etmek için tasarlanmıştır.

Hizmet

Güvenilir uzun süreli çalışma ve T-40 traktör dişli kutusunun onarım sayısını azaltmak için yapılması gerekir. Bakım onarım, üretici tarafından düzenlenir.

Önemli bir işlem, dişli kutusu gövdesindeki gresin kalitesini, seviyesini ve hizmet ömrünü kontrol etmektir.

Kaliteli dişli yağı, dişlileri ve milleri erken aşınma ve korozyondan koruyacaktır.

Çalışma süreleri (yaz, kış, dört mevsim) için önceden belirlenmiş bir sıcaklık rejimine sahip bir yağlayıcı kullanılması gerekir.

Yağ seviyesi her 240 saatlik çalışmadan sonra kontrol edilir. Seviye, şanzıman mahfazasında bulunan bir kontrol tapası kullanılarak kontrol edilir.

Düşük seviye durumunda, kontrol deliğinden norma kadar yağ doldurun. Şanzıman sıvısının referans işareti seviyesinin üzerinde doldurulması şiddetle tavsiye edilmez, çünkü bu, bağlantı dişlerinde yağ filminin yoğunluğunun artmasına ve bu da deformasyona neden olur.

Şanzıman sıvısını her 960 çalışma saatinde değiştirirken, elemanların, şanzıman tertibatlarının yıkanması gerekir. Bunun için, sıcak motordan yağ boşaltılır, bu da kutunun tortulardan temizlenmesini sağlar.

Ayrıca, T-40 dişli kutusunda, dişli dişlerinin kavrama miktarı, tam performans kaybı olana kadar düzenlenmez.

Bu kadar basit işlemlerin gerçekleştirilmesi, dişli kutusunun yüksek kalitede servis edilmesini ve çok işlevli T-40'ın çalışma ömrünün artmasını mümkün kılacaktır.